常规公交网络设计与分析
基于大数据的轨道交通沿线常规公交线网优化方法——以合肥市为例
科学技术创新2021.051概述轨道交通和常规公交是城市公共交通系统的主要组成部分，城市轨道交通的建设和运营极大地改变了市内交通的发展和市民的出行方式，为解决城市的交通问题，仍需要常规公交发挥其自身的作用，积极地与轨道交通进行配合，提升城市整体公共交通运输能力。
因此，在轨道客流走廊内，对沿线常规公交线路进行适应于轨道交通线路的优化调整，使二者良好地结合及衔接，将实现对客流的有效集散，进一步提高城市整体公共交通的吸引力水平。
大数据关注人的时空出行规律，能够以全覆盖方法为城市规划提供数据支撑，为科学优化公交线网提供技术支持。
本文以合肥市轨道交通3号线以及与之在同一客流走廊内的并线常规公交线路为研究对象，探讨基于大数据的轨道交通沿线常规公交线网优化方法，使轨道交通和常规公交两种网络线能合理衔接，充分发挥二者的优势，减弱客流重叠的现象。
2数据基础研究应用到的大数据技术手段主要包括：利用手机信令数据分析轨道上下站乘客出行OD 分布特征与利用公交车辆GPS 和IC 卡基础数据库推算现状公交线路出行客流特征。
2.1公交IC 卡和GPS 数据融合分析技术。
本文研究所需的公交基础数据包括IC 卡刷卡数据、车辆GPS 数据、站点地理信息以及线路站点信息等。
项目组基于2018年9月16号-2018年9月29号的连续14天的IC 卡刷卡数据和GPS 数据对全市公交乘客出行OD 进行计算，其中IC 卡日均记录996715条，公交车GPS 日均记录15837118条。
对于采用一票制的公交刷卡数据，刷卡记录中没有乘客的上车站点、下车站点、下车时间、换乘记录等信息，因此研究对公交IC 卡数据、公交车辆GPS 数据进行融合处理和挖掘分析。
通过乘客的IC 卡刷卡时间寻找时间最近值时该车辆所在的位置作为上车位置，搜索该线路所有站点和上车位置中距离最近的站点作为上车站点；利用IC 卡时刻、GPS 时刻及经纬度，结合站点位置信息，以IC 卡编号为单位统计出行信息，依据下次出行上车站点推算上次出行下车站点计算各站点下客流量[1]。
公交查询系统的设计与实现.docx
.公交查询系统的设计与实现班级： 12 物联网工程学号： 1201141057姓名：郑秀成日期：2014 年 12 月 15 日.引言随着因特网发展的日新月异，人们利用网络实现资源共享以及协同工作越来越成为时代的潮流，使用各种网上的软件方便生活，已经成为了一个不可扭转的趋势。
以此设计题目为目的，选择市作为实践对象，以市公交系统为基础，再利用所学知识，熟练运用开发工具后，开发一个市手机公交线路查询软件，并且尽可能将其开发为一个方便大众使用的公交线路查询软件。
而且在当今公交出行线路多数是通过PC 机查询获得的，但是假想一下在公交出行线路走到一半的时候计划有所变化，公交出行线路需要有所调整，那么如何能够动态掌握线路信息显得尤为重要，而且将来对生活的满意度也不仅仅是百姓致富安居乐业就足以，而是逐渐趋向于一个更人性化的服务。
城市交通服务以及附属的一些服务一直都在不断的随着社会的进步而进步，这些服务从最开始的直接人力服务转向技术型服务，如询问，路牌等，然而这些服务总是有比较大的局限性，即纵然你知道了这条路该怎么走，下条路线该通到哪却不知，于是开发这个手机公交线路查询软件，可在手机上随时随地对公交线路进行查询，对用户将要出行的路线了如指掌，这对用户来说可以省去很多麻烦，节省不少时间。
本次毕业设计结合市公交线路系统开发一个公交线路手机查询软件,服务于大众。
.目录第一章需求分析与概要设计 (1)1.1可行性分析 (1)1.2需求分析 (2)1.2.1 系统功能需求 (2)1.2.2服务器端需求分析 (3)1.2.3客户端需求分析 (4)1.2.4开发环境及工具需求分析 (5)1.3概要设计 (6)1.3.1开发流程 (6)1.3.2系统数据流图 (6)1.3.3系统整体结构说明 (7)1.3.4系统功能模块的划分 (8)第二章模式设计 (12)2.1C/S 模式简介 (12)2.2B/S 模式简介 (12)2.3B/S-C/S 模式 (13)2.3.1B/S-C/S模式定义 (13)2.3.2B/S-C/S模式特点 (15)第三章数据库设计 (16)3.1数据库结构 (16)3.2服务器数据库设计： (16)3.3客户端数据库设计： (20)3.3.1SQLite 简介 (20)3.3.2数据库设计 (21)第四章系统测试 (24)4.1系统测试方案 (24)4.2性能分析 (24)总结 (26).第一章需求分析与概要设计1.1 可行性分析可行性分析是对系统进行全面、概要的分析。
XXX路公交线路的模拟运行与分析
XXX路公交线路的模拟运行与分析摘要：随着城市化进程的推进，城市公交系统不断向立体、多元化方向发展。
城市公交枢纽作为各种交通方式衔接的物理载体，其布局和运营效率是否合理直接关系到整个线网是否通畅。
因此，本文从枢纽的衔接角度出发，对枢纽的空间布局及运营调度优化进行了较为深入的探讨。
本文的主要内容如下：(1)城市公交枢纽的空间布局优化研究。
合理的空间布局是发挥枢纽功能和作用的基础，以最低的空间消耗提高整个网络的运输效率。
由于公交枢纽空间布局优化问题是非线性优化模型，是一个NP-hafd问题，如果备选枢纽数量较大将很难求解出合理的布局方案。
为了提高模型的求解精度和减少计算时间，根据枢纽布局的主要影响因素，建立了基于魅力度的备选枢纽筛选模型以缩小枢纽优化的解空间。
然后，在备选枢纽筛选的基础上，分别提出单枢纽布局优化模型和多枢纽布局优化模型。
由于多枢纽布局优化模型是一个多目标优化模型，本论文开发了基于排序法的多目标遗传算法对其进行求解。
最后通过大连市主城区的数据对模型和算法进行了检验。
结果显示，基于魅力度的备选枢纽模型得到的备选枢纽非常符合大连市主城区的实际情况。
同时，多枢纽优化结果表明，对于公交换乘乘客来说，枢纽间的组合效用最大，可以提供更顺畅的的公交服务。
(2)城市公交枢纽时刻表优化研究。
公交枢纽静态调度是公交运营者主要的日常工作。
时刻表优化是静态调度中最重要的组成部分，其直接或间接决定了车辆排班、司机调度等工作。
因此，本文针对枢纽内的公交线路的运营特点，以枢纽内对等待时间影响最大的线路(例如，轨道线路或大间隔的公交线路等)作为基准线路，使其他线路与基准线路之间实现最大同步换乘。
考虑到公交车辆(列车)运行的随机性，特别是常规公交车辆，本文引入一个松弛时间来完善枢纽内公交线路的衔接程度。
然后，从优化单枢纽时刻表入手，拓展到多枢纽的时刻表优化研究，并开发基于启发式算法一CE．UA 的求解算法对枢纽内公交线路的时刻表进行了优化。
公交线路的规划与优化
公交线路的规划与优化近年来，城市交通拥堵问题日益突出，如何合理规划和优化公交线路成为了解决交通问题的关键。
本文将探讨公交线路的规划与优化策略，以期为缓解城市交通拥堵，提高出行效率提供参考。
一、市区内公交线路规划与优化市区内公交线路的规划与优化应综合考虑人口密集区域、交通枢纽、区域间的联系和现有道路网络等因素。
以下是一些常见的规划与优化策略：1. 路线优化: 根据市民出行需求和常规数据分析，合理设计线路，避免过度重叠和空白覆盖。
同时，应将线路与主要道路和交通枢纽相连，以提高通行效率。
2. 路段分流: 针对拥堵路段，可以考虑引导部分公交线路绕行，以减少交通拥堵瓶颈，提高线路通行速度和稳定性。
3. 定期调整: 市区内公交线路的规划与优化不是一成不变的，应根据客流变化和城市道路网络改造等情况，定期进行线路的调整和优化。
二、城市郊区公交线路规划与优化城市郊区公交线路的规划与优化更需要考虑城市扩张、人口分布和交通基础设施等因素。
以下是一些常见的优化策略：1. 扩大覆盖范围: 郊区的居民出行需求通常更为分散，因此应根据郊区居民的出行特点，合理增加线路覆盖范围，提供更便利的公交服务。
2. 加强与地铁的衔接: 完善郊区公交线路与地铁线路的衔接，提高交通的无缝对接性，方便市民出行。
3. 考虑换乘方便性: 对于特定区域和新开发区，可以设计建设换乘中心，提供方便快捷的公交换乘服务，减少市民出行的时间和成本。
三、公交线路规划与优化的支持措施除了公交线路规划与优化的技术手段外，合理的支持措施也是十分关键的。
以下是一些常见的支持措施：1. 优先通行政策: 在城市道路规划中，应考虑为公交车辆设置专用车道，或者优化信号配时，以提高公交车的运行效率。
2. 信息化支持: 利用智能交通系统，为市民提供公交线路查询、实时公交到站信息和交通拥堵提示等服务，方便市民选择公交出行。
3. 绿色环保: 推广使用新能源公交车辆，减少对环境的污染，提高出行的可持续性。
常规公交城市公共交通系统
本市公交车划分四个等级车辆设施
从７月１日开始，上海市民乘坐的公交客车也要分等级。一部旨在提升沪上公交车质 量的地方标准―――《上海市城市公交客车通用技术要求》于今日起正式实施，此标准 对于不同等级的公交车配置提出了相应的要求。
据有关资料显示，目前本市公交车辆数已达１.８万余辆，车型也多达近百余种。但是 由于没有统一的新车技术标准，造成车型较杂，技术配置不尽合理，这不仅给公交车的 维修保养带来困难，也给市民乘车带来了不便。为此，市质量技监局组织有关专家制定 了《上海市城市公交客车通用技术要求》地方标准。
根据此标准，本市公交客车将分为普通级、中级、高级和超级四个等级，普通级和中 级车的车内匀速噪声不得大于７８ｄＢ（Ａ），高级车不得大于７６ｄＢ（Ａ），超级 车不得大于７５ｄＢ（Ａ）；中级车的降级界限为使用年限超过６年或行驶里程超过３ ０万公里，高级车为超过８年或４０万公里，而超级车则为超过１０年或５０万公里 等。
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公交行业和客运市场关系图
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市场细分的概念
市场细分是指按照购买者所需要的个别产品和俄营销 组合，将一个市场分为若干不同的购买者群体，并描述它们 的轮廓．消费者市场细分致力于确认和分析客运市场需求差 别，发现市场机会的过程，它对于企业制定行之有效的策略 具有重要意义．将属于微观市场营销范畴的市场细分，应用 于政府宏观规划决策制定的过程中，可以有效沟通政府行为 目标体系、价值评价体系与企业价值评价体系之间的一致 性．
定位、政策、规模 需求市场细分、需求量
线路、车辆、站场 经济、效率、安全、环境等
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发展战略 政策的配套
中小城市常规公交线网优化方法研究
中小城市常规公交线网优化方法研究杨兴地(成都市规划设计研究院成都610041)摘要针对中小城市公交线网的特点，提出了基于路线优选的公交线网优化方法。
根据中小城市公交的实际情况，以线网单位效益最大为目标，并选择约束条件建立了中小城市公交线网优化模型。
在进行线网优化时，将优化过程分解为公交站点合并、公交起讫站点的选择与配对、候选公交线路集的生成、线路优选几个步骤，降低了模型求解的难度。
并针对各个步骤分别利用匈牙利算法、Y e n算法和穷举法设计了相应的计算程序，使优化方法具备实际应用的可操作性。
关键词交通规划；公交线网优化；路线优选；中小城市中图分类号：U491文献标志码：A doi：10．3963／j．i ss n1674—4861．2013．05．0110引舌目前城市公交线网常用的优化方法主要有2种：逐条布线，优化成网的方法；全网最优的方法。
逐条布线，优化成网的方法是按最短路线布设直达客流量最大的线路。
但是，中小城市公交线路本身就较短，若公交线路全部按最短路布设，可能不能吸引较大的客流量，产生最大的经济效益和社会效益[1]。
全网最优的方法从整体最优出发对线网进行优化，目标函数和约束条件繁多，求解非常复杂，应用于实际较为困难。
实际上，中小城市公交一般具有线网规模较小，线路长度较短，出行区域较为集中等特点，线网优化方法对较大城市而言更为灵活。
1中小城市公交线网优化思路与流程1．1优化思路在大城市公交线网优化的实际工程中，一般会将原公交线网中合理的一部分保留下来，然后从备选线路中挑选不同的新的线路子集共同构成优化方案。
同时，由于大城市公交线网规模较大，需要在划分交通小区的基础上，预测各个交通小区的O D分布，通过交通分配将公交客流量分配到公交线网方案上，然后再进行评价和调整，需要耗费大量的时间和精力。
中小城市公交线网规模较小，公交线路一般为10～20条，公交站点的O D数据比较容易通过跟车调查得到。
进行线网优化时可以直接以公交站点O D为依据，利用图论构建矩阵进行优化计算。
智慧公交无线网络解决方案
智慧公交无线网络解决方案随着城市的快速发展和人民生活水平的提高，公交出行方式成为了人们生活中不可或缺的一部分。
然而，公交车上的无线网络信号常常不稳定，网速慢甚至无法连接，给人们的出行体验带来了一定的困扰。
为了解决这一问题，智慧公交无线网络解决方案应运而生。
首先，智慧公交无线网络解决方案需要实现在公交车上的网络信号覆盖。
为了实现这一目标，可以在公交车上安装无线基站设备。
这些基站设备可以通过接入移动网络提供网络连接，也可以通过接入有线宽带网络提供网络连接。
通过这些基站设备的安装，乘客可以在公交车上无线上网，享受到和在家中或办公室一样的网络体验。
其次，智慧公交无线网络解决方案需要解决人数众多时的网络瓶颈问题。
在高峰期，公交车上乘客较多，同时连接到网络的用户也较多，这很容易造成网络拥堵，导致网络速度变慢。
为了解决这一问题，可以考虑通过增加基站设备的数量来增加网络的覆盖范围和容量。
另外，还可以采用流量控制和带宽分配的技术手段，将网络资源合理地分配给每一个用户，从而保障每个用户都能够享受到较快的网络速度。
此外，智慧公交无线网络解决方案还可以结合公交车上其他智能设备的应用，提供更加完善的乘车体验。
例如，可以在公交车上安装电子屏幕，实时向乘客播放公交信息、天气预报和新闻等内容；还可以为乘客提供乘车码牌，方便乘客进行无感支付和身份识别等操作；甚至可以提供公交车上的在线购物服务，方便乘客在乘车期间购买所需商品。
通过这些智能设备的应用，可以进一步提高乘客的出行体验，增加公交出行的便利性和吸引力。
综上所述，智慧公交无线网络解决方案是通过技术手段解决公交车上无线网络信号不稳定、网速慢的问题。
通过在公交车上安装无线基站设备，实现网络信号的覆盖；通过增加基站设备的数量和采用流量控制和带宽分配的技术手段，解决高峰期网络瓶颈问题；通过结合其他智能设备的应用，提供更加完善的乘车体验。
这些措施的实施可以显著提高乘客的出行体验，为城市公交出行提供更好的网络服务。
7常规公交系统规
线网密度
候车时间 20
非车内时间(min)
步行时间
非车内时间
15 10 5 0 0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5 5.5 6 公交线路网密度(km/km2)
线网密度
《城市道路交通规划设计规范》给出线网 密度的下限为：
3 ~ 4( km / km 2 )( 市中心区) min 2 2 ~ 2.5( km / km )( 市边缘区)
公共交通场站规划方法研究
①公共汽车的起、终点站选址是公交线网规划的重 要约束条件，可在公交路线优化后，根据路线及车辆 配置情况确定位置及其规模； ②公交中途站点的规划可以在公交起、终点位置和 路线走向确定以后，根据最优站距和车站长度限制等 情况确定；
③换乘枢纽站点一般是在公交路线作为对外交通或 大运量交通系统的集散系统时考虑规划设置； ④车辆保养场一般在所辖线网的重心处。
类比法
• 同类城市类比法： 城市空间规模、人口规 模、经济发展水平等
运营长度
• 运营长度（km)=公交运输需求（人.km/h） /单条线路运输能力（人.km/h)
车辆规模
• 经验法
• 类比法
经验法
对大城市：
1 NI 1 1000 P 800
对中小城市：
1 NI 1 1500 P 1200
评价的目的
• 确定每一个备选方案价值并进行优劣排序 的过程 。
• 可为决策者提供政策建议的影响，权衡轻 重和不确定性的主要方面等信息。 • 为规划人员提供一种对公共交通系统进一 步研究改进的机会。
城市公共交通系统评价的内容
• 面向系统使用者（公交乘客）的公共交通 网络技术评价； • 面向系统经营者和管理者（公交企业与行 业主管部门）的经济效益评价； • 面向政府（代表城市或全体公众利益）的 社会环境效益评价。
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常规公交网络与分析总体设计过程一、设计1.线路设计公交线路与公交路线的区别。
从范畴上讲，公交线路的概念范畴较公交路线大。
1.1设计原则（1）沿主要客流方向开线为了降低线路网的平均乘车距离，应该把客流量最大的线路挑选出来，优先设线，保证设立的公交线路能覆盖这些出行需求最大的路段。
（2）优先大流量的直达客流为了降低线路网的平均换乘系数，在设立公交线路时，应该优先大客流的直达客流。
所设的线路要尽可能和最大的客流方向一致。
（3）线路平均客流不低于最低开线标准。
在开设线路前，必须进行乘客数的估算。
只有乘客数达到一定标准之后才能开设公交线路。
这样能够使线路开通后有足够的乘客数，保证较高的公交运输效率，同时才能保证公交企业的经济效益。
（4）平均满载率尽可能高在满足最低客流标准的待选公交线路中，应当尽量选出客流量最大的线路，优先布线，保证尽可能高的车辆满载率。
1.2实现方法通过客流预测（实际RP和意向SP调查SP(Stated Preference)调查和RP(Revealed Preference)调查）获取公交客流量在规划的交通区域里的分布情况，确定一定的控制点，从而确定公交线路的布设和走向。
“逐条布线，优化成网”。
类似于道路勘测设计的工程。
1.3详细设计（1）线路的长度在所规定的范围内。
这样便于公交系统更好地组织运营。
线路太长，车辆周转时间过长，会使车辆准点率下降，发车、配车都有一定的困难；线路过短，车辆周转过快，客流量可能不足，不能充分发挥公交车的运输效率，经济效益差。
所以，在设立公交线路时，应该尽量使线路长度在一定的范围内，相关资料建议线路长度以运行30－60分钟，5－15公里为宜，建议采用建设部8－12km的标准。
（2）公交线路的布设应该尽可能地选取最短距离的线路。
这样才能保证全服务区乘客总的出行时间或乘行距离最短，以保证公交车服务质量。
（3）线路开设前，要考察线路的非直线系数。
该系数应按照建设部“公共交通线路非直线系数不应大于1.4”的标准执行。
（4）要尽量结合城市的公共交通线网状况及相关指标，以使线路的开辟符合线网方面的相关要求。
比如，在线网密度方面，建议结合建设部标准“在市中心区规划的公共交通线路网的密度，应达到3－4公里每平方公里；在城市边缘地区应达到2－2.5公里每平方公里。
在线路重复系数方面，目前国内外较为成熟的系数约定为1.2~1.5。
建议公交线路重复系数约定为1.8～2.5；开线时尽量减少重点道路、路段的线路重复，避免在有过度重复线路的道路、路段上开辟线路。
大城市乘客平均换乘系数不应大于1.5；中、小城市不应大于1.32．场站设计（首末站、中途站和枢纽站）2.1首末站2.1.1设置原则：（1）选择在紧靠客流集散点和道路客流主要方向的同侧。
（2）与城市公共客运交通走廊相临近，且便于与其他客运交通方式换乘处（如火车站，客运车站和地铁站）。
（3）首末站宜设置在道路使用面积较富裕而人口又比较集中的居住区、商业区或文体中心及等主要客流集散点附近。
（4）长途客运站、火车站、客运码头主要出入口50m范围内应设公共交通首末站。
（5）首末站设置应使一般乘客都在以该站为中心的350m半径范围内，其最远的乘客应在800m半径范围内。
（6）首末站宜靠近公共交通停车场或保养场。
（7）以300m半径计算，公共交通车站服务覆盖面积不得小于城市用地面积的50%，中心区覆盖率大于70％；以500m半径计算，中心区覆盖率不得小于90%。
（8）在缺乏公共交通首末站用地的地方，可利用建筑物或道路资源安排首末站，但不应在平交路口附近设置首末站。
2.1.2详细设计：（1）首末站的规模应按线路所配营运的车辆总数确定，并宜考虑线路发展的需要。
A、每辆标准车首末站用地面积应按100 m2～120m2计算。
其中：回车道（行车道）和候车廊的用地每辆标准车用地20 m2；车队办公用地（含调度管理、职工学习、休息室）每辆标准车2 m2～3 m2；绿化用地面积不宜小于该站总用地面积的20%。
当该线路所配营运车辆少于10辆或所用地狭长、高低错落等不宜使用等情况之一时，可乘以1.5倍以上的用地系数。
B、首站在不用作夜间停车时，按该线路全部营运车辆的60%计算；首站如用作夜间停车，用地面积应按该线路全部营运车辆计算，不宜小于1000m2。
首站站务房面积不宜小于35 m2。
首末站安排在建筑物内时，用房面积宜因地制宜。
C、末站用地面积应按线路全部营运车辆的20%计算。
末站站务房面积不宜小于20 m2。
（2）首末站的设计内容应符合下表的要求。
首末站设计内容注：“√”表示应有的设施，“*”表示可根据具体情况选择，“×”表示可无的设施。
（3）首末站的入口和出口应分隔开，且必须设置明显的标志。
出入口宽度应为标准车宽的3倍～4倍。
当站外道路的车行道宽度小于14m时，进出口宽度应增加20%～25%。
在出入口后退2m的通道中心线两侧各60°范围内，应能目测到站内或站外的车辆和行人。
（4）首站候车廊规模和构成构成应符合下列规定：A、候车廊应在明显的位置设置站牌标志和发车显示装置。
B、候车廊廊长应为以6m的整数倍，且不宜小于18m。
C、站亭高度不宜低于2.5m，站亭顶棚宽度不宜小于1.5m，且不应超出顶棚宽度。
D、当多块站牌竖向排列，最上面站牌顶边距地面的高度不宜大于2.2m，最下面站牌底边距地面的距离不宜小于0.4m。
E、站台长不应小于两辆标准车长加上车辆前、中、后各5m的基准，宽度不应小于2m，且应高出地面0.20m。
站台应采用水泥混凝土材料，厚度不小于0.15m。
F、站台可设置隔离护栏，护栏离站台靠马路边缘不宜小于0.2m，护栏宜选用不锈钢材料。
2.2中途站2.2.1设置原则（1）中途站候车廊（亭）应设置在公共交通线路沿途所经过的各主要客流集散点上，应与规划路网及客运枢纽站等相结合。
（2）中途站应设置在公共交通线路沿途所经过的客流集散点上，宜与过街通道、其他交通方式近距离衔接。
（目的是降低乘客的步行距离）（3）中途站应沿街布置，站址宜选择在能按要求完成营运车辆的安全停靠、便捷通行、方便乘车三项主要功能的地方。
2.2.2详细设计（1）在路段上设置中途停靠站时，上、下行对称的站点宜在道路平面上错开，叉位设站。
（防止因公交车的停靠使道路车道压缩）在主干道上，快车道宽度大于或等于22m时可不叉位设站。
道路绿带或路肩较宽时，宜采用港湾式中途站。
（2）同向或异向换乘距离：在路段上，同向换乘距离不应大于50M，异向换乘距离不应大于100M；在道路平面交叉口和立体交叉口上设置的车站，换乘距离不宜大于150M，并不得大于200M（3）在道路平面交叉口和立体交叉口附近设置中途站时，宜在过交叉口50m 以外。
在大城市车辆较多的主干道上，宜设在100m以外。
郊区站点与平交口距离应参照公路等级的停车视距标准，一级公路宜设在160m以外，二级及以下公路宜设在110m以外。
（4）多条公交线路重复经过同一路段，中途站宜并站设置。
当不符合下列条件时，宜分设车站。
A、主要集散站的共站线路不宜超过12条或高峰小时最大通过车数不宜超过120辆。
（至于在设计过程中的操作如何）B、中等规模中途站共站线路不宜超过6条；C、一般规模中途站共站线路不宜超过3条。
（5）多条公交线路分设车站时，相距不宜超过50m。
（6）中途站的平均站距宜为500 m～600m。
市中心区站距宜选择下限值；城市边缘地区和郊区的站距宜选择上限值；百万人口以上的特大城市，站距可大于上限值。
公共交通的站距应符合下表的规定。
(7)中途站候车廊前必须划定停车区。
A、在大城市和特大城市，线路行车间隔在3min以上时，停车区长度宜为1.7倍标准车长（常见有10米、12米、13.7米，15米，）加前后各5m的安全距离；B、线路行车间隔在3min以内时，停车区长度为两辆1.7倍标准车长加车间距5m和前后各5m的安全距离；C、若多线共站，停车区长度不应大于三辆1.7倍标准车长加车间距各5m和前后各5m的安全距离，停车区宽度一律为3.5m。
D、在中小城市，通过该站的车型在两种以上时，均按最大一种车型的车长计算停车区的长度。
（8）在车行道宽度小于10m的道路上设置中途站时，宜建避车道。
A、沿路缘处向人行道内成等腰梯形状凹进不应小于2.5m，在车辆较多、车速较高的干道上，凹进尺寸不应小于3m。
B、开凹长度应按（7）条计算。
（9）快速路和主干道及郊区的双车道公路，停靠站不应占用车行道，应采用港湾式布置。
A、市区的港湾式停靠站长度应按（5）计算；B、在设有隔离带的40m以上宽的主干道上设置中途站时，可不建候车廊；C、城市规划和市政道路部门应根据城市公交的需要，在隔离带的开口处建候车站台，其设计应符合本规范（7）条的规定。
D、当隔离带较宽大于3m以上时，可减窄一段绿带宽度，作为港湾式停靠站。
减窄的一段长度不应小于二辆营运车同时停靠的长度加上安全距离，宽度不应小于2.5m。
中途站设计内容应符合下表的要求。
注：①小型站是指6条线路以下，中型站是指7～12条线，大型站是指13条及以上。
②“√”表示必须，“*”表示视具体情况可选，“—”表示可无。
2.3枢纽站2.3.1设计原则（1）多条道路公共交通线路共用首末站时应设置枢纽站。
（2）枢纽站可按到达和始发线路条数分类。
2条～4条线路：小型公交枢纽；5条～7条线路：中型公交枢纽；8条线路以上：大型公交枢纽。
（3）枢纽站的设计应方便换乘、保障安全、减少交通冲突，并应具备停车和低级保养及小修功能。
枢纽站内进出车辆和行人流量大，必须保证通行安全，尽可能缩短乘客换乘步行距离，同时，还要保障运营车辆的技术性能和调度管理要求，因此，枢纽站还兼具停车场和保养场的部分功能，承担该枢纽站服务的线路车辆停车、低级保养及小修任务。
（4）道路公共交通枢纽站应选址于客流集中地段，尽可能远离主干道，与城市道路系统有通畅便捷的通道连接。
（5）枢纽站应进出车道分离、人车分离，宜右进右出，具备足够的转弯半径。
人行通道应尽量减少与机动车通道平面交织，与地下通道和人行天桥有机衔接整合，综合布局使用，保障行人安全。
(6)换乘人行通道设施建设可视需要和条件许可选择平面、架空、地下等设计形式。
(7)应配套自行车、摩托车、出租车、私家车停车场。
为了发挥道路公共交通容量大、占地少的优势，吸引更多的出行转向公共交通方式，枢纽站应配套自行车、摩托车、出租车、私家车停车场，以方便存车换乘。
（P+R换乘）(8)道路公共交通枢纽站综合用地应满足规划线路运营规模要求，每辆标准车不应小于200m2，并预留发展用地为宜。
(9)枢纽站站房面积应根据运行线路条数、车辆数量的规模确定。
满足路队办公、线路调度、智能化监控、职工学习和休息及生活设施需要。