铁路工程保险专题分析

铁路工程保险专题分析
近年来尤其是近两年，铁路工程投保数量急剧增加，但其询价过程却与其他标的明显不同，承保条件与风险状况的整体匹配性较差。

考虑铁路近两年及将来一段时期内较高的业务量，以及其风险状况与承保条件的不匹配性，我们整理了近几年铁路工程的承保理赔数据，并结合其风险特点进行了简要分析，希望能够使业管及业务人员对铁路工程的风险状况和承保情况有一个基本认识，在业务拓展和承保审核时有的放矢，共同做好铁路工程的承保工作。

一、业务背景
近年来，随着国家在基础设施建设方面投入的逐步增大，多条铁路工程陆续开工。

相关数据显示，2009年全国铁路基本建设投资6005.64亿元，同比增长77.9%。

2010年，我国铁路安排基本建设投资7000亿元。

未来3年，仅高铁的投资额将达到9000亿以上。

按照铁道部提出的“四纵四横”的远景规划，到2012年底，我国将超越日本和德国等高铁起步较早的国家，成为全球高铁运营里程最长的国家。

二、业务数据
随着铁路工程投资的加大，我司铁路工程保险得到了迅猛发展。

2006年以来的业务数据详见表1。

注：所有数据取自2010年6月30日，2010年为上半年数据。

由表1可见：
1、近几年，铁路工程险保费迅猛增长。

2006年以来，年增长率均在150%以上（2010年按同比考虑），在工程险业务（不含电力、石化、航空航天，下同）中保费占比也逐年上升，对工程险保费的贡献力度逐渐提高。

下图为保费对比情况。

2、除2008年因承保京沪高铁项目平均费率较低外，铁路工程险费率基本稳定。

但从业务实际看，承保标的的风险在增加。

近两年来承保的铁路项目多位于中西部丘陵山区，桥梁隧道占比高，地质条件复杂，自然灾害、地质灾害多发。

同时考虑到一些其他公司以超低价格承保的案例，铁路工程的市场承保条件处于明显下滑状态。

3、铁路工程险赔付率一直维持在较高水平，2006年以来的业务整
体满期赔付率高达74%（尚未考虑2010年7月以来发生的一些重大损失），2006、2007年铁路工程满期赔付率均超过了100%。

铁路项目工期一般在3年以上，当前数据可能还具有其不确定性，但一直以来的高赔付率需要引起我们的警示。

三、风险状况分析
以下，我们对铁路的风险状况进行简要分析，探讨其主要的风险因子。

1、自然灾害风险
从工程结构看，铁路包括路基、桥梁、隧道等，与公路类似。

因此，自然灾害尤其是暴雨、洪水、泥石流、风暴灾害，也是导致铁路工程施工出险的主要风险因子。

桥梁桩基、临时工程、建筑材料、施工用机具等，更是受自然灾害影响的重灾区。

如我司首席承保的四川某铁路工程，在2009年7月遭受暴雨灾害，沿线几乎全部受损，被保险人索赔金额高达5579万，主要受损标的为临时工程和建筑材料，目前核定损失已超过700万。

便道喷锚垮塌水泥受损海南某铁路工程，在汛期内受台风、暴雨影响多次出险，在6月初的一次暴雨中核定损失就高达300万元。

路基工程受损材料被浸此外，其他一些发生频率很低的自然灾害，也会导致工程受损。

如位于江苏镇江的某高铁工程，2009年11月因雪灾出险，目前估损300万。

对一些位于地震烈度较高区域的工程，尤其是此前已发生地震的四川、云南等地，地震及其次生灾害风险不容小觑。

2、施工风险
铁路是包括路基、桥梁、隧道、轨道、站场、机车和信号等分项工程的综合性项目。

现对主要分项工程的施工风险简述如下：（1）路基工程
铁路工程线路所经区域多为丘陵与山地，深沟谷壑，深挖高填频繁。

高路堤段在暴雨或连续阴雨的冲刷作用下，易造成路堤破坏，或部分流失。

深路堑段在施工中形成的高边坡，若不能按规范要求开挖并及时做好防护，也可能导致边坡坍落。

（2）桥梁工程
桥梁施工风险包括基础钻孔（或冲孔）灌注桩施工的塌孔、地质异常等，以及上部结构施工中的吊装、现浇风险。

尤其需要注意的是，铁路工程中大型桥梁较多，高桥墩、大跨度或某些特殊的桥梁结构施
工难度尤其大。

（3）隧道工程
多数铁路工程中隧道占比较高，尤其是一些山区铁路，特长隧道极多，甚至还包括一些大于10km的隧道。

隧道沿线如地质不佳、围岩种类差，施工中易发生塌方、涌水事故。

对于一些特长隧道，施工中还需要考虑通风、工期等其他因素，施工难度更大。

还有一些隧道需要穿越煤系地层、采空区，或存在高地温、高地应力等问题，均提高了施工风险。

我司承保的位于湖北的某铁路特长隧道工程，2007年8月，中铁X局承接标段发生重大透水事故，最初半小时内突水15万方，泥石总量十余万方，客户索赔金额高达2亿元，目前仍未结案。

广东某铁路隧道工程，2009年6月连续降雨，隧道某段拱顶岩层处于水饱和状态，没有自稳性。

虽然开挖前已采取超强支护措施，但施工中仍发生了大规模涌水突泥塌方事故，客户索赔近2000万元。

距塌方200米处的淤泥水泵抽排隧道积水
（4）第三者责任
第三者责任风险包括在爆破、山石清除、吊装、跨线作业（如跨越公路、天然气管道等已有建筑物）过程中，发生意外事故导致的对
社会车辆、财产、人员的损失。

2007年11月，我司承保的某铁路隧道洞口边坡岩体受施工爆破动力作用，发生垮塌事故，途径的一辆客车被埋，车上32人全部遇难，第三方向施工方索赔800余万元。

3、工程管理风险
近几年大型工程项目众多，而有经验的承包商队伍相对缺乏。

多数项目虽然是重点工程，但实际操作中不乏因施工管理混乱、层层转包、实际操作人员缺乏相关培训、施工不能严格执行相关规范引发的重大事故。

比如2008年底发生的杭州地铁一号线特大坍塌事故，直接原因是施工单位中铁X局违规施工、冒险作业、基坑严重超挖，支撑体系存在严重缺陷且支撑架设不及时，垫层未及时浇筑，是一起施工管理不善引发的重大事故。

四、近期承保情况
目前铁路工程项目众多，投保主体多为承包商。

一条铁路通常包括十几个标段，每个标段由不同的承包商自行安排保险。

由于承保条件直接关系到承包商的切身利益、铁路项目保险预算也相对较低，承包商对承保条件的要求非常苛刻。

为了达到其预期的保险条件，他们通常通过自身关系网络及不同经纪人在全国各地进行多轮询价，利用各个保险人甚至经纪人之间的竞争关系、以此前项目或临近标段中较低的承保条件为依据、不断打压承保条件。

保险市场对于铁路工程的风险状况虽有一定认识，但在可观的保费规模及客户描绘的广阔业务前景的吸引下，总有最终的妥协者。

妥协条件的出现，往往又成为下一个铁路项目的议价基础。

与其他项目的承保相比，铁路项目承保有以下几个显著特征：
1、参与方众多，业务交叉多。

铁路工程险保费规模大（一条铁路保费数千万，即使一个标段的保费也高达几百万），投保人（承包商）的关联业务前景广阔，加之承包商对承保条件的严格
要求，使得保险人和投保人在铁路工程保险上相互吸引，参与方以及涉及的业务交叉都较多。

2、承保条件偏低。

从承保项目的基本风险和以往业务数据看，铁路工程的承保条件与风险匹配性较差。

从业务反馈看，当前市场条件仍在迅速下滑中。

因此，铁路工程的整体承保条件偏低。

3、不同风险的标的，承保条件的差异没有体现出风险差异。

由于保费预算的基本一致以及客户/经纪人对承保条件的简单比较，在铁路项目的承保上，最终承保条件的差异通常没有体现出风险差异。

风险不佳的标的，与风险较好的标的相比，承保条件与风险的匹配性更差。

五、业务承保策略
当前，我国已进入大规模铁路建设高峰时期，铁路工程保险也面临难得的发展机遇。

但鉴于铁路工程保险目前的市场状况，在保证业务增长的同时，我们应理性分析，根据工程风险及历年的赔付数据，优化承保条件，加强风险选择，保证业务质量，实现可持续发展。

在市场承保条件无法完全体现工程风险差异的情况下，我们将更多选择风险相对较好的业务。

对于风险较差、承保条件与风险状况严重不匹配的业务，如果无法切实改善承保条件，我们将控制参与份额，甚至放弃承保。

同时，对于暴雨、台风等自然灾害频发的地区，我们也将进行累积风险的计算及控制。

根据此前铁路承保理赔数据，考虑不同地形下工程风险状况的差
从区域看，在当前市场环境下，非洪涝区的平原铁路工程，将是我们鼓励发展的业务。

而位于山地丘陵地区、桥隧占比高，或是选择性投保桥隧工程的项目，鉴于其风险状况及一贯以来较差的赔付记录，我们将采取谨慎承保的态度，务求承保条件与风险状况相匹配。

分公司在业务拓展中，对于铁路询价业务，请务必保持谨慎，根据工程风险把握承保条件底线，不宜仅考虑保费规模或业务前景，盲目获取业务。

异地业务需与项目所在地分公司就当地的地质水文条件、施工风险、业务背景、保险市场、监管情况等进行充分沟通后合理报价。

对于近年曾发生过重大地震灾害的区域，尤其请注意地震对地质的影响情况及发生次生灾害的可能，综合判断标的的风险程度。

总结：当前铁路工程保源充足，投保人对承保条件的要求较为苛刻，并常以四处询价、相互比价的方式达到其预期要求。

但从承保理赔数据及风险状况看，铁路工程当前市场整体的承保条件与风险匹配
性较差，保费充足性不够。

因此，同时考虑到承保条件无法完全体现工程的风险差异，我们将鼓励承保风险相对较好的业务，如非洪涝区的平原铁路。

对于风险不佳的山区铁路，我们将采取谨慎承保的态度。