【汽车运用工程-许洪国】2-5汽车动力性试验

dv Tr Ff Fw m dt rd
Tr---传动系加在驱动轮的摩擦阻力矩(可在室内试验台上测得)。
由于试验车速较低，可认为这是低速滚动阻力。
第二章汽车动力性第五节汽车动力性试验首页前页后页末页 6/20
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第二章汽车动力性
非接触式车速测定仪
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第五节汽车动力性试验
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一、道路试验
受光器光学系统设计的特点是焦点深度较大，所以物镜和地面之间距离即使变化 10cm，对测量精度的影响也不到0.1%。
Tt Fx rd TR
由转鼓力矩平衡得
Tt Fd (rd R) FL 则驱动力为 Ft rd rd
第二章汽车动力性第五节汽车动力性试验首页前页后页末页 12/20
T Fx R TR
单转鼓试验台
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一、道路试验
1. 测定最高车速vamax
汽车达到最高车速后测定其通过 1km路段的时间，即可求得vamax。
第二章汽车动力性
第五节汽车动力性试验
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第二章汽车动力性第五节汽车动力性试验
模型风洞测出的空气阻力系数往往比整车风洞要小。模型风洞多用于汽车造型阶段的多方案比较和重型货车、大客车的空气动力学试验。
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二、室内试验
为了测试油耗和排气污染，还可在转鼓试验台上增加模拟系统。
两个被试变速器4和齿轮箱3及传动轴2构成封闭系统。由液力缸 1 向系统加载，在转矩传感器 5 上测出变速器输入轴转矩。由电力测功器驱动封闭系统，提供的转矩为T1。
传动系效率试验台
第二章汽车动力性第五节汽车动力性试验首页前页后页末页 13/20
一、道路试验
2. 测定加速能力
原地起步的加速性能，指低挡起步，按最佳换挡时刻逐次换到高挡，节气门全开，
全力加速到0.8 vamax的时间和距离。或原地起步加速到某一车速（如100km/h）或驶过某一距离（如400m）所需的时间。
超车和加速能力，指用直接挡由 40km/h 全
力加速行驶到0.8 vamax的时间或距离。
第二章汽车动力性
第五节汽车动力性试验
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二、室内试验
车轮由电力测功器驱动，转矩为Tt ，转鼓测功器的转矩为Td，滚动阻力为
Tt R Td rd Ff Wrd ( R rd )
一、道路试验
道路试验通常使用五轮仪来记录行程、车速和时间，现在也有用卫星定位仪进行测
试的；
汽车每行驶1cm，电感式传感器发出一个脉
冲信号；
时间信号间隔为36ms。
第二章汽车动力性
第五节汽车动力性试验
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二、室内试验
轿车试验已多采用整车风洞
回流式整车风洞(功率625kW，最大风速145km/h)
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二、室内试验
汽车风洞试验的一个重要问题是地面效应。实际行驶时，空气相对于路面是不动的。在路上不会形成附面层。风洞试验时，模型车辆下面采用一块固定地板，在气流作用下形成附面层。而且越是向后附面层厚度越大，试验精度影响越严重。为减少试验误差，除了使模型离开地板一定距离外，还应采取一些简单易行的减薄附面层的措施。
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二、室内试验
作为对比，把变速器拆下，换上一根传动轴，这时电力测功器提供的转矩为T2。 (T1-T2) 即为两个变速器克服传动损失所需转矩 ,可求得效率
T (T1 T2 ) t T
传动系效率试验台
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二、室内试验
实际上
• ρa=ρm ，μa=μm ，所以空气动力学相似条件归结为va/vm=lm/la 。 • 即模型缩小多少倍，风洞中气流速度就要提高多少倍，这往往是难以做到的。
• 风速提高，风洞功率就必须加大。
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一、道路试验
汽车动力性试验通常在水泥或沥青路面的干燥、清洁和平直路段上进行；
要求路面坡度0.1%；
气温为-10~30℃；风速不大于3m/s。
第二章汽车动力性
第五节汽车动力性试验
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一、道路试验
3. 测定上坡能力
' 在一组坡度不同的 ' m ik 1 sin sin 坡道上进行试验， ' mik 坡长应大于车长 2~3倍。 α---折算出的汽车最大坡度角给定的坡度不一定 α’---试验时的实际最大坡度角符合被测车辆的最 m----汽车满载总质量大爬坡度，可用改 m’---试验时的实际总质量变载荷或挡位的方法试验，再进行折 ik1--- I挡速比 ik’---试验时的实际挡位速比算。
T FL
L—测功器外壳测力臂长 F—测力臂上的拉力
第二章汽车动力性第五节汽车动力性试验
转鼓试验台
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二、室内试验
由固定汽车的钢缆上拉力表测得挂钩拉力Fd， Fd=Fx。由驱动轮力矩平衡得
• 过高的风速甚至可能改变气流流动性质。
第二章汽车动力性
第五节汽车动力性试验
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二、室内试验
几何相似对于汽车模型中许多部分，特别是汽车底部难以达到，而这些就会带来很大误差。另外，内部阻力的模拟也十分困难。模型尺寸又受到风洞尺寸的限制，一般模型横截面积与风洞试验段横截面积的比值不超过5%。
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第二章汽车动力性第一节汽车行驶阻力第二节汽车动力传动系统
第三节汽车动力性分析
第四节汽车行驶附着条件
第五节汽车动力性试验
一、道路试验二、室内试验
汽车运用工程（第五版）许洪国主编
第二章汽车动力性
rd---轮胎动态半径 R ---转鼓半径 W ---轮胎铅垂载荷
第二章汽车动力性第五节汽车动力性试验
轮胎试验台
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二、室内试验
试验风洞是测量空气阻力系数的设施，分为模型风洞和整车风洞。
模型风洞试验时，必须与汽车实际行驶时的几何相似和空气动力学相似，后者就要求两者的雷诺数相等，即 vl v l
Re
a a
a

m m
m
m
va，vm —汽车速度和风洞中气流速度 la，lm —汽车和模型长度 ρa，ρm —大气和风洞中空气密度 μa，μm —大气和风洞中空气粘滞系数
第二章汽车动力性第五节汽车动力性试验首页前页后页末页 16/20
第三章
第二章汽车动力性第五节汽车动力性试验首页前页后页
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第二章汽车动力性第五节汽车动力性试验首页前页后页末页 5/20
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一、道路试验
4. 滚动阻力测定
一般用滑行试验法测定低速滚动阻力。
试验时车辆先稳定在某一车速，换入空挡滑行到停车，由记录数据求得dv/dt值，即
非接触式车速测定仪
第二章汽车动力性第五节汽车动力性试验首页前页后页末页 10/20
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二、室内试验
转鼓轴端装有液力或电子测功器，测功器能产生一定阻力矩，以调节转鼓转速，控制汽车驱动轮的转速。汽车驱动轮施加在转鼓上的力矩由测力装置求出

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《汽车运用工程A》、《汽车理论》、《车辆行驶理论》课程实验教学大纲

《汽车运用工程（A）》、《汽车理论》、《车辆行驶理论》课程实验教学大纲一、实验课名称：汽车性能道路实验Road Test of Automobile Performance二、实验性质：非独立设课三、适用专业：交通运输、车辆工程、市场营销汽车服务四、采用教材高延龄，汽车运用工程，人民交通出版社，2001年余志生，汽车理论，机械工业出版社，2004年郭荣庆、杜久富，汽车性能道路实验指导书，2005年五、学时学分汽车运用工程、交通运输专业课程总学时90；学分4；实验课学时8。

汽车理论、车辆工程专业、汽车服务专业、交通安全专业课程总学时68；学分4；实验课学时6。

车辆行驶理论、市场营销专业课程总学时60；学分4；实验课学时8。

六、实验项目名称和学时分配表（1）序号1、2、3、4、5项适应交通运输专业、市场营销专业和汽车服务专业（2）序号2、3、4、5、6、7项适应车辆工程专业（3））序号2、3、4、6、7项适应交通安全专业七、实验教学的目的和要求汽车性能道路实验是一门涉及多学科知识的综合性实验，要求学生综合所学的物理、力学、机械原理、汽车构造、发动机原理、汽车理论、汽车试验学、汽车检测等知识，并通过汽车性能道路实验，使学生了解汽车性能道路实验的具体内容、方法及实验所用仪器设备的工作原理和安装与使用方法，通过实验和编写实验报告的实践过程，使学生在分析问题和解决问题及理论联系实际方面的能力得到提高，加深对所学有关理论知识的理解，增加专业知识面，提高学生实际工作技能。

八、单项实验的内容和要求实验一：汽车结构及特性参数测定1.实验内容：汽车外廓尺寸、质量参数及技术特性参数测量2.实验要求：要求学生综合汽车结构、汽车理论课程知识，熟悉汽车主要结构参数和特性参数的定义，并能正确的进行测量。

实验二：汽车滑行1.实验内容：高速滑行、低速滑行；测量滑行时间、滑行距离，滑行阻力；计算阻力系数；2.实验要求：了解五轮仪结构、工作原理及使用方法，掌握滑行方法及数据处理方法，并能分析车辆调整技术状况，写出实验报告。

【汽车运用工程-许洪国】5-5汽车噪声检测

二、汽车噪声检测方法
1）测量条件
2.客车车内噪声检测
测量跑道应有足够长度，应是平直、干燥的沥青路面或混凝土路面；测量时的风速(相对地面)应不大于3m/s ；测量时车辆门窗应关闭，车内其它辅助设备若是噪声源，测量时是否开动，应按正常使用情况而定；车内本底噪声比所测车内噪声至少低10dB，并保证测量不被偶然的其他声源所干扰；车内除驾驶员和测量人员外，不应有其他人员。
汽油汽油汽 n0≤4300r/min 轻型客车、货车、油 n ＞4300r/min 0 越野车柴油汽油中型客车、货车、大型客车柴油 P＜147kW 重型货车 P＞147kW
第五章汽车公害第五节汽车噪声检测
87 90 94 97 100 97 103 97 103
85 88 92 95 98 95 101 95 101
汽车运用工程（第五版）许洪国主编第五章汽车公害
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汽车噪声排放性能是汽车的重要环保性能汽车噪声指标是依其声强大小来进行评定的驾驶人耳旁噪声客车车内噪声汽车加速行驶车外噪声汽车定置噪声其噪声强弱用声强评价，单位是dB(A)
第五章汽车公害
第五节汽车噪声检测
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一、汽车噪声检测标准
3.汽车加速行驶车外噪声
GB1495《汽车加速行驶车外噪声限值及测量方法》是机动车辆产品的噪声标准，同时也是城市机动车噪声检查的依据。各类机动车（包括汽车、摩托车、轮式拖拉机）行驶时，车外最大允许噪声级应符合标准的规定。各类变型车或改装车（消防车除外）加速行驶的车外最大允许噪声级，应符合基本车型噪声的规定。

【汽车运用工程-许洪国】2-1汽车行驶阻力解析

在轮胎滚动过程中，各个弹簧和阻尼器反复经历压缩和伸展过程，其阻尼功即为变形阻力。变形阻力可用单位行程的阻尼功表示。
第二章汽车动力性
1.车轮阻力
第一节汽车行驶阻力
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1.车轮阻力
②柔性路面的阻力
柔性路面上的附加滚动阻力与地面压强有关。
柔性路面与硬路面相反减小轮胎气压有助于降低滚动阻力
第二章汽车动力性第一节汽车行驶阻力首页前页后页末页 19/55
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一、稳定行驶(va＝常数)阻力 2)路面阻力
一、稳定行驶(va＝常数)阻力 2)路面阻力 ①不平路面的阻力 ②柔性路面的阻力 ③积水路面的阻力
1.车轮阻力
第二章汽车动力性
第一节汽车行驶阻力
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一、稳定行驶(va＝常数)阻力 2)路面阻力
1.车轮阻力
②柔性路面的阻力
使地面材料压缩和移动，形成轮辙所需的力克服轮辙与轮胎之间摩擦所需的力
第二章汽车动力性第一节汽车行驶阻力首页前页后页末页 18/55
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一、稳定行驶(va＝常数)阻力 2)路面阻力
一、稳定行驶(va＝常数)阻力
1.车轮阻力
轮胎滚动阻力

吉林大学汽车理论第三章汽车动力装置参数匹配

许洪国320051031
19
3.4 挡位数及其传动比的确定
档位数多,增加了发动机发挥最大功率附近功率的机会,提高了汽车加速和爬坡能力,同时也增加了发动机在低燃油消耗率工作的机会,档位数增加对动力性和燃油经济性均有利。
动力性挡数
燃油经济性
高功率区工作机会
在低燃油消耗率区工作机会
许洪国320051031
ua2tq
mg
许洪国320051031
13
最小传动比的选择，既要考虑汽车的最高车速，也要考虑最高档的动力因数，特别是对货车。
主减速器传动比过小，会造成汽车运行时发动机负荷率过大，反而不利于提高燃油经济性。
适当地选择最小传动比，既能保证汽车的动力性，也能有合适的燃油经济性。
许洪国320051031
i0 ua右移，变化范围大，
Pe拉宽，且向右移。
u p1 u p2 u p3 ua
最小传动比与最高车速的关系
许洪国320051031
10
结论
i0 i02时，uamax2 u p2 ua uamax
i0 i01 i02时，ua max1 u p1 ,ua max1 uamax2 后备功率大，动力性变好，燃油经济性变差。
1.10 ~ 1.39, 10%
P=Peak Power
许洪国320051031
12
在选择最小传动比时，也要考虑最高档 (直接档)有足够的动力性，即动力因数。
中型货车D0max 0.04 ~ 0.08
中级轿车D0max 0.1 ~ 0.15
D0 max
Ttq maxi0T
r
CD A 21.15
许洪国320051031

【汽车运用工程-许洪国】4-1第一节汽车制动性1-3

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一、车轮与地面间的附着和滑移
定义滑移率为两个角速度之差除以其中较大者。
w 制动滑移率： s w w 驱动滑移率： s
又称滑动率又称滑转率
经这样处理后，滑移率总是正值。当车轮纯滑移或纯滑转时，S=1或100%
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一、车轮与地面间的附着和滑移
右图为各种软地面上
轮胎的附着率—滑移率曲线。从中曲线可见， φp 对应于的滑移率超过
40%。
第四章
汽车行驶安全性
第一节汽车制动性
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二、减速制动过程
一次制动过程可以分为几个阶段反应时间τ1，即从驾驶员识别障碍到把脚力Fp 加到制动踏板上所经历的时间。其中包括驾驶员发现、识别障碍并做出决定；把脚从加速踏
板换到制动踏板上；以及消除制动踏板的间隙
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一、车轮与地面间的附着和滑移
车轮切向力
FX 2
Mt Fp 2 r
轮胎和路面之间传递的切向力的最大值
FX max p FZ
φp—峰值附着率，或称为峰值附着系数。
第四章汽车行驶安全性第一节汽车制动性首页前页后页末页 7/54
S

【汽车运用工程-许洪国】1-3汽车使用性能量标

二、容载量
常见国产汽车货箱平均装载质量
车型东风EQ3092F19D 东风DFL3251A1 东风EQ5202CCQ 东风EQ3121FT4 东风EQ1081G2AD5 江淮HFC1020K 江淮HFC1031KL 额定装载质量(kg) 5000 15600 9900 4950 3990 855 1245 单位装载质量 (kg/m3) 1035.196687 1142.020498 794.9970455 717.3913043 611.0260337 405.2132701 420.6081081 汽车尺寸(mm) 6390×2405×2610 8150×2500×3200 12000×2480×3850 7895×2490×2750 8000×2280×2395 5090×1868×2100 5980×1868×2170
轻型货车约1.1 中型货车约1.35 重型货车约1.3~1.7 平头汽车整备质量利用系数一般比长头汽车高。由货车变形的自卸汽车，因改装后整备质量的增加，整备质量利用系数比基本型汽车的低。
第一章汽车使用条件及性能指标第三节汽车使用性能指标首页
Hale Waihona Puke 前页后页末页 19/36
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第一章汽车使用条件及性能指标第三节汽车使用性能指标
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一、概述
我国目前采用的汽车使用性能量标
稳定性安
纵向倾翻条件横向倾翻条件
全
性
制动效能
制动性制动效能的恒定性

汽车运用工程许洪国汽车技术状况与汽车运用性能的变化

② 容积
③ 动力性
汽车主要运用性能
④ 燃料经济性 ⑤ 舒适性
⑥ 安全性
⑦ 排放性能
⑧ 可靠性
➢ 每个性能都有一个或几个参数或物理量来表明其特征，这些参数可作为评价汽车工作能力的指标。
➢ 大多数性能指标取决于原车产品质量，例如，动力性、燃料经济性、生产率、安全性和舒适性等。
➢ 在汽车工作过程中，这些性能也将发生变化。
➢ 汽车初始性能由生产制造时所确定，生产制造的依据由运用要求而决定。
➢ 汽车工作期限，取决于它本身的结构、制造工艺、运用条件以及运输工作情况等多方面因素。
➢ 汽车运用性能也因运输生产情况和运用条件而变化。
在汽车制造方面，可通过改进汽车结构设计和完善制造工艺来影响汽车运用性能，如提高零件强度、增加零件耐磨性和改善材料质量等。
汽车在工作过程中，表示技术状况的参数由初始值（名义值）Yh逐渐变到极限值Ym时，与其对应的诊断参数值由Sh变到Sm。
例如汽车制动器经长期使用后，制动鼓（盘）与制动蹄（钳）衬片的间隙值（技术状况参数）Y 增大，引起汽车制动距离（诊断参数）S增大。
Yh、Yd、Ym-汽车技术
状况参数的初始值、允许值、极限值
假设技术状况完好的新车，第1年的生产率为100%、维修工作量为100%，其逐年变化情况见上表。
在汽车运用工程的范围内，人们不但要注意汽车开始时的各项性能指标，更要关注和研究它们在整个运用过程中的动态变化过程。
汽车各种运用性能的变化，一般可按使用时间或行驶里程表示为
Ak(t)Ak1ek(t1)
➢ 汽车无故障工作时，表示汽车工作能力的技术状况参数Yi应满足Yh≤Yi≤Ym；而汽车在有故障区工作时，其技术状况参数将是Yi>Ym。

汽车事故工程 (2)

停车或碰撞
t1
ta
tb
t3
t2
第二章道路车辆动力学基础 2-1 2-2 2-3
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第一阶段时间 t1称为驾驶人反应时间。它
包括从驾驶人发现危险物，开始意识到需要紧急制动，然后控制右脚把它移动到制动踏板上为止所需的时间。这一段反应时间与驾驶员的年龄、技术水平、健康状况等许多因素有关。一般驾驶员的反应时间为0.3~1.0s，反应慢的可达1.7s，酒后开车
第二章道路车辆动力学基础 2-1 2-2 2-3
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五、车辆动力性指标
1 爬坡能力
imax
Ft
(Ff G
Fw )
2 加速能力
jmax
Ft
(Ff Fw )
m
3 最大车速
加速度等于零时，速度达到最大值。
第二章道路车辆动力学基础 2-1 2-2 2-3
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≥5.8
2.51
其他汽车、汽车列 50 车及无轨电车
≥5.0
≥5.4
3.0
第二章道路车辆动力学基础 2-1 2-2 2-3
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二、制动时间
脚
危险物被察觉
从加速踏板移开
脚移到制动踏板
制动器开始作用
减速度达到最大
第二章道路车辆动力学基础 2-1 2-2 2-3
第二章道路车辆动力学基础 2-1 2-2 2-3
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四、地面制动力
车辆状况
空载满载

汽车动力性评价指标 - 汽车运用工程概述

顺性及通过性，等。
二汽车燃料经济性三汽车动力装置参数匹配四汽车制动性五汽车操纵稳定性六汽车平顺性七汽车通过性
主要参考文献 (教材、网络资源)
1. 许洪国·汽车运用工程(第5版)·人民交通出版社；2014.10 2. 许洪国·汽车理论·北京:人民交通出版社； 2009.8 3. 余志生·汽车理论(第5版)·机械工业出版社；2009.3 4. 吴光强·汽车理论·人民交通出版社 ·2008.5 5. 曲达柯夫·汽车理论·龙门联合书局；1954 6. 许洪国·汽车运用工程基础·清华大学出版社；2004 7. 何光里·汽车运用工程师手册·人民交通出版社；1993 8. 格里什凯维奇·电子计算机在汽车设计中的应用·人民交通出版社;1988. 9. M.Mitschke 等·汽车动力学(第五版)·清华大学出版社；2009
Exhausts and safety have become the two most important performances of vehicle, but in China currently they hasn’t put in the program.
Safety is mainly divided into the active and passive one, the former means the preventive measures, i.e. avoiding the ability of the accident, and the later is an ability that reduces the accident result.
10. G. Rill, Vehicle Dynamics(Fahrzeugdynamik ), Regenburg University of

厢式全挂车(牵引架)结构设计本科生毕业论文[管理资料]

全挂车的未来发展 .........................................................5
全挂车的结构 .................................................................7
2 牵引架方案设计及论证..........................................................9
design
学生姓名翟月班级441002班学号44100224
学院交通学院
专业汽车运用工程
指导教师许洪国职称教授
摘要................................................................................................1
参考文献.......................................................................................29
摘要
主要介绍全挂车牵引架的设计过程，结合工程、企业实践以及已有全挂车进行设计分析。从市场推广以及实际应用的出发，比较不同的牵引架设计方案并最终确定以及选取。参照国家现行行业标准，着重进行转向装置，牵引环等连接装置的选取及分析。全挂车在行驶过程中由于挂车的连接，在转向时可能会出现不同程度的甩尾危险。因此在设计转向装置时使用圆锥滚子，防止转向时太过灵敏，无法控制挂车转向。
After scheme is selected and drawings, the force analysis and strength check calculation.

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