胶济客运专线250方案设计总说明(文整)版(精)
胶济客运专线高密至济南东提速至250km/h 方案研究中铁二院工程集团有限责任公司工程设计证书甲级220011-sj2007年6月本项目主要审查及研究人员审查人员：院付总工程师：高建强院付总工程师：敖云碧研究人员：付总体设计负责人：陈勇付总体设计负责人：严峻运输组织专业负责人：吴珏线路专业负责人：严峻轨道专业负责人：曾蓉路基专业负责人：庞应刚桥涵专业负责人：陈扬义站场专业负责人：谢玲牵引供电专业负责人：楚振宇接触网专业负责人：陈勇通信专业负责人：郭亮信号专业负责人：黄仁清信息化专业负责人：乐开涛电力专业负责人：周金贤环工专业负责人：许克俊施预专业负责人：蒋小庆目录线路地理位置图胶济客运专线线路走向方案及行车速度示意图一、概述 (1)（一）研究依据 (1)（二）研究范围 (1)（三）研究经过 (1)（四）客运专线概述 (1)1、既有胶济电化工程线概况 (1)2、胶济客专批复主要技术标准 (7)3、胶济客专施工图设计情况 (12)二、胶济电化工程线250km/h试验情况及结论 (17)三、方案设计原则 (20)四、方案比选 (20)（一）站前基本维持现土建施工图设计标准（含既有和新建）不变，电化和信号按提速方案设计 (20)1、提速至250km/h有关专业需要说明的问题 (20)2、解决方案或建议意见 (25)（二）新建线提速至250km/h，既有线有条件的区段适当提速 (37)五、总的推荐意见及推荐方案工程措施 (42)六、推荐方案运行时分 (42)七、推荐方案增加的工程数量及投资估算 (43)一、概述（一）研究依据1、胶济铁路客运专线有限责任公司《关于胶济客运专线工程高密至济南东区段提速至250km/h方案研究设计的委托函》（胶济铁客专工[2007]112号）。
2、铁道部《关于胶济客运专线工程高密至济南东段初步设计的批复》（铁鉴函[2006]711号）。
3、铁道部《关于发布〈200-250km/h客运专线站后系统技术框架方案〉的通知》（铁科技[2006]68号）。
4、铁建设《新建时速200～250公里客运专线铁路设计暂行规定》（铁建设[2005]140号）。
（二）研究范围高密至济南东客运专线区段。
（三）研究经过根据高密至济南东客运专线新建区段和利用电气化线路区段的线路、桥、路基、轨道、站场、电化、通信、信号、电力、环评等施工图设计情况，按铁道部《关于胶济客运专线工程高密至济南东段初步设计的批复》的标准，并参考既有电化线路提速运行试验的成果，重点研究在速度目标值为250km/h情况下，各相关专业的适应性及加强方案。
（四）客运专线概述1、既有胶济电化工程线概况胶济线电气化工程于2003年8月开工建设，2005年9月1日按120km/h开通电气化，2006年底动车组最高运行速度即墨至高密达到250km/h，其他区段达到200km/h的水平。
胶济铁路电气化工程中，即墨至高密（K43+200～K96+400）和临淄至淄博（K250+000～K274+000）新建两条客车线，形成客货分线的四线地段，四线地段的客线共长68.53km，其中即墨至高密44.67km，临淄至淄博23.86km。
既有胶济电化工程主要运营设备现状及采用的标准如下：（1）线路电气化工程改造后青岛至济南的客线长度365.71km。
其中铁二院设计范围既有线左线长327.615km，右线长327.648km，共有曲线468个，其中左线224个，右线244个，最小曲线半径300m，位于青岛至娄山段；高密（含）DK95+700至平陵城（不含）DK346+500段线路长度240.865km，左、右线曲线均为88个，最小曲线半径2200m。
铁三院设计范围全长37.98km，最小曲线半径1600m。
（2）轨道正线轨道为60kg/m重型轨道和跨区间无缝线路。
钢轨采用60kg/mU75V焊接长钢轨。
轨枕及扣件采用：III型有挡肩轨枕和弹条II型扣件，铺设护轮轨地段为III型有挡肩桥枕和弹条II型扣件。
全线正线道床均为有砟轨道，采用I级碎石道碴，单线道床顶面宽度3500mm,级配碎石路基地段道砟厚30cm，硬质岩石路堑和桥梁地段道砟厚35cm。
（3）路基路基面宽度、基床厚度、基床表层与底层、过渡段和基床以下路堤的填料类别与压实标准，以及路基工后沉降量控制等要求，按部颁《新建客货共线铁路设计暂行规定》“铁建设〔2003〕76号”中相应标准执行。
对提速至200km/h未改建路段的既有线路基，维持现状。
青岛～娄山现状电化地段，按《铁路路基设计规范》TB10001-99（以下简称《路规》）中Ⅰ级重型铁路（铺设无缝线路）标准执行。
（4）桥涵电气化利用老胶济线地段因胶济老线建设年代早，建设标准低，电气化工程时只对调查有病害的桥涵工点进行了整治，无病害的现状利用。
存在的主要问题是服务时间长，板顶填土厚度不满足《新建时速200～250公里客运专线铁路设计暂行规定》（铁建设[2005]140号）文要求，且大部分只能满足不小于60cm的最低标准。
电气化新建线地段：此段线路于2005年建成并已开通运营，设计采用200km/h客货共线铁路标准，根据铁鉴函[2004]74号文，其桥涵设计主要原则：1）设计活载：中——活载。
2）新建桥梁的梁体均采用专桥9753图梁。
3）根据电化工程实际情况采用了铸钢支座、盆式橡胶支座和园柱面钢支座。
4）工后沉降：桥梁墩台基础在恒载作用下不大于5cm，相临墩台沉降差不大于2cm；涵洞基础在恒载、活载共同作用下不大于10cm。
5）涵洞、框架的板顶填土厚度按不小于80cm控制。
胶济线受既有线控制，大部分地段路基高度不足，大部分桥涵的板顶填土厚度不满足1.5m要求。
6）路桥过渡段包括桥涵基坑均采用级配碎石回填。
（5）电化胶济线牵引供电系统采用带回流线的直接供电方式，全线设沧口、青岛西、高密、安丘、潍坊西、青州、淄博、王村、郭店和济南西牵引变电所10座，青岛港湾等开闭所4座，城阳等分区所10座。
牵引变电所多采用供电能力很强的220kV电压等级、单相接线牵引变压器供电；正线接触网为全补偿简单链形悬挂，线材及张力组合为JTMH-95+CTAH-120（15kN+15kN），悬挂高度为6.45m，结构高度1.4m，采用铝合金限位定位器及1∶3滑轮补偿装置。
（6）通信1）主要通信设备概况①铁通于2003年新建青岛～济南南环线2.5G波分复用设备（已开通）。
②青岛～济南电气化改造新设SDH622Mb/s（1+0）接入网系统（已开通）。
③胶州～黄岛电气化改造新设SDH622Mb/s（1+0）接入网系统（已开通）。
④青岛～济南（含济南枢纽南、北环线）胶济铁路GSM-R无线通信系统工程新设SDH155Mb/s（1+0）接入网系统（在建工程）。
⑤全线在青岛（5400线）、潍坊（2000线）、淄博（7000线）等处设有程控交换机。
⑥胶济线电气化改造工程全线新设GSM-R固定用户接入交换系统（FAS）。
⑦胶济全线（含济南枢纽）新建GSM-R无线通信系统工程。
2）通信线路概况①即墨～高密、淄博～王村段电气化改造工程沿新建线路新敷设16芯光缆各一条。
②胶州至黄岛电气化改造工程新敷设GYTA53 8 B1直埋光缆一条。
③青岛～济南（含济南枢纽南、北环线）胶济铁路GSM-R无线通信系统工程新敷设GYTA53 16 B1直埋光缆一条。
（7）信号1）行车指挥系统胶济复线电气化改造工程中，行车指挥系统采用上海卡斯科公司研制的分散自律智能化调度集中系统CTC设备，CTC系统中央设备设在济南局调度中心楼内。
青岛至平陵城（含）区段各站（青岛西调车场、东风调车场除外）共33个车站（场）及2个自动闭塞中继站设计车站分散自律分机（中继站设计自动闭塞采集机），采用主备冗余方式，使用2M闭环通道连接，纳入CTC系统调度系统集中控制。
2）闭塞设备及列控系统青岛至娄山区段采用ZPW-2000A型三显示自动闭塞，其他区段均采用ZPW-2000A型四显示自动闭塞，按6分钟追踪间隔设计，反向按自动站间闭塞设计。
青岛至娄山区段列控系统采用CTCS0级技术标准，娄山至历城区段列控系统采用CTCS2级技术标准（动车组运行速度为200km/h，其中，即墨至高密区段满足最高动车组运行速度250km/h的技术需要）。
3）联锁设备胶济线除青岛西上行、下行调车场尾部采用铁道科学研究院通号所研制的TYJL-II型计算机联锁外，其他各车站（场）均采用全路通信信号研究设计院研制的K5B型计算机联锁。
4）机车信号：时速160km/h及以下的电力机车采用JT1-CZ2000型主体化机车信号；时速超过160km/h的动车组采用ATP车载设备。
5）车站电码化：站内正线、侧线股道，以及次要口接车方向电码化均采用ZPW-2000A型设备。
其中正线接发车进路电码化采用叠加预发码，侧线股道采用叠加发码方式，并按上、下行线路分别设计发送器“N+1”冗余。
6）轨道电路：站内采用25HZ相敏轨道电路，结合微电子接收器使用；区间采用ZPW-2000A型无绝缘轨道电路。
7）转辙设备胶济线提速200km/h区段站内正线道岔（SC325、专线4245A、专线4223）均采用5台S700K转辙机牵引；非提速区段蓝村、姚哥庄、金岭镇、湖田正线道岔，以及青岛西的202#、231#、516#道岔采用2台S700K转辙机（铁联线020）牵引；其他道岔均采用ZD6系列转辙机牵引。
8）电线路室外信号电缆均采用SPTYW系列数字信号电缆，干线电缆采用铝护套电缆，分支电缆采用综合护套电缆。
站内联锁系统均采用SPTYWA23（或SPTYWL23）型数字信号电缆。
ZPW-2000A型移频自动闭塞采用普通数字信号电缆或内屏蔽数字信号电缆。
进站口有源应答器采用LEU专用高频传输电缆。
9）电源屏青岛至临淄区段，除青岛西上、下行调车场尾部为计算机电源屏与25周电源屏结合使用、胶州车站采用天津信号工厂研制的PMZII30型智能电源屏外，其他车站均采用北京特锐铁电设备有限公司研制的PNX1型智能电源屏。
东风至章丘区段，车站均采用北京鼎汉技术有限公司研制的智能电源屏。
10）微机监测沿线各站设计微机监测及道岔缺口表示系统设备，已联网使用。
（8）电力电气化工程改造后，新建的淄博、青州、潍坊、昌邑、胶州以及更换设备的港湾10kV配电所内的开关柜采用金属铠装移开式封闭开关设备（中置柜）KYN28型，各所自闭、贯通线均经调压器馈出，调压器采用SZ8型，容量在200kV A～400kV A之间；设微机综合自动化保护装置，并纳入新建的电力远动系统；各站改造后的变压器采用S9型。
电气化工程未改造的变（配）电所35kV高压开关柜采用JYN1型；10kV高压配电设备多采用GG-1A型、HGN型、JYN2-型；既有各站变压器多为S7、SL7型，少量采用S9型。
250km速度客专联调联试重要知识点
《客运专线联调联试及试运行技术规范》250km/h客运专线联调联试相关知识点目录1 总则2 术语3 联调联试的主要内容3.1 供变电系统联调联试3.2 接触网系统联调联试3.3 通信系统联调联试3.4 信号系统联调联试3.5 运营调度系统联调联试3.6 客运服务系统联调联试3.7 综合接地测试3.8 电磁兼容测试3.9 振动噪声测试3.10 路基及过渡段动力性能测试3.11 轨道动力性能测试3.12 道岔联调联试3.13 桥梁动力性能测试3.14 隧道气动效应测试3.15 防灾安全监控系统联调联试3.16 动车组动力学性能监测3.17 轨道、接触网、信号设备综合检测3.18 轨道与路基结构车载探地雷达测试3.19 全线拉通试验4 系统测试方法4.1 供变电系统4.2 接触网系统4.3 通信系统4.4 信号系统4.5 客运服务系统4.6 综合接地4.7 电磁兼容4.8 振动噪声4.9 路基及过渡段动力性能4.10 轨道动力性能4.11 道岔动力性能4.12 桥梁动力性能4.13 隧道气动效应4.14 防灾安全监控系统4.15 动车组动力学性能4.16 轨道与路基结构车载探地雷达5 系统调试方法5.1 轨道系统精调5.2 接触网精调5.3 通信系统调试5.4 信号系统调试5.5 客运服务系统调试6 系统评判标准6.1 供变电系统6.2 接触网系统6.3 通信系统6.4 信号系统6.5 客运服务系统6.6 综合接地6.7 电磁兼容6.8 振动噪声6.9 路基及过渡段动力性能6.10 轨道动力性能6.11 道岔动力性能6.12 桥梁动力性能6.13 隧道气动效应6.14 防灾安全监控系统6.15 轨道、接触网、信号设备综合检测6.16 轨道与路基结构车载探地雷达测试7 试运行的主要内容及方法7.1 运行图参数测试7.2 故障模拟7.3 应急演练7.4 满图运行8 组织实施办法8.1 组织机构及分工8.2 试验组织管理规定9 计划管理9.1 联调联试及试运行计划编制9.2 例会制度9.3 联调联试的工作流程10 联调联试的主要步骤10.1 250km/h客运专线联调联试的主要步骤10.2 350km/h客运专线联调联试的主要步骤11 联调联试的基本要求11.1 前提条件11.2 所需资料11.3 地面测点的选取原则11.4 分段原则11.5 工作周期11.6 配合条件11.7 用车需求11.8 费用需求12 附件知识点摘抄一、250km/h客运专线联调联试的工作流程(1) 现场试验准备和轨道、接触网以及信号设备调整①地面测点现场试验准备；②160km/h检测列车以120km/h速度运行1个往返，对轨道状态、接触网和信号设备进行检测；③160km/h检测列车以140km/h速度运行1个往返，对轨道状态、接触网和信号设备进行检测；④160km/h检测列车以160km/h速度运行1个往返，对轨道状态、接触网和信号设备进行检测；⑤轨道状态、接触网和信号设备调整；⑥路基车载探地雷达测试；⑦供变电系统试验准备。
时速250公里客运专线简支箱梁交底材料(2008)2221A
时速250公里客运专线铁路有砟轨道简支箱梁 技 术 交 底 报 告中铁工程设计咨询集团有限公司2009年8月目 录第一部分设计情况介绍 (1)一、概述 (1)二、主要规范、技术条件、适用范围及结构类型 (1)1、设计依据 (1)2、施工中应执行的有关技术条件和标准 (2)3、适用范围 (2)三、主要设计原则及设计技术参数 (3)1、设计荷载 (3)2、梁体变形及自振频率限值 (3)3、主要设计指标 (3)4、结构形式： (4)四、材料 (4)1、混凝土: (4)2、预应力体系： (4)3、钢筋： (4)4、防水层及保护层： (4)5、支座： (4)6、桥面泄水管及管盖： (5)五、主要设计特点 (5)1、动力性能分析 (5)2、线形控制 (5)3、耐久性设计 (5)六、主要编制内容 (6)第三部分制梁过程中应注意的事项 (8)一、关于预应力的调整 (8)二、关于箱梁耐久性指标的保证措施 (8)1.原材料检验 (8)2.钢筋绑扎 (9)3.模板 (9)4.拆模 (9)5.预施应力 (10)6.管道压浆 (10)7.预埋件 (10)8.桥梁伸缩缝 (11)9.封锚 (11)10.桥面预留孔 (11)三、关于箱梁的吊装、存放、运输和架设 (12)四、其他 (13)1.挡砟墙 (13)2.电缆槽 (13)3.接触网支柱 (14)4.人行道挡板及声屏障 (15)5.通风孔的设置 (15)6.桥上排水系统 (15)7.梁底泄水孔的设置 (16)8.检查孔的设置 (16)9.综合接地措施： (16)10.吊装孔的设置 (16)11.结构外形 (17)12.防落梁措施 (17)五、相关问题： (17)1.关于部分梁场需采用双层存梁的问题 (17)2.关于接触网支柱基础的问题 (17)3.关于倒角钢筋的问题 (17)4.关于存梁时间和线型观测的问题 (17)5.关于配合比的问题 (18)6.关于张拉的问题 (18)7.关于泄水管的问题 (18)8.关于梁体混凝土垫块的问题 (18)9.关于梁上设置声屏障的问题 (18)10.关于锚垫板 (18)11.关于静载试验预留孔 (19)第一部分设计情况介绍一、概述客运专线铁路与我国既有铁路相比，具有速度高、对线路平顺性要求高等特点，要求其下部结构物具有较大的抗弯和抗扭刚度，整孔简支箱梁具有受力简单、明确、形式简洁、外形美观、抗扭刚度大，建成后的桥梁养护工作量小以及噪音小等优点，在许多国家的高速铁路建设中得到了广泛应用。
胶济线时速250km区段轨道精密控制网补充技术设计书
胶济线时速250km区段轨道精密控制网补充技术设计铁道第三勘察设计院集团有限公司航遥测绘分院2007年9月编写：复核：审核：审定：胶济线时速250km区段轨道精密控制网补充技术设计一、任务概述受济南铁路局工务检测所委托，我院承担胶济线时速250km区段轨道精密控制网测量任务，测区范围为胶济线K21-K88，位于娄山至高密区间，线路全长67km，选点埋石及观测完成执行情况分四个阶段进行，见下表：该区段是胶济线提速以后，运行速度为时速250公里的区段。
该项目要求在铁路沿线布设平面、高程控制网，主要为了精准控制铁路平纵断面几何位臵及为铁路养护维修提供精确的技术资料，保证列车安全平稳运行。
项目要求精度高，GPS首级控制网（CPⅠ）按C级网精度要求施测；线路导线网（CPⅡ）按四等导线要求施测；基桩控制网（CPIII）按五等导线要求施测；高程测量按国家二等水准测量要求施测。
在原《胶济线时速250km区段轨道精密控制网技术设计》的基础上，本次技术设计重点补充了基桩控制网（CPIII）的内容。
二、参考规范和技术要求1）《精密工程测量规范》GB/T 15314-942）《工程测量规范》GB350026－933）《时速200～250公里有砟轨道铁路工程测量指南（试行）》铁建设函【2007】76号三、技术方案1、控制网的布设在线路导线网点的基础上布设CPIII点，主要为轨道铺设和运营维护提供控制基准。
CPIII点的布设原则按照线路附近平均150m～200m的间距布设导线点，需和前后CPII导线点通视，在路基地段宜埋设在路肩上或接触网杆基座上；在隧道内宜选在水沟电缆槽上或避车洞内通视条件好的地方；在桥梁上宜选在墩台上，或可根据现场情况，选在支撑人行道板的角铁上。
（如右图红圆点标记处）。
2、标石埋设CPIII控制点标石埋设采用现场浇筑，其规格应符合下列要求：顶部和底部尺寸均为50cm〓50cm，埋深0.6m。
当CPIII控制点设在接触网杆基座上时，应用直径不小于16mm、长度不短于100mm的钢钉，用电钻钻设。
时速250km客运专线铁路(40+56+40)m连续梁设计
［ １ ］ 张萍 ， 吴迪阳． 南 同蒲 到发 线延长 至 １ ０ ５ ０ ｍ 改造工 程设计 体会 ［ Ｊ ］ ． 铁道勘察 ， ２ ０ １ ３ （ ４ ） ： ７ ５— ７ ８
［ ２ ］ 李辉金． 十年施 工十年安全一南 同蒲铁路双线工程十 年安 全施工
文献 标 识码 ： Ｂ
斜截面抗弯（ 剪） 计 算 运 架
长大 货车检 算
中图分 类 号 ：Ｕ ４ ４ ８ ． ２ １ ５ ； Ｕ ４ ４ ２ ． ５
１ 概 述
本套 时速 ２ ５ ０ ｋ ｍ 桥梁通用 参考 图， 近 期 按 时 速
收 稿 日期 ： ２ ０ １ ６—１ ２—１ ５
作者简介 ： 刘 浩（ １ ９ ８ ４ 一） ， 男， ２ ０ １ １ 年毕 业于石 家庄铁道 大学桥梁 与 隧道 工 程 专业 ， 工学硕士 ， 工程师。
不大 ， 因此推荐 采 用方 案三 ， 即采用 箱式 布置 方案 。
参
考
文
献
４ ． ５ 实施 情 况
上 述 三个 方案 经 与建设 单位 、 运 营部 门研 究 ， 确定 按 照方 案 三进 行设 计 ， 目前 该工 程 已顺利 实施 ， 投入 运
２ ０ ０ ｋ ｍ客货 共线 铁路 标准 设计 ， 远期 按 时速 ２ ５ ０ ｋ ｍ 客 运专 线铁 路标 准设 计 。从 提 高结 构 使 用 寿 命 出 发 ， 在 结构 参数 的选 取 、 原 材 料 的选 择 以及 施 工 工 艺 等 方 面
考虑 了结 构 的 耐 久 性 设 计 。 结 构 类 型 为 有 砟 轨 道 （ ４ ０ ＋ ５ ６ ＋ ４ ０ ）ｍ悬 臂 现浇 预应 力混凝 土 双线 连续 梁 。
胶济客运专线ZH1标总体施工组织方案探讨
胶济客运专线ZH1标总体施工组织方案探讨刘向东【摘要】针对胶济客运专线的技术标准新、质量要求严、施工工期紧、与既有线交叉干扰大的工程特点,分析其工程重难点,根据工程内容、工程量大小、主要结构物分布和具体工期要求进行施工总体组织布置安排,最后分别就标段内路基、桥梁、铺架等重点工程及关键部位工程提出相应的施工技术总方案.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2007(000)006【总页数】3页(P61-63)【关键词】胶济客运专线;施工组织;技术研究【作者】刘向东【作者单位】中铁十六局集团有限公司,北京,100018【正文语种】中文【中图分类】U238胶济客运专线设计速度目标值200～250 km/h，其显著特点是新建客运专线与既有胶济铁路交叉干扰较大；同时，由于客运专线铁路对混凝土结构耐久性要求高，路基工后沉降控制严，桥梁采取新型2101型简支T梁，轨道采用长钢轨推送车将500 m长轨条推送入槽，一次铺设跨区间无缝线路。
本工程内容丰富，项目齐全，施工方法新颖，而工期又相对紧张。
因此，研究确定胶济客运专线ZH-1标施工组织总体安排及施工方案是一项重中之重的工作。
1 工程概况胶济客运专线中铁十六局集团负责ZH-1标段施工，起讫里程为K92+800～K143+000，全长43.806 km，其中客运线19.386 km，货运线24.42 km，总投资9.6亿元。
主要工程量：路基土石方393万m3，主要地基处理有搅拌桩、CFG桩、碎石桩和抛填片石；桥梁67座，其中特大桥3座、大桥2座、中桥26座、小桥36座，涵洞145座；铺轨85 km，全部为有碴轨道；车站6座，其中1座新建、3座改建、1座启用、1座封闭。
2 工程特点及重难点分析2.1 线路长、工点多、任务重、工期紧本工程线路长、工点多、项目齐全。
既有新建的路基桥涵，也有既有线的涵洞接长工程，既有新铺线路也有既有线的拆铺与拨接，既有站前工程也有站后工程，既有新建工程也有拆迁工程，既有区间的过渡工程，也有站场的改造与施工过渡，工程复杂、项目规模大。
胶济客专铺设新轨无缝线路施工方案设计
胶济客专铺设新轨无缝线路施工方案设计发布时间：2021-05-13T10:35:29.650Z 来源：《基层建设》2021年第2期作者：黄文丽[导读] 摘要：以胶济客专上下行线铺设新轨无缝线路工程为背景，根据实际的工程概况，进行了施工方案设计，根据方案设计确定了施工方法、施工流程和施工作业程序，为本工程的顺利施工提供保障。
中国铁路济南局集团有限公司济南工务机械段山东济南 250001摘要：以胶济客专上下行线铺设新轨无缝线路工程为背景，根据实际的工程概况，进行了施工方案设计，根据方案设计确定了施工方法、施工流程和施工作业程序，为本工程的顺利施工提供保障。
目前胶济客专上下行线铺设新轨无缝线路工程已完工，施工效果良好，这表明该施工方案可行。
关键词：胶济客专；铺设新轨；无缝线路；施工方案0 引言在胶济客专上行（峡山站客运车场-昌乐客运车场）K132+603.73～K141+453.64、K178+298.62～K180+656.70、K183+546.76～K184+495.56胶济客专下行（昌乐站客运车场-峡山客运车场）K141+445.48～K132+652.89进行铺设60kg/mU75VG新轨无缝线路工程施工。
为保证施工的顺利进行，特编制此施工方案[1-3]。
1工程概况本段线路为国家Ⅰ级铁路，行驶电力机车。
车站电气集中，区间为ZPW2000A四显示自动闭塞系统。
峡山客运车场-昌乐客运车场间胶济客专上行既有曲线5条，最小曲线半径2800m，最大坡度为4.9‰；胶济客专下行既有曲线5条，最小曲线半径2205.3m，最大坡度为4.8‰。
需将既有铺设的60kg/mU75V跨区间无缝线路，更换为铺设60kg/m新轨温度应力式无缝线路。
2施工方案设计2.1施工方法采用长轨车将新轨卸到碴肩上；利用人工将旧轨拨至道心，将新轨拨入承轨槽中，旧料收到平板车上，垫设滚筒，利用撞轨器、拉伸器拉伸进行应力放散、线路锁定、中焊铝热焊及钢轨除锈打磨；最后利用长轨车将放置在道心的旧轨进行回收的施工方法。
胶济客运专线250方案设计总说明(文整)版(精)
胶济客运专线高密至济南东提速至250km/h 方案研究中铁二院工程集团有限责任公司工程设计证书甲级220011-sj2007年6月本项目主要审查及研究人员审查人员：院付总工程师：高建强院付总工程师：敖云碧研究人员：付总体设计负责人：陈勇付总体设计负责人：严峻运输组织专业负责人：吴珏线路专业负责人：严峻轨道专业负责人：曾蓉路基专业负责人：庞应刚桥涵专业负责人：陈扬义站场专业负责人：谢玲牵引供电专业负责人：楚振宇接触网专业负责人：陈勇通信专业负责人：郭亮信号专业负责人：黄仁清信息化专业负责人：乐开涛电力专业负责人：周金贤环工专业负责人：许克俊施预专业负责人：蒋小庆目录线路地理位置图胶济客运专线线路走向方案及行车速度示意图一、概述 (1)（一）研究依据 (1)（二）研究范围 (1)（三）研究经过 (1)（四）客运专线概述 (1)1、既有胶济电化工程线概况 (1)2、胶济客专批复主要技术标准 (7)3、胶济客专施工图设计情况 (12)二、胶济电化工程线250km/h试验情况及结论 (17)三、方案设计原则 (20)四、方案比选 (20)（一）站前基本维持现土建施工图设计标准（含既有和新建）不变，电化和信号按提速方案设计 (20)1、提速至250km/h有关专业需要说明的问题 (20)2、解决方案或建议意见 (25)（二）新建线提速至250km/h，既有线有条件的区段适当提速 (37)五、总的推荐意见及推荐方案工程措施 (42)六、推荐方案运行时分 (42)七、推荐方案增加的工程数量及投资估算 (43)一、概述（一）研究依据1、胶济铁路客运专线有限责任公司《关于胶济客运专线工程高密至济南东区段提速至250km/h方案研究设计的委托函》（胶济铁客专工[2007]112号）。
2、铁道部《关于胶济客运专线工程高密至济南东段初步设计的批复》（铁鉴函[2006]711号）。
3、铁道部《关于发布〈200-250km/h客运专线站后系统技术框架方案〉的通知》（铁科技[2006]68号）。
时速200km-250km客运专线铁路箱梁架设技术
０－ Ｋ ８ ０ Ｋ５ ０ ～Ｄ ０ Ｋ１６＋２ ０段 地震 ０ 主要技术标 准为 ：） １线路等级 ： Ｉ级 ；） 线数 目： ２正 双线 ； ） ３ 最 ００ Ｄ ３ ＋０ ０段 以及 区 间 Ｄ ９＋０ ０ ．０ （ ； ．５ （ 小曲线 半 径 ：０ ｍ／ ２ ０ ｋ ｈ地 段 ４ ５０ ｍ； ） 客 列 车 设 计 速 度 ： 动峰值加速度 为 ０ １ ｇ基本 烈度为 ７度 ）其余 为 ０ ０ ｇ 基本烈 ０ ４ 旅
２ 施工条 件
用合肥北 、 桃花店 、 合肥西 、 六安站 等进行 转运 。
运输质量 ， 合理 选用浇筑时 间 ， 完善浇筑 工艺 ， 提高浇筑振捣 和平 ［ ］ ２ 朱伯芳． 大体 积’ 土 温度应 力与 温度控 制 ［ ． 混凝 Ｍ］ 北京 ： 中国 仓等操作质量 ， 以及 加强养 护工作以提高混凝 土浇 捣全过程 的施 亦能完全控制和防止大体积混凝土 的温度裂缝 。
雨， 干湿交 替 ； 四季分 明。线 路所 经地 区 ， 年均 降雨量 ９ ０ｎｒ－ ０ ！ ｎ
０ｒ ｌ每 ６ ｎ 此 本段架设 双线单 室整孑 简支箱梁 ４ ８孑 共 ３ Ｌ ３ Ｌ １座桥 ， ７座特 大 １ ０ ｎ， 年 ６月～９月 为汛期 ， 期 间 降雨量 一般 占全 年 降 雨量 的 ６ ％以上。全年平均气温为 １ ． ～１ ． ， ０ ４ ６℃ ６ ４℃ ７月最热 ， 桥 、１ ２ 座大桥 、 ３座中桥。其中 ，２ｍ箱梁 ４ ８孑 ，４ｍ 箱梁 共 １ ３ ２ Ｌ２ ０
胶济铁路客运专线设计原理及相关知识
谢谢！再见！
试验与改造
• 200Km/h • 220Km/h • 230Km/h • 240Km/h • 245Km/h • 250Km/h
• 日本川崎 • 四方股份 • 庞巴迪BSP公司 庞巴迪BSP公司
接触网改造
预留尺度千分之0.5 预留尺度千分之0.5 • 17KN • 20KN • 弹链
• 关键在施工工艺
• 恒张力放线 • 扭力扳手 • 线上作业
七跨电分相
• 动车组引70*V/R • 欠超高 • 过超高 • 货车80km/h 货车80km/h • 动车组250km/h 动车组250km/h
国际机场校飞试验 动车组试验
• 单机试验 • 双机重连试验 • 跟踪试验 • 交会试验 • 机车动力学试验 • CTC试验 CTC试验 • GSMR试验 GSMR试验 • 弓网受流试验 • 制动试验
胶济线时速200公里电气化铁 胶济线时速200公里电气化铁 路建设与动车组试验情况
基本概况
• 变电所一次无跨条 • 变压器全部采用单相 • 220KV断路器SF6 220KV断路器SF6 • 27.5KV2500A断路器采用ABB 27.5KV2500A断路器采用ABB • 供电方式：直供加回流 • 接触网采用全补偿简单链型悬挂 • 正线THJ-95+Ag-120(15KN+15KN) 正线THJ-95+Ag• 站线THJ-70+Ag-85(15KN+10KN) 站线THJ-70+Ag• 导线高度:6450mm 导线高度:6450mm • 结构高度：1400mm 结构高度：1400mm
• 建设初期： • 2002年 2002年 • 铁二院，铁三院设计 • 预可研 • 可研 • 初设 • 施工设计 • 七个施工单位 • 中间停工一年
胶济客专施工组织
1、编制范围本方案编制范围为：改建铁路胶济线（青岛至济南）客运线正线、货运线正线的铺轨工程。
2、编制依据2.1《胶济铁路客运专线工程指导性施工组织设计》；2.2 现行铁道工程设计规范、施工规范、验收标准；2.3 我公司在秦沈客运专线、朔黄线和京九线换铺工程、青藏线、兰武增建二线、西格增建二线及北京城市轨道、天津城市轨道、上海城市轨道、广州城市轨道等工程跨区间和区间无缝线路施工中积累的成熟经验和施工方法、工艺；2.4 我公司所具备的轨道工程施工能力、现有的施工技术力量以及自备的先进配套施工设备。
3、编制原则3.1 施工组织设计确保业主对施工质量的要求。
3.2施工组织设计确保业主对施工工期的要求。
3.3 施工组织设计中的各项措施确保业主对施工安全、既有线运输安全、环境保护的要求。
4、工程概况4.1 胶济客运专线工程是为适应客货运量增长的需要，迎接2008年奥运会，提升济南、青岛等胶东半岛城市地位，在胶济电气化基础上修建的一项重点工程。
胶济客运专线工程以胶济铁路电气化工程为基础，选择适宜的新建客线或新建货线的方式，实现客货分线运输。
4.2 客运专线工程新建客线180.5公里（速度目标值200-250公里/小时），新建货线69.4公里（速度目标值120公里/小时）。
工程完成后，由青岛至济南全长362.5公里。
胶济客运专线工程设计工期为19个月。
计划于2006年10月底开工， 2008年5月底竣工。
4.3 新建轨道采用标准客运专线正线采用60kg/m,50m或100mU75V无孔新轨。
正线无缝道岔内钢轨、胶接绝缘钢轨应采用与正线钢轨相同的材质。
货运专线正线采用60kg/m,25mU75V全长淬火无孔新轨。
正线胶接绝缘钢轨和缓冲区钢轨应采用与正线钢轨相同的材质。
客运专线和货运专线正线除道岔地段铺设配套混凝土岔枕及离居民区较近的噪声敏感区铺设弹性轨枕外，均采用Ⅲ型有挡肩轨枕及Ⅱ型弹条扣件，轨枕按每单线公里1667根铺设，缓冲区按每单线公里1680根铺设。