南京地铁10号线二期工程线站位方案研究
地铁车站施工方案与施工要点
地铁车站施工方案与施工要点地铁车站的施工是一个复杂而重要的项目，它直接关系到人们的交通出行和城市的发展。
为了确保施工的顺利进行，并做到安全高效，我们需要制定一个合理的施工方案，并明确施工要点。
一、施工方案1. 现场评估与准备在开展施工前，需要进行现场评估并准备相关资料。
评估内容包括地质条件、周边环境、施工条件等方面的综合分析。
同时，还需要准备施工所需的设备、人员和材料，并编制详细的施工计划。
2. 施工区域划分根据车站规模和施工进度，将整个施工区域进行合理的划分。
确保施工过程中各项工作的有序进行，避免相互干扰。
3. 地基处理与基础施工在地下工程中，地基处理与基础施工是重中之重。
首先要进行地质勘探，确保施工地点的基础条件。
然后根据地质情况选择合适的基础处理方式，如灌注桩、钢筋混凝土桩等。
4. 结构施工地铁车站的结构施工包括框架结构的建设、土木工程的施工等。
调动各种施工设备和人员，按照施工进度和要求进行施工，确保施工质量。
5. 设备安装与调试地铁车站需要安装各种设备，如电梯、自动扶梯、通风系统等。
在安装过程中，需要保证设备的质量，确保其正常运行。
安装完成后，还需要进行调试和测试，确保各项功能的正常工作。
6. 结构填充与装修地铁车站的结构填充和装修是整个工程的最后环节。
在施工过程中，需要按照设计要求进行墙体砌筑、地面铺设、装修装饰等工作。
同时，还要注意施工材料的选择，确保施工质量与施工周期。
二、施工要点1. 安全第一地铁车站施工过程中必须将安全放在首位。
要建立完善的安全管理制度，落实施工人员的安全教育和培训，加强对施工现场的管理和监管，确保施工过程中没有人员伤亡和安全事故。
2. 环保考虑地铁车站施工过程中要注重环保，合理利用资源，减少环境污染。
选择低碳环保的施工材料和设备，控制噪音、震动等对周边环境的影响。
3. 施工质量控制施工质量是地铁车站建设的关键，需要加强对各个环节的质量控制。
建立完善的质量管理制度，进行质量验收和监督，确保施工过程中的各项工作符合相关标准和要求。
南京地铁小行车辆段大修、架修能力的研究
南京地铁小行车辆段大修、架修能力的研究韦苏来;周鸣语;吴桂虎【摘要】Since the annual mileage of Nanjing metro trains has greatly exceeded the prescribed limit on the operating lines, the maintenance cycle of trains has been shortened and the original maintenance scale of Xiaohang Depot couldn't meet the needs of Najing metro Linel, Line 2 and Line 10. In this article, the necessary maintenance scale of Xiaohang Depot is analyzed from the theoretical points and actual needs, a capacity expansion reform of Xiaohang Depot is proposed, which will provide some useful enlightenments for the design of new line depots.%基于南京地铁已开通线路的列车年走行公里超过规定里程的现状,使车辆检修周期缩短,小行车辆段原设计检修规模已不能满足南京地铁1、2、10号线列车检修的需要.从理论与实际两方面的需求剖析了小行车辆段应扩建的规模,提出了小行车辆段大修、架修扩能改造工程实施的建议,并分析了由此给新线车辆段设计带来的启示.【期刊名称】《城市轨道交通研究》【年(卷),期】2012(015)012【总页数】4页(P36-39)【关键词】南京地铁;小行车辆段;大修和架修;扩能改造【作者】韦苏来;周鸣语;吴桂虎【作者单位】南京地下铁道有限责任公司,210019,南京;南京地下铁道有限责任公司,210019,南京;中铁二院工程集团有限责任公司,610031,成都【正文语种】中文【中图分类】U279.3+3;U231南京地铁小行车辆段为南京地铁线路已建成的唯一的大修、架修车辆基地，现承担已开通线路1号线一期、1号线南延线和2号线的列车大修、架修任务。
南京市城市轨道交通第二期建设规划(2015～2020年)
附件南京市城市轨道交通第二期建设规划（2015～2020年）一、线网规划依据城市总体规划和综合交通规划，南京市中心城区城市轨道交通线网由5条线路组成，总长约520.2公里，设车站258座，其中换乘站71座。
预计2020年，南京市公共交通占机动化出行量比例达到65%，轨道交通占公共交通出行量比例达到45%。
二、建设规划（一）基本原则以线网规划为基础，加密中心城区网络，改善交通状况，优化城市空间布局，加强重点区域交通基础设施配套建设。
坚持量力而行、稳步发展的方针，力求建设规模和发展速度与城市经济发展水平相适应，与其他交通方式的发展密切配合与衔接，形成较为完善的轨道交通网络。
（二）建设规划方案建设1号线北延工程、2号线西延工程、3号线三期工程、5号线、6号线、7号线、9号线一期工程和10号线二期工程，总长度157.2公里。
到2020年，包括城际铁路和有轨电车，将形成13条运营线路、总长约540公里的轨道交通网络。
1号线北延工程自迈皋桥至二桥公园站，线路长7.2公里，设站5座，投资59.4亿元，规划建设期为2015～2019年。
2号线西延工程自油坊桥至鱼嘴站，线路长5.6公里，设站4座，投资42.8亿元，规划建设期为2017～2020年。
3号线三期工程自吉印大道至秣陵街道站，线路长6.6公里，设站2座，投资33.7亿元，规划建设期为2015～2017年。
5号线工程自方家营至将军路站，线路长37.2公里，设站29座，投资316.8亿元，规划建设期为2015～2020年。
6号线工程自栖霞山北至南京南站，线路长34.8公里，设站17座，投资239.0亿元，规划建设期为2016～2020年。
7号线工程自仙新路至西善桥站，线路长35.7公里，设站25座，投资272.2亿元，规划建设期为2016～2020年。
9号线一期工程自长途东站至绿博园站，线路长18公里，设站15座，投资141.1亿元，规划建设期为2016～2020年。
南京地铁十号线长江隧道总体方案设计研究
南京地铁十号线工程是南京市首条开工建设的过
中，透水性和富水性差；微承压水含水介质为粉细砂、
江地铁线路。其中，江心洲站—滨江大道站区间为本
砾砂以及砾石层中，透水性和富水性好；碎屑岩类裂隙
工程的过江段，线路穿越长江，区间全长约 4.25km，是
水赋存于白垩系浦口组泥岩、粉砂质泥岩裂隙中，富水
南京市继纬七路、纬三路长江隧道后的第三条过长江
隧道的使用功能、
工程造
险、环境影响、通风防灾、疏散救援等多方面对采用大、
中、小盾构方案进行了比较研究，详见表 1 所述。
如若采用沉管法，存在以下一些缺点：①为了管节
地貌单元内，地层为第四系松散层和白垩纪上统浦口
的制造和运输，施工期间需要在江边施做较大的干坞，
组基岩，松散层岩性主要为杂填土、淤泥、淤泥质粉质
对局部航道及防潮防汛有一定影响；②长江河床的最
* 收稿日期：2019-03-22
修回日期：
2019-03-26
作者简介：张美聪（1980-），
男（汉族），
湖南邵阳人，
高级工程师，
现从事隧道与地下工程方面的设计研究工作。
2019 年第 12 期
173
西部探矿工程
大冲刷深度达 10.3m，加上必要的覆土厚度，沉管隧道
南京地铁十号线过江隧道方案采用盾构法施工方案。
基槽开挖深度及宽度较大，再加上气候和水流条件影
2.3
响，基槽开挖难度大；③沉管施工，对长江航道将造成
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
性较差，视为弱含水层。
隧道，同时也是国内首条单洞双向大直径盾构过江地
2.2
铁隧道。过江隧道所处位置江面宽约 1900m。
1.2
过江施工方案选择
南京市轨道交通10号线二期石杨东路站方案研究
南京市轨道交通10号线二期石杨东路站方案研究发布时间：2021-10-12T06:40:30.248Z 来源：《工程建设标准化》2021年第14期作者：徐辉[导读] 地铁设计中车站站位的选择不仅关系使用功能和工程投资，徐辉中铁第一勘察设计院集团有限公司陕西西安 710000摘要: 地铁设计中车站站位的选择不仅关系使用功能和工程投资，对车站周边区域的发展也有着重要意义。
本文以南京市轨道交通10号线二期石杨东路站为例，在考虑车站合理换乘的基础上，结合规划市政立交、河道和220KV高压线等控制条件，对车站位置从换乘形式、换乘条件、客流吸引、对建构筑物影响和工程投资等方面进行比选，最终形成推荐方案，为南京轨道交通后续相关工作提供参考。
关键词：石杨东路站；站位比选；控制因素1 前言南京市轨道交通10号线为东西向轨道交通骨干线，跨长江连接江北新区、主城、南部新城和麒麟地区，加强了珠江、江心洲、奥体中心、元通、安德门、雨花台、大校场、杨庄之间的联系，缩短了主城与江北新区、南部新城的交通通行时间，创建了南京主城区内外便捷的交通条件。
其中二期工程起于一期终点安德门站，止于石杨东路站，长13.33公里，设站9座，设1处车辆段。
图1 10号线二期线路走向示意图石杨东路站位于东麒路和石杨路交叉口，属中心城区东部，区域目前正处开发建设中。
车站西南象限为大里聚福城小区，西北象限为空地，东北象限为塔山山体，东南象限为车辆段开发建设用地。
周边控制因素较多，受制于换乘、规划市政立交、翻身河、规划河道及220KV高压线的影响，石杨东路站前期方案历经多轮研究，反复论证，方案最终稳定。
目前，地铁车站设置于东南象限规划绿化带内，避开对市政规划立交的影响，同时可结合车辆段开发方案同期设计，保证乘客车站使用功能更便捷。
2边界条件分析（1）轨道交通12号线石杨东路站为换乘站，与远期12号线进行换乘，12号线车站沿东麒路南北向布置，10号线车站沿石杨东路东西向布置。
南京地铁十号线
南京地铁十号线作者：张晨来源：《城市建设理论研究》2013年第22期摘要：随着社会的进步，交通越渐拥挤，如何做好地铁工程也是一项重大的工程。
关键词：南京地铁十号线；地质概况；设计；中图分类号：S611 文献标识码：A 文章编号：一、工程概况1.1工程概况南京地铁十号线TA02标盾构区间包括松花江路站~绿博园站区间与绿博园站~江心洲站区间。
松花江路站~绿博园站区间为左右双洞双线，全长约1010m。
采用盾构法施工，区间中间设置1座联络通道及泵站。
线路从绿博园站的东端头井出发，向东穿越月安街北侧的金基G51地块后，左右线在苍山路向东南下穿中华中学、向阳河，再沿乐山路向南到达松花江路站。
线路纵剖面大体呈“V”字，最大坡度22.6‰，最小坡度2‰。
平面主要是直线、缓和曲线、圆曲线组成，其中圆曲线转弯半径R=349.851。
绿博园站~江心洲站区间为左右双洞双线，全长约1132m。
采用盾构法施工，区间中间设置1座联络通道。
线路从绿博园站西端头井出发，向西以半径R600m穿越向阳河、绿博园，再下穿夹江，沿江心洲的红光渡口南侧，到达江心洲站。
线路纵剖面大体呈“V”字，出绿博园站向西采用480m长28‰下坡至最底，再以190m长9.5‰、440m长28‰至江心洲站。
本工程采用Φ6340土压平衡小松盾构机进行隧道的施工。
盾构分别从绿博园站东、西端头始发，到达松花江路站和江心洲站进行接收。
1.2地质概况1.2.1始发井地质概况绿博园站东端头井地质概况一览表：始发井洞门处主要涉及地质为②-2b4（淤泥质粉质粘土夹粉砂）与②-4d2（粉砂层）图1绿博园站站东端头始发井处地质剖面图绿博园站西端头井地质概况一览表图2绿博园西端头地质剖面图1.3水文地质概况根据地下水赋存条件，本标段沿线地下水类型主要为松散岩类孔隙水及基岩裂隙水，各含水层之间的水力联系较密切1、孔隙潜水：在长江漫滩平原区广泛分布，含水层岩性由全新统粉质黏土、淤泥质粉质黏土夹粉砂薄层组成，厚度约4～12m。
地铁车站工程施工总体部署、平面布置、主要施工方案及工期计划安排
地铁车站工程施工总体部署、平面布置、主要施工方案及工期计划安排1、施工平面布置1.1平面布置原则施工平面布置及场地规划遵循以下原则：科学合理布置，占地面积少。
合理组织运输，减少二次搬运。
临时设施建筑方便生活生产，生后区和生产区域单独设置。
区域划分合理满足总体部署要求，利用临时设施服务，降低建造费用。
充分利用既有市政道路交通，减少施工临时便工程。
符合安全、环保、消防、节能要求。
加强对施工场地的安全保卫、施工机具、材料布置整洁、有序，同时做好施工废水净化排放、防尘、防噪措施，创建文明施工工地。
1.2施工平面布置及说明本标段临时工程本着“方便施工、精简节约、便于管理、经济环保、美观适用”的原则布置，且遵守天津市塘沽区交运管理、供电、供水、环保等有关部门的要求和规定，切实做好场地围挡、场地内外疏排水、场区硬化及生活、生产用电、用水、排污等工作。
1.3施工场区布置场区内主要进行车站围护结构、基坑降水、基坑开挖支护、车站主体结构及出入口等附属的施工。
车站围护结构施工完成后，进行土方开挖和车站结构施工，考虑满足盾构始发的先决条件。
施工时主要考虑在基坑南北侧布置材料堆放场地、临时加工制作区等。
在车站施工过程中，在未开挖路面上设置临时支撑堆放场地和拼装场地，其余堆场统一协调管理。
围挡内施工场地除结构范围外均采用200mm厚的C20混凝土进行地面硬化，基坑周围及施工临建前均设排水沟，且封闭成环，利于施工用水及雨水的排放。
待主体结构完成后，在车站顶板布置相关材料的堆放场、架料堆放场地、渣土场等。
1.3.1施工现场围挡根据工程实际情况，结合总体施工组织安排，本标段施工场地在业主指定区域内布置。
施工围挡按照招标文件要求执行，做到标准统一、美观整齐。
现场围挡采用砌筑墙体，根据施工进度分五期实施。
围挡规格符合国家、天津市建设行政主管部门的规定，保证连续、整齐、牢固和美观，并及时维护。
共设置两个大门，大门内侧悬挂“十牌一图牌”。
南京地铁D10-TA02标工程概况
第一章工程概况南京地铁十号线D10-TA02标为三站三区间工程，包括松花江路站、绿博园站、江心洲站、奥体中心站~松花江路站区间、松花江路站~绿博园站区间、绿博园站~江心洲站区间。
1.1 工程地理位置松花江路站位于南京河西地区，车站沿乐山路南北向布置，位于梦都大街和松花江西街之间，为地下两层岛式站台车站。
绿博园站为地铁10号线和规划9号线的换乘站，车站位于纬七路越江隧道南侧匝道接地处，下穿扬子江大道，主体大部位于扬子江大道东侧规划路（月安路西延）下方，车站呈东西走向。
江心洲站位于江心洲上南北走向主干道穿洲公路下方，车站主体垂直于穿洲公路，平行于洲泰路。
奥体中心站~松花江路站区间为明挖区间，线路沿乐山路向北，南端连接既有奥体中心站，下穿向阳河、梦都大街后至松花江路站。
松花江路站~绿博园站区间线路从绿博园站的东端头井出发，向东穿越月安街北侧的金基G51地块后，左右线在苍山路向东南下穿中华中学、向阳河，再沿乐山路向南到达松花江路站。
绿博园站~江心洲站区间线路从绿博园站西端头井出发，向西以半径R600m 穿越向阳河、绿博园，再下穿夹江，沿江心洲的红光渡口南侧，到达江心洲站。
1.2 周边环境1.2.1松花江路站（1）松花江路站位于南京河西地区，车站沿乐山路南北向布置，位于梦都大街和松花江西街之间，为地下两层岛式站台车站。
乐山路道路红线宽40m，梦都大街道路红线宽65m，松花江西街道路红线宽24m。
目前交通量均较小。
车站位于乐山路下方。
（2）乐山路西侧为滨江奥城沿街3~4层商铺（汽车修理店等）和4层烟波渔港。
烟波渔港门前地下建有地源热泵，紧贴乐山路及梦都大街道路红线布置。
滨江奥城沿街商铺下面建有一层地下室，地下室顶板埋深0.1m，底板埋深3.3m，地下室外墙距离乐山路红线5.3m，距离车站主体结构最近约15m，距离车站3、4号出入口侧墙仅2.0m。
（3）车站建设范围内市政管线较多，有地下高压电缆、污水管、雨水管、天然气管、给水管、光缆等。