关于《海商法》中追偿时效的反思 ——浅析《海商法》第257条
对《海商法》第257条追偿时效的思考
ｌ： 末 暑水
２０／０ ０６１
维普资讯
李 盛 霖 部 长 要 求 把 好 资 金 安 全 有 效 使 用 关
日 近 ，交通部 部长李盛霖 主 实。 各单位要积极落实审计整改措施 ， 加强 内部审计工作力度 ，为交通 事业
案
则》 的海上货物运输追偿时效的规定 ， 为追偿 请求 新创设 了一 个九十 日的追偿时效 然而 ， 当该两个时效发生冲突时如何处
珲， 日前还 不是 一 个 十 分 明 确 的 问题 ， 在此 试 作 探 讨 ：
《 海商法》 ２７条“ 第 ５ 在时效期 间内或者时效期间届满后” 另外 ， 对追偿诉讼 的当事人而言 ， 还存在一个是 否上诉 的
违 约 或 侵 权关 系 自有 法 定 的诉 讼 时 效 期 间 。 韧 于 《 发 威斯 比 规
若 为涉外诉讼 ， 则该等待期 限更是不可预期 一 与之相反的情况是 ， 基于诉讼效率考虑 ， 不待原赔偿 清求
判 决 生 效 即 对追 偿 诉 讼进 行审 判 ： 时 ， 偿 诉 讼 中关 于 追 偿 此 追
的健康发展把好资金安 全 、有效 使用
关。
管领导 和有关部 门的负责人要抓好具 体整改 的落实工作。 二是要强化依法理财 、依法行政
特殊 规 定 一 在海 事 审 判 中正 确适 用 追 偿 时 效 期 间 ， 以下 两方 面
的 问题 需 妥 为 处理 ：
一
讼州决为依据驳回了追偿 清求人的追偿诉讼请求 。 那么 ， 追偿 请求人对追偿诉讼 一审判决是否上诉就很为难 ： 其上诉 ， 若 因 追偿请求人在原赔偿诉讼一审判决中并 不承担责任 （ 这无疑
艰难抉择 一譬如 ， 一审判决驳 同原赔偿诉讼请求 ， 原赔偿请求
关于海上货物运输索赔应注意的法律问题
关于海上货物运输索赔应注意的法律问题贾延景 2007-10-23 10:37:05——海上货物运输中的索赔-+诉讼案例评析（一）作者简介贾延景，1949年出生，天津人，天津海事法院审判委员会委员、副院长，三级高级法官。
引言《中华人民共和国海商法》于1992年11月通过，1993年7月开始实施，该法将《海牙—威斯比规则》和《汉堡规则》融进一部法律，主要内容包括承运人的权利义务、除外免责条款及责任限制等条款（主要源于《海牙——威斯比规则》）；如承运人的定义，迟延交付的概念和有关海上货物灭失损坏的条款则借鉴了《汉堡规则》。
《海商法》是专门为了调整国际海上运输关系、船舶关系，维护当事人合法权益，促进海上运输和经济贸易的发展而制定的。
2000年底，交通部批准由大连海事大学和上海海事大学分别成立课题研究组，对现行的《海商法》进行修改完善，以适应《海商法》实施以来已经变化的情势，弥补法律在实施中显露出的某些不足。
该课题组对《海商法》的修订意见已通过部级成果评审，尚待立法机关的审定。
修改中的《海商法》，其发展趋势，一是海事法律冲突的范围逐步缩小，朝着与国际海事公约逐步接轨；二是承运人的责任加重，货方的责任相对减轻，朝着趋于公平合理的方向发展；三是保护本国航运事业和保护海洋环境的条款有所增加，出现了公法扩大化的趋势；四是海事立法由以货物为中心向以船舶为中心转化。
我国现行的《国内水路货物运输规则》于2000年8月颁布，2001年1月1日开始施行。
该《货规》属于国务院交通主管部门的行政规章，是我国由计划经济向市场经济改革的产物，对于规范和完善我国水路货物运输有着重要的法律意义。
该《货规》是专门为了调整国内沿海、江河、湖泊以及其他通航水域货物运输当事人的权利义务，保护船方和货方的合法权益，依据我国《合同法》、《民法通则》等民事法律规定，并参考和借鉴了《海商法》的法律规定而制定的。
海上货物运输中索赔诉讼的法律关系海上货物运输中的当事人，主要是指托运人和承运人。
海上货物保险中时效问题研究
海上货物保险中时效问题研究作者：董的来源：《消费导刊》2017年第02期摘要：国际海上货物保险实务处理中所涉及到的时效，包括被保险人向保险人的索赔时效，被保险人向责任方的索赔时效，保险人的代位追偿权时效等。
三种时效的冲突，常常引起理赔纠纷。
在笔者看来，时效冲突引起的理赔纠纷，一方面可归因于我国现行法律对协议延长时效的规定与国际通行做法不一致，另一方面可归因于当事方对保险合同和相关法律的理解偏差。
解决此问题，一方面应在立法层面积极推动，与国际惯例接轨；另一方面，应完善保险条款，明确责任义务，减少相关纠纷产生。
关键词：国际海上货物保险时效代位求偿一、国际海上货物保险中的时效在国际海上货物保险理赔的过程中，经常要面对索赔时效的问题。
其中，被保险人向保险人的索赔时效，被保险人向责任方（主要是承运人）的索赔时效，保险人的代位追偿权时效，是其中最需要注意的时效问题。
在实务中，相关人员能否对其法律内涵准确理解，关系到理赔程序能否合理合法的顺利进行。
中国出口海外的国际贸易业务中，通常提单管辖权通常约定为中国法院管辖，适用中国法。
在CIF贸易术语下，货物保险由发货方安排，通常会选择中国保险公司，使用中国保险公司的保险条款，如人保财险的《海洋运输货物保险条款（2009版）》。
笔者将以此条款为例进行探讨。
根据我国法律的相关规定，提单持有人因货损向承运人索赔的时效为一年[1]，这与国际上大部分国家接受的《海牙规则》和《海牙-维斯比规则》基本一致。
同时，在中国法下，被保险人（通常是作为收货方的提单持有人）向保险人索赔的时效为2年。
根据其规定，保险人代位求偿权的，诉讼时效期间应自其取得代位求偿权之日起算，这与传统上认为的，保险人行使代位求偿权的时效应与被保险人向第三人索赔的时效一致[3]观点，相互矛盾。
此项司法解释颁布实施后，对于保险人就货物保险合同对承运人的诉讼时效，是按照传统传统观点进行进行起算点计算，还在按照新的司法解释来计算，在司法理论和实践中，存在很大争议[4]。
沿海货物运输追偿 限额的认定
沿海货物运输追偿限额的认定沿海货物运输追偿限额的认定是指在海上货物运输过程中，对因货物运输而发生的损失进行追偿时所需要遵守的限额规定。
在海上货物运输中，由于种种原因可能会导致货物损坏、灭失等情况，而货主或者承运人有权对此进行追偿。
然而，为了保障各方的合法权益，涉及的追偿金额必须符合一定的限额标准。
在我深入探讨沿海货物运输追偿限额的认定之前，首先我将介绍一下海商法对于货物损坏赔偿的规定。
根据《海商法》的相关规定，货物运输过程中发生的货物损坏、灭失等情况，承运人应当对此进行赔偿。
赔偿的金额应当是损失货物的价值，再加上因货物运输所引起的直接损失。
然而，由于海上货物运输具有一定的特殊性，由此产生的追偿限额则需要进行认定。
为了更好地理解沿海货物运输追偿限额的认定，我们需要了解国际上通行的相关规定。
国际海商法公约《修订后海上运输货物国际担保公约》规定了货物运输追偿的限额，在公约中对于货物运输中发生的损失有所规定，并对赔偿金额进行了限制。
根据公约的规定，货物运输追偿的限额取决于货物的种类和价值，最高限额为特定货币数额或者货物价值的总和。
在货物运输中，如果发生货物损坏、灭失等情况，追偿的金额应当在公约规定的限额范围内进行。
在国际上通行的相关规定的基础上，我将对沿海货物运输追偿限额的认定进行深入探讨。
沿海货物运输追偿限额的认定应当根据货物的种类和价值进行具体规定。
不同的货物具有不同的价值，因此对于追偿限额的认定应当根据货物的价值来进行具体规定。
在货物运输过程中可能会出现多种原因导致的损失，因此在进行追偿限额的认定时，需要考虑到不同的损失情况，并对追偿金额进行相应的限制。
沿海货物运输追偿限额的认定应当遵循国际通行的规定，并在此基础上进行具体的操作。
在文章的我对沿海货物运输追偿限额的认定提出了一些个人的观点和理解。
我认为，沿海货物运输追偿限额的认定应当充分考虑到货物的种类和价值，并在此基础上制定具体的限额标准。
在实际操作中，对于不同的损失情况应当采取相应的追偿限额，并且要遵循国际通行的相关规定。
海上货运保险代位追偿金额问题探析
海上货运保险代位追偿金额问题探析一,引言保险代位追偿权,作为保险的一项基本制度,有其不可替代的作用.从保险实务的日常形式这一层面观察,代位原则是为保险人服务的一项法律规定,它可以使保险人在赔偿被保险人的损失后,向第三人追回损失以弥补自己已为的支出,最大限度地体现了针对被保险人的"不当得利"和针对保险人的"公正公平"原则.代位追偿权在海上货物运输保险中应用尤为广泛.现代百分之八十的国际货物运输通过海运方式完成,海上货运保险在国际货物贸易中已成为一个不可缺少的条件和环节.海上恶劣的自然条件,往往造成巨大的货损.保险人依据保险合同在保险责任范围内向被保险人赔付各项费用后,取得被保险人签署的"权益转让书"后,可行使向相关第三方的代位追偿.保险人向被保险人支付的赔款包括标的损失,施救费用,法律费用,检验费用等.对于一些特殊的被保险人,保险人也可采取通融赔付的方式支付保险赔款,在保险人理赔过程中还可能遇到被保险人的不足额投保等问题.就上述提及的各种费用是否全部都可以向第三方进行追偿,业界一直存在争议.本文将逐一分析,以期有益于此方面的理论研究和审判实践,为此方面的立法和已有法律的完善尽绵薄之力.二,保险代位追偿权的金额以给付的赔偿金额为限这是保险代位追偿权行使的额度条件.它是指被保险人对第三人的损失赔偿请求权,只在保险人所赔偿的金额范围内转移给保险人.我国的法律对代位追偿金额有明确的规定.《中华人民共和国保险法》(以下简称《保险法》)第六十条第一款规定:"因第三者对保险标的的损害而造成保险事故的,保险人自向被保险人赔偿保险金之日起,在赔偿金额范围内代位行使被保险人对第三者请求赔偿的权利."《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》第九十三条规定:"因第三人造成保险事故,保险人向被保险人支付保险赔偿后,在保险赔偿范围内可以代位行使被保险人对第三人38《上海保险))2010年第8期请求赔偿的权利."对于超过保险赔偿金额的其他部分,保险人不能代位请求赔偿,但第三人也不能因此免责,被保险人对保险人未予赔偿的部分对第三人仍有请求权.另外,保险人向被保险人赔付部分保险金的情况下,保险人虽然可就该部分保险赔偿向第三人行使保险代位求偿权,但仅就该赔偿部分行使代位权,而不能凭借损害事故, 超出已赔付的部分保险赔偿,以完全赔付情形下可能赔付的保险金向第三人请求赔偿.保险人的代位求偿权和被保险人的损害赔偿请求权相对独立存在,被保险人因为赔付而没有得到完全补偿的损失,可以继续向造成损害的第三人求偿,这并不妨碍保险人在其保险赔偿限度内行使保险代位求偿权.法律之所以规定保险代位求偿权以实际赔偿额为限,主要是考虑到在保险人的赔偿不足以填补被保险人损失的情况下,被保险人仍享有剩余未获偿损失向第三人请求赔偿的权利.法律的这一规定,体现的是对被保险人权利的尊重. 《保险法》第六十条第三款规定: 保险人依照本条第一款规定行使代位请求赔偿的权利,不影响被保险人就未取得赔偿的部分向第三者请求赔偿的权利.保险人以赔付的保险赔偿金额为限行使代位求偿权,符合代位求偿原则所体现的补偿原则的本质特征.三,海上货运保险代位追偿中追偿金额常见问题探析1,保险公司通融赔付,错赔的追偿通融赔付,是指货损原因不在保险责任范围内,或者在保险责任不明确的情况下,保险公司从商业或业务角度考虑,自行向被保险人赔付全部或部分损失的一种赔付措施,这可以使保险人稳定客户,巩固市场占有率.通融赔付在实际业务中并不少见, 对于重大客户保险责任外的索赔,保险公司往往采取通融赔付的做法.在实务中,保险公司若因疏忽,遇不属于保险责任的货损而向被保险人进行了赔付,即造成保险公司的错赔.保险公司通融赔付和错赔后,都可以依法取得被保险人签署的权益转让书,并向相关责任方进行追偿.对此,业界一直存在很大的争议. 2006年的《最高人民法院关于审理海上保险纠纷案件若干问题的规定》第十四条规定:"受理保险人行使代位请求赔偿权利纠纷案件的人民法院应当仅就造成保险事故的第三人与被保险人之间的法律关系进行审理."该条说明, 在保险人取得代位追偿权后,法院只审理被保险人与责任方之间的运输合同关系或者侵权关系, 而对保险人和被保险人之间的保险合同是否有效,保险人是否赔付合理等问题并不关心.笔者认为,该条规定符合实际情况的操作,在通融赔付的情况下,允许保险人行使索赔权,对第三人来说, 如果损失是由其引起的,其向保险人或被保险人承担赔偿责任并无区别;如果责任方对货损不承担责任,不管是保险人还是被保险人都无权向其索赔.2,检验,施救等费用的追偿我国法律明确规定检验,施救等费用由保险人承担.《保险法》第五十七条第二款规定:"保险事故发生后,被保险人为防止或者减少保险标的的损失所支付的必要的,合理的费用,由保险人承担;保险人所承担的费用数额在保险标的损失赔偿金额以外另行计算,最高不超过保险金额的数额."《保险法》第六十四条规定:"保险人,被保险人为查明和确定保险事故的性质,原因和保险标的的损失程度所支付的必要的,合理的费用,由保险人承担." 《中华人民共和国海商法》(以下简称《海商法》)第二百四十条规定:"为确定保险事故的性质,程度而支出的检验,估价的合理费用应当由保险人在保险标的损失赔偿之外另行支付."在实务中,检验,施救等费用可由保险人或者被保险人自行支付.若是由被保险人支付该费用,在核定货损原因属保险责任范围内,被保险人可将该费用连同标的损失一并向保险人进行索赔,保险人赔付后可将该费用向第三者责任方进行追偿;但若检验,施救费用由保险人自行支付,是否可将该费用向责任方进行追偿一直存在争议.一种观点认为,检验,施救等费用是保险人经营成本费用,不应向第三方进行追偿,因为法律规定保险人只可在保险赔偿金额范围内向责任方进行追偿.2005年颁布的《北京SHAN(_;HAIINSU-RANCE.//HH~st201039市高级人民法院关于审理保险纠险人.但若保险人只从责任方追发生第三者的责任导致保险标的纷案件若干问题的指导意见(试回部分赔付,关于这笔追偿款如损失,保险人赔付了被保险人之行)》第二十一条规定:"保险人行何分配,目前国际上通常按照以后,保险人行使代位追偿权向第使代位求偿权的范围不应包括保下三种方式进行:三者责任方追偿的赔偿金额应由险人因赔偿被保险人保险金而支(1)保险人有权享有第三者保险双方根据平等地位,按各自出的各种费用."另一种观点认的全部损害赔偿金额.这种情况承担的不同保险责任的比例分为,检验,施救费用是由保险事故是指只要赔付了被保险人的损享.引发而支付的费用,既然被保险失,保险人就有权享有第三者的笔者较同意第三种的做法.人所支付的该费用可向责任方进全部赔偿,即使保险金额低于保目前,我国法律对这个问题的规行追偿,则保险人支付的该费用险标的的实际价值而第三者的损定不是很明确,只是在相关法律也可向责任方进行追偿.笔者较害赔偿金额又高于保险金额.中规定了权利的划分.《保险法》认同第一种观点.我国法律明确(2)第三者的损害赔偿金额第五十五条第三款规定:"保险金规定,向第三方的追偿范围只能应先补偿被保险人.此种做法是额低于保险价值的,除合同另有在保险人赔偿范围内进行,赔偿指在不足额保险时,如果保险标约定外,保险人按照保险金额与范围外的各种费用应由保险人自的因第三人致损,无论是保险人保险价值的比例承担赔偿保险金行承担.笔者建议,如果保险人还是被保险人向第三者进行追的责任."《海商法》第二百五十六委托的检验,鉴定或施救处理是偿,所获得的第三者的损害赔偿条规定:"……在不足额保险的情由第三人造成的损失而产生,同金额应先用来补偿被保险人的实况下,保险人按照保险金额与保时也是保险理赔所必需的,则保际损失.如果该赔偿金额不能满险价值的比例取得对保险标的的险人支付的各种费用应由保险人足被保险人的实际损失,则保险部分权利."按照上述规定,在不和第三人联合分摊.人无权享有该赔偿金额,即使是足额保险情况下,保险人和被保3,不足额保险的追偿数额的由保险人代位权追偿而获得的,险人分别对承保部分和未承保部确定也应全部归被保险人所有,其理分的标的承担风险,故在代位求在不足额保险的情况下,由由是,被保险人并没有获得额外偿获得责任方的赔款时,各自也于保险金额低于实际可保价值,利益,只有在补偿了被保险人的应按照分别承担的货权而分摊追其差额部分的风险并未转移给保实际损失后,若有剩余,保险人才偿金.险人,因而保险标的的不足额部有权享有剩余部分.四,结束语分的风险由被保险人自行承担.(3)保险人与被保险人按比保险市场的竞争日益激烈,当保险标的发生保险责任范围内例分享第三者责任方的损害赔偿保险公司的"效益"观念不断增的全损时,保险人只按照保单中金额.这种情况是指在不足额保强.随着进出口贸易量的增加,的保险金额进行全部赔付;当发险中,就未投保部分而言,即对于海上货物运输代位求偿的案件也生部分损失时,保险人与被保险超过保险金额的那部分标的的价随之增加.本文对保险公司日常人按保险金额与实际承保金额的值保险人本来就是不赔的,因此,操作中常见的一些问题进行了浅比例进行分摊该损失.保险人按其应被视为由被保险人自保.换显的探讨,但解决这些问题还需照上述方式向被保险人进行赔言之,就整体保险标的的实际价国家有关部门出台相应的法律法付,方可向责任方行使代位求偿,值而言,被保险人与保险人是该规,以供日常工作执行.若保险人将责任方造成的全部货实际价值的共同保险人,因而保(作者单位:上海海神律师事务损全额追回,在扣除保险人已赔险双方处于平等地位,只是各自所,中国太平洋财产保险股份有限公付的部分外,余额可退还给被保承担责任的大小不同而已.一旦_JJ《上海保险))2010年第8期。
海商诉讼时效
浅谈航运业务诉讼时效国际航运中，原船东期租业务常涉及到的纠纷以租约和提单为主，租约下常见的有租金、船损Stevedore Damage、碰撞等，提单下纠纷多为货损货差、无单放货、共同海损等。
而时效是在任何案件纠纷中都需要首先考虑的问题，如果时效已经届满，再有利的案件也丧失了胜诉的可能；即使谈判，地位上也非常被动。
国际惯例、英国法作为国际航运核心法律，熟练掌握其诉讼时效制度十分重要且必要，因此本文将浅谈国际惯例、英国法和中国法关于诉讼时效的法律规定，从保护船东利益角度给与一些灵感，有所裨益。
1.相关适用法律法规·国际法与国际惯例：Hague–Visby Rules(Protocol to Amend the International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading)（海牙维斯比规则），联合国海上货物运输公约(United Nations Convention on the Carriage of Goods by Sea，1978)（汉堡规则）·英国法：Limitation Act 1980（时效法），Carriage of Goods by Sea Act 1971（CoGSA 1971）·中国法：中国人民共和国民法典（民法典），中国人民共和国海商法（海商法）2.诉讼时效国际惯例海牙维斯比规则第3条第6款中规定，除非从货物交付之日或应交付之日起一年内提出诉讼，承运人和船舶在任何情况下都免除对灭失或损害所负的一切责任。
如果提单在非缔约国签发，但提单背面有并入相关首要条款，海牙维斯比规则依旧适用。
如果提单为租约提单，租约并入提单时，提单在非承租人的善意第三人手中时，规则依旧适用，否则将适用租约条款的相关约定。
汉堡规则尽管已有超过20个国家批准或加入并生效，但英国、中国均未加入，实践中适用范围有限。
司法的商法法律关系与追偿时效
司法的商法法律关系与追偿时效商法是一门涉及商业活动的法律学科，它与司法系统存在密切的关系。
商法法律关系的正确解决以及追偿时效的履行对维护商业秩序和公平竞争至关重要。
本文将探讨司法的商法法律关系和追偿时效的问题。
一、商法法律关系的特点商法法律关系是指在商业活动中涉及法律规范的各种关联关系。
与传统民事法律关系相比，商法法律关系具有以下几个特点。
1.多方关系：商业活动通常涉及多个参与方，例如买卖合同中的买方、卖方以及承运人等，这就增加了商法法律关系的复杂性。
2.契约性：商业交易往往依赖于合同的签订与履行，商法法律关系通常以合同为依据，契约精神也贯穿其中。
合同的订立、履行和解除，涉及到法律权利与义务的平衡。
3.专业性：商法法律关系需要涉及商业行为的专业知识和经验，对司法系统的专业能力和研究深度提出更高要求。
二、商法法律关系的司法解决司法是商法法律关系解决的主要途径之一。
在商业纠纷、违约行为等案件中，当事人可以通过诉讼程序来寻求自己的权益保护。
1.法律适用：在商法法律关系的解决过程中，法官需要适用相关的商法法律规定，例如《合同法》、《公司法》等，以确保案件审理的公正性和合法性。
2.证据采集：为了明确当事人的权益和责任，司法机关需要对涉案事实进行调查和证据的采集，以确保案件的事实真实、准确。
3.争议解决：当商法法律关系引发争议时，司法机关需要依法进行裁决，并确保裁决结果的公正和合理。
商事审判需要依法保障当事人的诉讼权利，促使争议双方达成公平、合理的解决。
三、追偿时效的重要性追偿时效是指当权利受到侵害后，权利人行使追索权的期限。
在商法法律关系中，追偿时效的履行对于保护当事人的合法权益以及维护商业秩序具有重要作用。
1.维护合同权益：合同是商业交易的重要基础，当合同履行发生问题时，权利人可以通过追偿时效行使追索权，促使违约方履行约定的义务。
2.防止损失扩大：有限的追偿时效限制了当事人行使权益的时间范围，当事人应该及时行使追索权，防止损失扩大。
海商法第二百五十七条辨析
求之日起或者收到受理对其本人提起诉讼的法院的起诉状副本之日起计算。
1、追偿的主体是债权人（即前一个诉讼中的债务人），追偿之诉的债务人是第三人，但本条没有界定债权人和第三人的范围。在《最高人民法院关于审理海上保险纠纷案件若干问题的规定》没有发布以前，可以将保险人赔付被保险人以后，取得代为求偿权而向第三人追偿的诉讼，适用于本条关于90天的诉讼时效。但是由于这个关于保险的司法解释，将保险人代位求偿的法律关系划归于被保险人与第三人的法律关系，这就导致保险人不再另外享有对第三人的诉讼时效，而是与被保险人适用同一个诉讼时效。此时保险人就不再另外享有一个90天的诉讼时效，而只能享有与被保险人重叠的同一个90天的诉讼时效。
本条规定九十日的时效期间，自追偿请求人解决原赔偿请求之日起计算。是指上述案例的承运人在赔付托运人的当日，既解决原赔偿请求之日起计算九十日。而不论解决原赔偿请求之日处于一年的时效期间之内，还是一年的时效期间以后。因为法院对原赔偿请求的判决时间了赔偿责任以后，相互追偿时也适用本条关于关于九十天的诉讼时效。
海商法第二百五十七条辨析
《海商法》第二百五十七条规定：“就海上货物运输向承运人要求赔偿的请求权，时效期间为一年，自承运人交付或者应当交付货物之日起计算；在时效期间内或者时效期间届满后，被认定为负有责任的人向第三人提起追偿请求的，时效期间为九十日，自追偿请求人解决原赔偿请求之日起或者收到受理对其本人提
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
关于《海商法》中追偿时效的反思
——浅析《海商法》第257条
一、探索第257条立法本意
《海商法》257条中关于追偿时效的规定是根据1968年《海牙—维斯比规则》第1条第3款和1978年《汉堡规则》第20条第5款制定的。
这是257条的法律渊源，两个规则均对追偿时效进行了详细规定，其本意是保护在前一索赔中承担了责任的无辜替罪羊。
关于追偿制度，民法和海商法的主要区别就在于海商法规定了追偿的时效问题。
民法中，诉讼时效的起算点事从请求权人知道或应当知道权利被侵害之日起，前一索赔中的责任者只有承担了赔偿责任时，才知道其权利被侵害，也只有从这时起，他对第三方的诉讼时效才开始计算，因而不存在丧失对第三方索赔时效的情况。
但海商法中，对货物运输合同当事人之间索赔时效的起算点采取的是“自承运人交付或应当交付之日起计算”，这一时间是客观事实，是不会随请求人不同而不同的，比如常见的承运人与实际承运人之间的追偿，承运人在向原请求权人尽心赔偿后，再向实际承运人提起追偿诉讼时，因该诉讼期间与向承运人本人诉讼时一样，则此时承运人可能因时效已届满而丧失了求偿的机会，因此，为追偿诉讼有关的诉讼期限设置了特例。
追偿时效之规定，原意在于：若在前一索赔中负有责任的人向第三方追偿时，他对该第三方的时效已过，为了保障他的权益，允许他在时效届满后90天内向第三方追偿。
事实上，追偿时效是在一年时
效已过的情况下，给予在前一索赔中承担责任者的一种补偿和救济，使他有时间行使自己的请求权，补偿他不应承担或多承担的责任。
二、第257条的争议
（一）一年内，追偿期间是否仍为90天
《海商法》257条规定：“在时效期间内或者诉讼期间届满后”，这表明即使一年时效尚未届满，如果此时发生了追偿，无论一年时效还剩多长时间，也只能有90天的追偿时效。
这样规定的优点是在司法实践中便于操作，但是否合理呢？
根据《海牙—维斯比规则》和《汉堡规则》的规定，3个月追偿时效期间适用的前提条件是“1年期间届满后”，而《海商法》第257条规定的是“在时效期间内或时效期间届满后”，多规定了“在时效期间内”。
再回到立法本意上进行考虑。
日本海商法专家樱井玲二在其著作《汉堡规则的成立及其条款的解释》中，提到了设置追偿时效的原因。
他认为“本来承运人在向请求人进行了损害赔偿之后，再向转包人（即实际承运人）提起求偿诉讼时，该诉讼期间与向承运人本人诉讼时一样，如按第1款规定，则承运人会丧失求偿的机会，所以为与求偿诉讼有关的诉讼期限设置了特例。
”虽然，他将求偿之诉局限于承运人向实际承运人的求偿，但不难看出设置该特例的目的：防止承运人失去了求偿的机会。
那么既然承运人对实际承运人的一年时效尚未届满，承运人就不会因为法律的规定而丧失了追偿的机会，也就用不着再给他另外90天的追偿时效了，当然更不能用90天来限制承运人在
正常时效行使请求权。
应该说追偿时效是一种补偿，而不应成为障碍。
总之，为了更好保护前一索赔中责任人的请求，不应一概而论地规定追偿时效为90天，而要看起正常时效所剩时间与90天相比，哪个更长，以更长的为准；若时效已过，则当然是90天了。
（二）“被认定为负有责任的人”当如何理解
此词句源于《汉堡规则》而又不同于《汉堡规则》：《汉堡规则》用“负有赔偿责任的人”来涵盖追偿请求人，而《海商法》中加了“被认定为”几个字，则使得法条本身前后矛盾，使人难以适从。
在中国，有权对商事纠纷进行责任认定的，恐怕仅限于人民法院和仲裁委员会，因此，“被认定为”就包含了当事人通过诉讼程序或仲裁程序解决原赔偿请求。
但是这与第二个起算点存在逻辑上的矛盾。
如果当事人通过诉讼程序解决原赔偿请求，则根据第二个起算点，追偿请求人一收到起诉状副本，追偿时效即开始起算。
但是，“被认定为”显然暗含着诉讼程序的终结，因为，不经过审判，则无所谓“被认定为”。
所以，不妨参照《汉堡规则》的规定，将“被认定为”删除。
这样，如果原赔偿请求是通过诉讼或仲裁程序解决的，则“负有赔偿责任的人”可依人民法院生效判决书或仲裁委员会仲裁裁决书确定。
如果原赔偿请求通过当事人协议解决，则“负有赔偿责任的人”指根据赔偿协议作出实际赔付的人。
但是，这样修改后，仍然无法调和与追偿时效第二个起算点之间的逻辑矛盾。
因此，将“被认定为”删去的同时，必须将追偿时效的第二个起算点取消，才能从根本上解决原法条本身存在的逻辑矛盾。
（三）第二个起算点是否该取消
自《海商法》颁布以来，人们对第257条追偿时效的规定就一直争论不休，对追偿时效第二个起算点的规定更是批评不断。
我们认为，追偿时效第二个起算点的规定，至少存在以下几方面的问题：
1、造成追偿请求人诉累及司法资源的浪费
司法实践中，追偿请求人出于时效的考虑，往往在接到起诉状副本后，在90日内就提起追偿之诉，实践中海事法院通常也受理。
但是，许多原索赔案件的最后结果是追偿请求人不承担赔偿责任。
这样，追偿请求人在获得原赔偿诉讼生效的胜诉判决后，自然就会向海事法院申请撤回追偿之诉。
但是，按照人民法院收费规定，撤诉案件的受理费只退一半，再加上律师费等其它开支，造成了追偿请求人较大的费用支出。
而这种费用支出本可避免，但却因为法律规定的不完善而强加于追偿请求人，造成追偿请求人不必要的经济负担。
同时，也造成了有限的司法资源的浪费。
2、未考虑原赔偿请求通过仲裁程序解决的情况
如果原赔偿请求是通过仲裁程序解决的，则追偿时效该如何起算，《海商法》未有明确规定。
但是，从字面来讲，却是将仲裁方式排除在外的。
作为公力救济手段之一的仲裁，由于其程序简单灵活、费用较低等特点而在商事领域得到广泛应用。
商事仲裁虽具民间性，但世界上大多数国家包括我国都赋予商事仲裁裁决权威性，仲裁裁决一经作出，即生效力。
实务中，海事法院在适用追偿时效第二个起算点时，通常把起诉状副本扩大解释为也包括仲裁申请书副本，但这毕
竟没有法律上的明确依据。
总之，我们认为，仲裁作为一种重要的公力救济手段不应被排除在外。
三、257条的修改意见
综上所述，我们建议，将《海商法》第257条修改为：就海上货物运输向承运人要求赔偿的请求权，时效期间为一年，自承运人交付或者应当交付之日起计算；在1年时效期间届满后，负有责任的人向第三人提起追偿请求的，时效期间为90日，自追偿请求人解决原赔偿请求之日起计算。