客专工【2011】1_号-关于客专转辙机、密检器接地通知
客专ZPW—2000A轨道电路主轨电压波动问题的分析与处理[权威资料]
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【摘要】客专ZPW-2000A轨道电路主轨电压波动原因多，大部分原因在室外，波动现象容易反复出现，不易查找。
结合现场工作经验，梳理出查找与处理主轨电压波动的方法。
【关键词】主轨电压;波动;分析;处理随着高速铁路的不断发展，客运专线的运营里程越来越多，作为客专重要组成部分的ZPW-2000A轨道电路的安全与稳定运用越来越引起铁路专业人员的重视。
然而，客专ZPW-2000A轨道电路主轨电压波动问题一直困扰着现场维修者，该问题原因较多，易反复，没有明确的查找处理方法，如果处理不及时，电压波动超出下限，便会造成红光带故障。
由于ZPW-2000A移频轨道电路室外设备远离信号工区，一旦造成故障，便会造成故障处理延时长。
为此，本文对ZPW-2000A移频轨道电路电压波动问题进行分析总结，提出解决方法，以期对现场维护人员有所帮助。
1.客专ZPW-2000A移频轨道电路主轨电压波动原因1.1电容不良补偿电容是为了补偿因轨道电路过长，钢轨电感的感抗所产生的无功功率损耗，改善轨道电路在钢轨上的传输性能。
为抵消钢轨电感对移频信号传输的影响，采取在轨道电路中分段加装补偿电容的方法，使钢轨对移频信号的传输趋于阻性，使接收端能够获得较大的能量。
补偿电容不良或失效将会导致轨道电路电压下降。
1.2调谐匹配单元等阻引入线松动等阻引入线是移频信号传输的重要和关键设备，等阻引入线与钢轨连接松动或塞钉头锈蚀，易造成主轨电压波动。
1.3空扼流变压器钢轨引入线松动空扼流变压器的钢轨引入线松动或塞钉头锈蚀易造成牵引回流不平衡，形成电气化干扰。
电气化干扰一般是由于牵引电流不平衡或钢轨上串入50Hz频率的杂波引起的，从而影响主轨出电压的平稳传输。
1.4调谐匹配单元不良调谐匹配单元用于轨道电路的电气绝缘节和机械绝缘节处，调谐部分形成相邻区段载频的短路，且与调谐区内钢轨电感(或机械绝缘节处的机械绝缘节扼流空芯线圈)形成并联谐振，实现相邻区段信号的隔离和本区段信号的稳定输出。
高速道岔主要技术参数及结构特点(客专无砟)
铁垫板均为整体硫化垫板；
钢轨轨下设置5mm橡胶垫板； 尖轨型式 客专18号道岔采用相离半切线型尖轨（相离值：12mm） 客专42号道岔采用切线型尖轨
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铁建重工集团道岔分公司
尖轨降低值
客专道岔主要结构特征
时速350公里客专18号单开道岔尖轨降低值列表： 尖轨 类型 检测位置 尖轨尖端 直 线 尖 轨 距尖端 575mm 距尖端 2889mm 距尖端 7304mm 降低值 （mm） 23 14 3 0 轨头宽 度(mm) 0 3 15 40 曲 线 尖 轨 尖轨 类型 检测位置 尖轨尖端 距尖端 964mm 距尖端 3855mm 距尖端 8604mm 降低值 轨头宽 (mm) 度(mm) 23 14 3 0 0 5 20 50
客专道岔主要结构特征
轨距块分为9-11、10-12两种型号，用于调整钢轨左右位置；
缓冲轨距块分为4-11、5-10、6-9、7-8四种型号，用于调整垫板位置； 垫板螺栓分为A、B两种型号，正常安装时采用A型，调高量大于15mm时采用B型。 钢轨高低和左右位置调整 钢轨高低调整 钢轨高低的调整在弹性铁垫板下实现，调整量为-4～+26mm。 调高垫板材质为橡塑，静刚度大于1000KN/mm，调高不影响系统刚度。 钢轨左右位置调整 扣件系统具有-8～+4mm的规矩调整量，通过调整轨距块可实现-2～+4mm的轨距
号数
图号
客专线 （07） 001
49
57
43
51
45
45
18
客专线 （07） 009
42
51
59
45
54
50
50
客专线 （07） 006
客运专线道岔施工指南1007
京石武（河北段）客运专线提速道岔转辙设备安装施工作业指导书中铁建电气化局集团京石武河北段客专四电集成项目部二0一0年九月石家庄一、概述客运专线道岔的种类按轨下基础可分为有砟和无砟两类，按侧向容许通过速度分为80、160、220km/h 3 种，分别对应于18、42、62 号道岔。
由于技术条件规定客运专线分为两类，一类是时速350公里客运专线，指开行时速350公里动车组，其轴重不大于170kN。
一类是时速250公里客运专线，同时开行时速250公里的动车组（轴重不大于170kN）和时速120公里货物列车（轴重不大于230kN）。
因此18号道岔按直向速度分为两类，即时速350公里和250公里18号道岔。
直向通过速度相同的道岔在应用于有砟轨道基础和无砟轨道基础时由于垫板高度不同、所用岔枕结构形式不同分为有砟和无砟两种。
本指南只针对350公里无砟轨道18号道岔做详细介绍，道岔主要参数见附表1。
二、施工准备三、操作程序（一）一般规定转辙设备的施工包括外锁闭装置、安装装置、转辙机、密贴检查器和道岔融雪装置的安装。
转辙设备的型号、规格以及安装位置应符合设计要求。
转辙设备安装不得侵入铁路建筑限界。
转辙设备安装前应与相关单位共同确认预留安装位置满足安装要求。
（二）转辙设备安装工艺流程：1、转辙设备安装工艺流程如下图2、现场调查、轨道施工单位配合验证道岔铺设状态在安装转换设备前，要验证道岔铺设状态是否符合《客运专线有砟轨道道岔铺设暂行技术条件》或《客运专线无砟轨道道岔铺设暂行技术条件》及道岔铺设有关技术要求，着重验证以下几点并作好相关记录：（1）道岔初始状态无砟道岔铺设完成经过检测、验收后，检查各牵引点处转辙基坑深度，按《客运专线无砟轨道道岔铺设暂行技术条件》中的检验标准+5mm；检查各牵引点处转辙基坑宽度，按《客运专线无砟轨道道岔铺设暂行技术条件》中的检验标准+5mm；检查转辙基坑轴线位置，按《客运专线无砟轨道道岔铺设暂行技术条件》中的检验标准≤2mm；检查转辙基坑平整度，按《客运专线无砟轨道道岔铺设暂行技术条件》中的检验标准2mm/m；检查牵引点中心线（基本轨上两孔中心）距前一岔枕中心线距离，检查牵引点基本轨两孔中心与尖轨安装连接铁的两孔中心是否对中。
高速铁路自然灾害及异物侵限监测系统管理办法(9.18)
标题： 北京铁路局关于印发《北京铁路局高速铁路自然灾害及异物侵限监测系统维护管理办法》的通知附件：主送： 局内各运输站段，各建筑段，北京铁路公安局抄送：铁路总公司运输局，各铁路局，局内各处、室、所，各铁路办事处，各合资铁路公司线---------------------局内各运输站段，各建筑段，北京铁路公安局：为加强高速铁路自然灾害及异物侵限监测系统的管理，有效发挥其灾害监测报警、预警功能，确保系统正常运用，根据《中国铁路总公司关于印发高速铁路自然灾害及异物侵限监测系统维护试行办法的通知》（铁总运[2013]142号）（TJ/GW118-2013）、《铁路技术管理规程》（高速铁路部分）（铁总科技[2014]172号）和《铁道部关于印发〈高速铁路自然灾害及异物侵限监测系统总体技术方案（暂行）的通知〉》（铁科技[2013]35号）等文件规定，路局细化制定了《北京铁路局高速铁路自然灾害及异物侵限监测系统管理办法》，现予以发布，并结合《中国铁路总公司关于印发高速铁路自然灾害及异物侵限监测系统维护试行办法的通知》一并认真贯彻执行。
北京铁路局2015年4月8日TG/GW247-2015北京铁路局高速铁路自然灾害及异物侵限监测系统管理办法第一章总则第1条高速铁路自然灾害及异物侵限监测系统（以下简称灾害监测系统）是铁路信息系统的重要组成部分，为高速铁路运营提供可靠的灾害预警及报警信息，是高速铁路列车行车安全的重要保障系统之一。
各级管理及运用人员必须严格贯彻铁路有关技术政策和规定，正确使用、精心维护，确保系统稳定、可靠地运行。
第2条灾害监测系统对高速铁路沿线风、雨、雪、地震及上跨铁路的道路桥梁的异物侵限进行实时监测，为调度指挥及维护管理提供报警、预警信息，有效防止或减少灾害对高速铁路列车运行安全的影响。
第3条灾害监测系统功能和设置应符合原铁道部和中国铁路总公司有关规定，经建设、运营管理部门组织有关单位验收合格后方可投入运用。
客运专线转辙机外壳接地线的探讨
客运专线转辙机外壳接地线的探讨摘要：为了有效防止牵引回流对信号设备的损害，保护客运专线信号系统设备的正常运行，客运专线转换设备金属外壳须做到可靠接地。
本文简要的分析了电气化区段的交流转换设备外壳采取接地线的一些要求及基本的防护措施。
关键词：客运专线交流转辙机接地近年来，随着中国铁路的高速发展，一条条客运专线的建成，由于客运专线的高速度问题，转辙机作为道岔转换的驱动设备，体现出了它处于整个信号控制系统中的关键作用，在列车高速运行通过道岔区段时，其能否可靠、安全、稳定工作，将直接影响整个运输系统的运营安全和运输效率。
因此，在电气化区段为防止牵引回流不畅对室外信号设备造成影响，根据《铁路信号设计规范》的规定，需对室外交流转辙机金属外壳可靠接地。
1转辙机外壳接地基本要求在现代高速铁路建设中，信号转换系统大量使用了交流转辙机，尤其是运用在客运专线上，通常一组道岔一般由5台、6台甚至12台转辙机构成。
其安装方式一般通过角钢安装在钢轨上，为了保证交流转辙机与钢轨之间的绝缘，通常在角钢与轨道间设置绝缘垫片与钢轨保持绝缘。
针对供电系统的牵引电流漏泄、轨电位升高不足，为了保证检修人员的安全，根据TB10007-2006《铁路信号设计规范》中的规定，“室外信号设备的金属箱盒、壳体应接地”，如果按照这个规范中的规定，则需要我们对电气化区段交流转辙机的金属外壳采取接地防护措施。
2转辙机外壳接地具体方案电气化区段道岔交流转换设备（S700K、ZDJ-9、ZYJ7转辙机等）外壳接地，转换设备机壳上设接地端子，经引接线就近与贯通地线（辅助地线）连接，无贯通地线的设置专用的接地体。
（1）设置一根50mm?的分支地线，分支地线与综合接地端子或贯通地线连接，其长度以现场实际测量为准。
分支地线与综合接地端子间小于5M时，可以采用栓接方式与就近的综合接地端子连接，大于5M、并有贯通地线时，可以采用“T”形压接连接。
（2）分支地线尽量分设在靠近线路的电缆槽外，如站前硬面化已经做完，可以放置在外侧电力槽内。
60轨18号道岔(客专(07)004)外锁闭装置及安装装置
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可动心轨用锁闭框应按其标记所示选用安装。
二 调整
⑴调整两锁闭框，使两侧锁闭框中心在同一轴线上。保证外锁闭装置在定
反位转换过程中动作平稳，无卡阻现象。
⑵调整两尖轨密贴，通过调整锁闭铁和锁闭框之间调整片的数量使尖轨和 基本轨间有4mm及以上间隙时不能锁闭或接通表示。
⑶调整道岔开口。通过调整安装装置的动作杆活接头的螺扣的旋入量来保 证定位、反位两侧开口量相同（偏差小于2mm），并且符合技术指标。两 侧尖轨开口均大时，可在尖轨连接铁和尖轨之间加调整片调整。如果有尖 轨虚开现象，则不计虚开口量进行调整，并通知道岔铺设方调整尖轨防跳 限位装置位置，防止虚开口过大损伤到转辙机表示缺口。
1.将心轨锁钩放置在锁闭杆上，使锁钩的尾部分别在锁闭杆两凸台外侧。将锁 闭杆钩置于心轨下，使锁钩缺口对准心轨。 2.将锁闭杆钩抬起，从两侧安装锁闭框，将锁闭框用螺栓固定在翼轨上，锁闭 框应与翼轨的轨头和轨底的侧面贴靠，同时保证锁闭框与锁闭杆的接触面水平， 注意锁闭框、挡板上均有标记，应按标记安装在不同牵引点的直股侧或曲股侧。 3.安装两侧锁闭铁。注意锁闭铁有标记，应按标记安装在不同牵引点的直股侧 或曲股侧。
完成以上步骤后，道岔就基本调整完毕。
做好道岔铺设交付使用前的验收工作
道岔铺设及转换装置的安装要符合客专道岔铺 设的相关标准及技术条件。
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维护、保养要求
对道岔工务、电务结合部的维护要求：
1.道岔各部轨距、各牵引点处开程应符合标准； 2.尖轨、心轨、基本轨的爬行不得影响道岔方正，杆件别劲、摩卡
及外锁闭框调整孔无调间隙； 道岔的转换阻力不得大于电动（液）转辙机的标准牵引力； 3.尖轨、心轨无影响道岔转换、密贴的硬弯、肥边和反弹； 4.尖轨、心轨顶铁与轨腰的间隙均应不大于1mm； 5.道岔转辙部位的轨枕间距符合标准，串动不得造成杆件别劲、摩
新铁德奥道岔与客专道岔优缺点
新铁德奥CNTT高速道岔与客专道岔优缺点客专道岔优点：1、结构简单，安全可靠，外锁闭零部件少2、外锁闭为垂直方式，安装调整方便，3、将尖轨与基本轨，芯轨与翼轨直接锁闭到一起4、对工电联调配合尺寸适应性强5、转辙机防震性能强客专道岔缺点：1、道岔解锁、转换、锁闭过程中接触面为面性接触，摩擦力大2、列车通过时，轮对对尖轨、芯轨冲击力大3、钢轨爬行产生的几何尺寸变化对道岔影响缓解力性能差4、芯轨防跳性能差新铁德奥道岔优点：1、道岔各部件转换过程通过辊轮完成为线性接触，摩擦力较小2、尖轨部位采用动态优化规矩加宽，列车通过时更平稳3、芯轨加装下拉装置，防跳性能强4、岔区转辙部分和轨道系统设计为独家完成，配合性能好5、对高速铁路提速需求适应性强新铁德奥道岔缺点：1、结构复杂，安装、维护和调整复杂，不易操作2、表示杆绝缘为单边绝缘，安全系数低3、转辙部分防护措施不到位，杆件防踏措施不到位4、转辙机固定防震性能低1、CNNT道岔采用的HRS锁闭装置，使用了辊轮、提升装置等机构设计，HRS锁闭装置在锁闭状态下，锁闭辊轮与根部支撑块完成锁闭后，锁闭辊轮与连接销接支架间形成斜向下方的锁闭力（R），分解为横向力和垂直的下拉力，在确保尖轨、基本轨间密贴的同时，也实现了尖轨、基本轨垂直方向运动的同步性。
道岔各部件转换过程通过辊轮完成，在动作过程中为线性接触的滚动式摩擦，与国产外锁闭装置转换过程中的金属面的相对摩擦比较，摩擦力阻力小。
解锁过程中，锁闭装置的解锁下落过程通过连杆弧面引导辊轮的方法，使连杆销接支架主动下落，也不同于国产外锁闭装置靠锁勾重力下落的被动方式。
一、新铁德奥道岔的基本知识转辙设备配置1、18号道岔设置3台转辙机和3台密贴检查装置(ELP)，可动心轨设置2台转辙机和1台下拉装置。
2、42号道岔设置6台转辙机和6台密贴检查装置(ELP)，可动心轨设置3台转辙机和1台下拉装置。
3、转辙机采用西门子公司的S700K-C型电动转辙机，密贴检查装置采用西门子公司的ELP 319。
高铁贯通地线材料选择浅析
高铁贯通地线材料选择浅析西安铁一院监理石武客专湖北段监理站钟世新2011年12月引子中国高速铁路在接地好电磁屏蔽系统采用了综合贯通地线模式，这是中国近代高速铁路的发展和建设中，因为传统的铁路分散接地技术不能满足高速铁路的需要，根据中国高速铁路特性和高速铁路运行方式的实际需求，并在不断地实践和探索中形成的的中国铁路接地模式。
经过多年建设和运行已凸显其安全、稳定、经济、高效的实际特性。
并形成了一套较为完整、系统的技术标准和技术规范，对材料选用、施作工法工艺工具、检验参数都有明细的定义和量值。
本文就结合工程实践对综合贯通接地的材料选用作一浅显的议论，籍以完善和补订综合接地系统建设的实用性和可靠性。
主题词高速铁路综合贯通接地材料选择环保安全实用性可靠性一，综合贯通接地简述铁路接地工程是一项复杂的、综合性的系统工程。
接地的主要目的：保证人身安全，保证设备安全。
综合性表现在该系统提供了沿线建筑物、构筑物的防雷接地、强弱电设备的工作接地、保护接地、防过电压接地、防静电接地、屏蔽接地等，几乎涵盖了铁路沿线一定范围内所有的系统设备接地和防雷接地。
铁路综合贯通接地系统可以描述为共用接地平台，首先是利用铁路建设过程中将沿铁路线的桥墩基础、隧洞锚杆和二衬、路基段接触网杆基础、声屏障基础等构筑物内部的结构钢筋、接触网线抗雷击接地极等分散的接地装置利用专用的接地线将其贯通连接，达到有效克服各系统设备之间的电位差，降低各子系统独立进行接地处理的实施难度，从而形成一个接地电阻极小、连续贯通的接地系统，这可以理解为平台的形成一端。
平台的另一端是利用这一接地电阻极小、连续贯通的接地系统，将铁路沿线一定范围（20米内）基站、GSM-R 铁塔、牵变所亭、信号中继站、箱变等局部小接地网接入；同时也将接触网的PW线按技术处理后接入。
满足通信、信号、信息等弱电系统设备接地、电磁屏蔽的需要。
铁路综合贯通接地系统涉及到的专业包括信号、通信、信息化、电气化、电力、机械、桥梁、隧道、路基、站场、无砟轨道、环工、给排水、房建等，必须在整个铁路施工过程中连续的、立体的、全方位管理控制。
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集团公司客运专线转辙机、锁闭器、密贴检查器接地的要求
1） 设置一根50mm 2
的分支地线。
分支地线与综合接地端子或贯通地线连接，其长度以现场实测为准。
分支地线与综合接地端子间小于5m 时，可采用栓接方式与就近综合接地端子连接；大于5m 时、并有贯通地线时，可采用“T”型压接连接。
2） 分支地线尽量分设在靠近线路的电缆槽外。
如站前硬化面已做完，可放置在外侧电力槽内。
如放在信号槽内时，应将地线与信号电缆用砖进行物理隔离。
3）从转辙机、密贴检查器、下拉装置到分支地线，均为并联方式。
并联地线为50mm 2。
并联地线与分支地线采用“T”型连接方式。
地线T 型连接示意见图1。
4）并联地线与转辙机、密检器、下拉装置应采用栓接方式。
其端头采用压接，并用热缩管封端。
5）转辙机接地端尽量用在远离列车正向方面；密检器接地尽量用在密检器远离线路端。
其中，对于外壳预留接地端子转辙机（如S700K ）
，引接图1：地线T 型连接
线压接线鼻环，线鼻环为铜，M16，与接地端子相连；对于外壳未预留接地端子转辙机（如ZDJ9、ZYJ7等），引接线压接线鼻环，与转辙机的护管固定螺栓相连。
道岔设备接地端子示例见图2
6）道
岔设备接地全图见图3。
转辙机接地处
密检器接地处
图2:道岔设备接地端子
S700K转辙机接地处作为接地端子
主题词：设备 接地 要求 通知
抄送：工程事业部、客专中心、存档 分支地线分支地线。