地铁设计盾构区间文物保护
文物保护方案
青岛市地铁一期工程（3号线）综合2标文物保护方案一、工程简介青岛市地铁一期二程（3号线）02标段：自K2+747.309起至K4+597.782，标段全长1850.473m，共两个车站、两个区段，其中一站、一区段穿过文登路位于天泰体育场附近，一站、一区段穿过八大关建筑群，由于这一地段年代久远，为了在以后的施工过程中保护好古建筑群，特制定保护方案。
青岛市地铁一期工程（3号线）02标段内地上建筑物、构筑物二、保护方法1、汇泉广场站周边建筑物保护措施本站周边无重要建筑物，但有一过街通道横穿车站西端，车站施工期间将其废掉，因此在每次的施工结束后都对该建筑进行沉降观测，是否有变形发生，及时的做出应对方案。
2、汇泉广场站～中山公园站区间汇泉广场站～中山公园站区间附近有天泰体育场停车场，施工过程中采用微震爆破技术，掌子面制造临空面的爆破振动最大，此阶段可适当配合机械开挖；施工时需采取控制爆破、弱爆破施工，并辅以可行的减震、隔振措施；施工过程中加强对天泰体育场网球场停车库的监控量测，每天根据监测数据调整施工方法。
3、中山公园站～太平角公园站区间本站下穿一市级文保建筑，距离四站结构外皮垂直距离13.5m，水平距离5m。
该建筑物位于沉降范围内，为使隧道施工对建筑物的安全不造成影响，采取如下措施：采用微震爆破技术，地表振动速度最小可控制在1.0cm/s，且在掌子面制造临空面的爆破振动最大时，此阶段可行当配合机械开挖；采取控制爆破、短进尺、弱爆破施工，减少用药量，把震动速度控制在设计范围之内。
加强对于文保建筑的监控量测，每天在爆破施工结束后第一时间对周边的建筑物进行沉降观测。
为了防止施工过后建筑物的沉降，在初期支护施工结束后及时的回填注浆。
4、中山公园站～太平角公园站区间由于该区段穿越八大关建筑群，建筑群年代久远，为了能在施工工程过程中保护好古建筑，我们将改变施工工艺，因为该区段围岩良好，设计施工工艺为全断面开挖，为了在施工过程中减少对周边建筑的震动，我们将采取上下台阶开挖，这样将会减少装药量，在爆破的过程中减少震动，在施工期间没天将会进行沉降观测，根据观测数据改变施工方法。
国家文物局关于乌鲁木齐轨道交通1号线工程文物评估及保护方案的批复-文物保函[2014]94号
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国家文物局关于乌鲁木齐轨道交通1号线工程文物评估及保护方案的批复正文：---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 国家文物局关于乌鲁木齐轨道交通1号线工程文物评估及保护方案的批复（文物保函〔2014〕94号）新疆维吾尔自治区文物局：你局《关于报送＜乌鲁木齐轨道交通1号线工程文物评估及保护方案＞的请示》（新文物保发[2013]102号）收悉。
经研究，我局批复如下：一、原则同意所报方案。
二、该方案尚需进行以下修改和完善：（一）文物影响评估不能仅按照《古建筑防工业振动技术规范》中基于点状震源进行振动核算，应同时考虑轨道振动是移动性线状震源，建议采用工程类比法进行论证，并参照类似地层已建成运行的地铁振动衰减规律进行计算校核。
（二）不应将《建筑地基基础设计规范》规定的“结构基础的最大局部倾斜”作为文物建筑容许沉降值的唯一控制标准，还应核算并有效控制地铁施工可能导致的文物建筑沉降量。
（三）进一步核算轨道交通运行对全国重点文物保护单位八路军驻新疆办事处旧址可能产生的最大振动速度，为减少振动对文物建筑的影响，距离文物50米范围内线路可考虑采用钢弹簧浮置板道床。
（四）地铁隧道与新疆省银行故址的距离过近，建议你局商有关单位对线路作出调整，尽可能远离文物，确保文物安全。
（五）补充该工程沿线全国重点文物保护单位保护区划图纸，以及地铁隧洞与文物建筑关系剖面图。
补充地铁工程施工期间开挖机械振动对文物建筑稳定性的影响评估。
（六）补充完善文物评估结论汇总表中内容。
（七）细化施工及地铁运行过程中对文物建筑的监测措施和保护应急预案，确保工程遇有突发情况时的文物安全。
三、请你局指导有关单位根据上述意见对所报方案进行补充和完善，经你局核准后实施。
盾构区间建筑物调查报告及保护方案2015.02.20
济南市轨道交通R1号线地下段土建工程二标盾构区间建（构）筑物风险源调查报告编制：审核：批准：中铁十局集团有限公司济南市轨道交通R1号线地下段土建工程二标项目部二○一六年二月目录1.工程概况 (2)2.调查范围及重点 (3)3.调查内容 (4)4.调查方法 (4)5.调查结果 (4)6.地面建（构）筑物 (5)6.1沿线建（构）物调查一览表 (5)6.2沿线建（构）筑物基本情况介绍 (6)7.地下管线 (34)8.沿线建（构）筑物及管线保护方案 (34)第 1 页共35 页1.工程概况本标段为地下段二标段土建工程，包含二站二区间，即大杨庄站～济南西站区间、济南西站（已建成）、济南西站（已建成）～演马庄西站区间、演马庄西站，线路呈南北走向，主要沿齐鲁大道敷设，正线长度约4公里。
1.1 演马庄西站工程概况(1)建筑面积车站总建筑面积为17063.36平方米，其中主体建筑面积为14400.26平方米，车站附属建筑面积为2663.10平方米。
(2)车站尺寸及附属结构演马庄西站为地下两层11m单柱双跨岛式车站。
车站总长356.6m，标准段总宽19.7m，总高13.5m；车站有效站台长120m，宽11m。
车站设置4个客流出入口，同时车站的设备集中端设置一个安全出口，以满足车站防火疏散要求。
车站设2组风道，地面风亭和出入口建筑均位于路侧绿化带内。
车站主体结构顶板覆土约2.0～3.0m，底板埋深约16.6～18.1m。
1.2 济南西客站工程概况济南西站车站主体总长191.210m，车站有效站台中心里程K34+581.433。
标准段宽25m；车站中心里程（换乘节点）处覆土约1.19m，其它位置车站覆土约2.19m，车站中心里程处室外地面的绝对标高为30.15m，车站站台层±0.00处绝对标髙10.210m，轨顶面绝对标高为9.160m。
1.3 济南西站～演马庄西站区间工程概况本区间隧道右线起讫里程为右K34+665.839～右K35+887.259，全长1221.42m；隧道左线起讫里程为左K34+665.839～左K35+887.259，长链0.499m，全长1221.919m。
国家文物局关于北京地铁八号线三期工程(可研阶段)文物保护专题方案的批复
国家文物局关于北京地铁八号线三期工程(可研阶段)文物保护专题方案的批复文章属性•【制定机关】国家文物局•【公布日期】2013.12.02•【文号】文物保函[2013]2190号•【施行日期】2013.12.02•【效力等级】部门规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】文物及历史文化遗产保护正文国家文物局关于北京地铁八号线三期工程（可研阶段）文物保护专题方案的批复（文物保函〔2013〕2190号）北京市文物局：你局《关于北京地铁八号线三期工程（可研阶段）文物保护专题方案的请示》（京文物〔2013〕1100号）收悉。
经研究，我局批复如下：一、原则同意所报专题方案。
二、该专题方案尚需做以下修改和完善：（一）地铁隧道从法国使馆旧址等文物建筑底部或邻近地段穿过，“盾构施工对其影响基本为无监测性沉降”结论所依据的《建筑地基基础设计规范》中有关沉降、差异沉降及倾斜控制值标准过低，应进一步充分论证，从严掌握。
（二）根据环评单位对此线路运营对文物建筑的振动影响预测结果，意大利使馆旧址、法国兵营旧址、法国使馆旧址、圣米厄尔教堂旧址等4处全国重点文物保护单位中的古建筑所受振动影响均可能超出《古建筑防工业振动技术规范》中的振动控制值，应采取轨道减振措施及古建筑加固措施等统筹解决。
（三）应对地铁8号线沿途可能受其建设和运行影响的文物建筑统一进行专业评估、监测。
基督教珠市口教堂及佑圣寺等第三次全国文物普查登记文物，亦应纳入保护范畴，采取必要的保护和加固措施。
（四）前门2号线、8号线换乘厅采用矿山法进行开挖施工，须严格控制地面沉降，并建立相应的监测、报警管理机制。
建议增加对地梁类基础（相应受力构件或部位）和其他距离文物较近的开挖地点的应变监测。
（五）前门地区是多条轨道线路的交汇点，应对崇文门、宣武门、雍和宫等其他类似轨道交汇地段进行监测，测算运行列车交汇可能产生的振动叠加，用以检验此专题方案所引用的论证报告的正确性。
（六）关于地铁运营振动对文物建筑的影响，应补充各相关部门出具的监测报告，作为此专题方案附件。
城市轨道工程建设过程中有关文物保护案例
城市轨道工程建设过程中有关文物保护案例在城市轨道工程建设过程中，文物保护案例具有重要的意义。
下面我将介绍几个与城市轨道工程建设中的文物保护相关的案例。
1.北京地铁四号线：在北京地铁四号线的建设过程中，涉及了两处非常重要的文物保护工作。
一处是在北京大栅栏地区，通过合理的规划和设计，保护了这一历史区域的独特性和传统文化。
另一处是在钟楼社区，通过地下通道的方式，成功地避免了对古代柱状门的破坏。
2.上海地铁十一号线：上海地铁十一号线的建设过程中，涉及了对上海古城墙的文物保护工作。
在建设过程中，专门设置了古城墙立交桥，并对城墙进行了细致的修复和保护，使其在现代城市环境中依然可以得到保留和展示。
3.广州地铁六号线：广州地铁六号线的建设过程中，发现了一处非常重要的古代墓葬。
为了保护这一古代墓葬，建设方立即停工，并组织专家进行考古发掘和保护工作。
最终，这座古代墓葬被成功保护，并在地铁六号线建设完成后，作为一个文化遗址的展示点对外开放。
4.成都地铁三号线：成都地铁三号线的建设过程中，涉及了对历史建筑文物的保护。
在建设过程中，发现了一处被列为重点保护的历史建筑，地铁公司决定将地铁站的出入口设计为地下通道形式，以避免对历史建筑的破坏。
5.南京地铁二号线：南京地铁二号线的建设过程中，遇到了南京大报恩寺作为核心建筑的文物保护难题。
为了保护这一重要文物，地铁公司与文物保护部门共同商讨，最终决定采取地下穿越的方式，在保护文物的前提下完成地铁线路的建设。
以上案例只是城市轨道工程建设中涉及到的几个文物保护案例的简要介绍。
这些案例表明，在城市轨道工程建设中，对文物保护的重视程度越来越高。
建设方在设计和施工过程中通常会充分考虑文物保护的问题，并与相关部门合作，采取合理的措施保护和展示文物，实现经济发展和文化传承的双重目标。
文物保护不仅体现了城市的历史和文化底蕴，也展示了一个城市的文明和发展水平。
西安地铁建设中的文物保护
西安地铁建设中的文物保护李团社;张建平【摘要】Preservation of cultural relics is a worldwide engineering problem. In this paper, scientific and technological innovation methods adopted in the preservation of cultural relics are elaborated according to the approval procedure, special studies, technical schemes, construction protection and operational monitoring during metro construction in Xi'an City. The site monitoring shows that the shield crossing construction of metro Line 2 under important cultural relics like the Bell Tower and Xi'an City Wall could meet the requirements of engineering and environment protection in terms of the maximum land subsidence. After the commercial operation of Line 2, the settlement of the Bell Tower foundation remains stable, no tilting deformation in the wood structure of the building is detected.In a word, the integral building protection is in good condition.%文物保护是世界性工程难题.从西安地铁工程的审批程序、专题研究、技术方案、施工保护、运营监测等方面,阐述了文物保护工作中的科技创新方法.实际的监测结果表明:西安地铁2号线钟楼台基及盾构穿越段城墙门洞最大沉降满足工程及周边环境的要求;线路开通运营后,钟楼基座沉降稳定,楼体木结构未见倾向性变形,整体建筑保护状况良好.【期刊名称】《城市轨道交通研究》【年(卷),期】2019(022)001【总页数】4页(P21-24)【关键词】西安地铁;文物保护;施工加固措施【作者】李团社;张建平【作者单位】中铁第一勘察设计院集团有限公司, 710043, 西安;中铁第一勘察设计院集团有限公司, 710043, 西安【正文语种】中文【中图分类】TU96+7西安与雅典、罗马、开罗被誉为世界四大著名古都。
地铁线盾构区间穿越老建筑的保护
地铁线盾构区间穿越老建筑的保护摘要：城市轨道交通建设中，盾构施工已越来越成熟，但对于盾构施工中穿越障碍物或近距离通过既有建（构）筑物的施工经验还相对较少。
而目前我国城市轨道交通发展迅速，面临着越来越复杂周边环境和施工条件，因此，研究和制定相应的施工技术和应对措施十分必要。
文章针对盾构施工过程中下穿市级保护老建筑的工程进行研究，提出相应的技术措施。
关键词：盾构；地铁；隧道；穿越随着我国经济和社会的飞速发展，城市化程度越来越高，大城市和超大城市不断涌现，城市人口急剧膨胀。
为缓解城市交通压力，城市轨道交通迅速发展。
在轨道交通建设中，盾构法由于其优越性在国内的使用越来越多。
同时伴随着城市规划建设，工程建设所面临着越来越复杂的周边环境，下穿或近距离通过既有建（构）筑物的情况也越来越多。
工程施工中既要对既有建（构）筑物进行保护，又要确保工程自身的安全，因此，不同的情况采用相应的技术措施十分必要。
1 工程概况该地铁线是天津市中心城区快速轨道交通线网规划东北的填充线，是贯穿中心城区的交通走廊，其中位于泰安道城市商业中心的部分要从市级保护建筑下穿过，所穿越的建筑物均为建筑年限近100 a 的老建筑。
1）原美国兵营大楼。
砖木内框架结构，现为民宅，基础独立。
经鉴定，未发现变形及不均匀沉降在上部结构中的反应。
2）花园大楼。
5 层砖混结构，原为办公使用，基础独立。
经鉴定，未发现主体部分存在因不均匀沉降引起的上部结构开裂现象。
3）原十八集团军驻津办事处大楼。
3 层砖混内框架结构，后接层改造，于顶层接建一层，接层处为框架结构，条形基础。
经鉴定，未发现变形及不均匀沉降在上部结构中的反应。
地铁隧道右线分别从原美国兵营大楼及花园大楼下穿过，地铁隧道双线从原十八集团军驻津办事处大楼正下方穿过，见图1 和表1。
2 风险分析目前，泰安道沿线的大多建筑都为历史保护建筑。
这些历史保护建筑大都采用砖混结构加独立基础，由于建成期较长，基础的整体性和强度均有所减弱，上部结构砌体间粘结材料强度退化严重，如果不采取一定的施工保护措施，盾构通过时对土体的扰动将使建筑物受损情况加剧，甚至可能造成不可挽回的损失。
地铁线盾构区间穿越老建筑的保护
隧道 中线进入 隧道顶距 建筑 物 范 围 的距 离 地 面 的距 离 ４８ ．４ ５ １ ．９ ７
．
轨 道交 通 建设 中，盾 构 法 由于 其优 越 性在 国 内的使 用
越来 越 多 。同时伴 随着城 市 规划 建设 ， 工程 建 设所面 临
近距 离通过既有建（ ） 构 筑物的施工经验还相对较 少。而 目前我 国城市轨道交通 发展迅速， 面临着越来越 复杂周边环境和施工条件 ， 因此， 研究和制定相应的施
工技术和应对措施十分必要。文章针对盾构施工过程 中下穿市级保护老建筑的
工程进 行研 究 ， 出相应 的技 术措 施 。 提
，卸荷扰动区④
剪切扰动区（
ｂ Ａ－Ａ
注浆 管路 每周 清洗 一 次 ， 同时对 备用 管 路做 好维 护 工 作， 固定浆 桶和 移动浆 桶每 月清 洗 ２次 。 推进 过程 中严 格 控制 盾 构姿 态 ，平 面和 高程 偏 差 控制 范 围为 ±７ ｍ ０ ；同时注 意控 制每 环 的纠偏 量 不要 ｍ 过 大 ， 量接近 理论 纠偏值 ， 到勤 纠少 纠 。 尽 做
结构 砌体 间粘 结材 料 强 度退 化严 重 ，如 果 不采 取 一定 的施 工保 护措 施 ，盾 构 通过 时 对土 体 的扰 动将 使 建筑 物 受损 情况 加剧 ， 甚至 可 能造成 不可 挽 回的损 失 。
划 东北 的填 充 线 ， 贯 穿 中心 城 区 的交 通 走廊 ， 中位 是 其
２ 风 险分 析
目前 ， 安道 沿线 的大 多建筑 都为 历史 保护 建筑 。 泰
１ 工 程 概 况
该地 铁 线 是天 津 市 中心 城 区快 速 轨道 交 通 线 网规
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地铁设计盾构区间文物保护
摘要:本文主要讲述盾构成功穿越护城河桥、城墙的工程实例,介绍在地铁设计中文物保护加固处理的成功方案,可供以后类似工程处理参考之用。
一、工程简介
1、工程概况
盾构区间为两条平行的分离式的单线圆形隧道,区间穿越护城河及城墙,位于莲湖路正下方。
2、护城河、城墙现状
(1)护城河现状
盾构区间穿越城墙外护城河水体,河岸及河床用砼砂浆块石保护,护城河水面宽度20.2m,水深1m,流向自北向南,护城河水面与护城河桥面高差约7m,流向自南向北,流速1.2m/min受天气影响较大。
护城河桥南北两侧为新建钢筋砼拱桥,中部为浆砌结构,中部为砖砌结构,桥基距隧道拱顶最近处仅4.508m。
护城河经过多次清淤治理,底部淤泥土均已挖除,且均已铺设了0.5～1.0m厚的砼底板。
(2)城墙情况
处城墙是在原遗址上修建,整个工程南北全长129.397m,分为三段,中段钢筋砼结构范围内长70.148m,设五孔交通通道,座落与道路中心线中,砖砌土筑范围分为南、北两段,南段长23.358m、北段长35.981m,其分别与两端原有城墙衔接。
五孔通道的拱棚在模板支撑后,将一层劵砖按劵洞要求排列整齐,砖经过挑选,外表洁净,安放时下口适当抹灰,防止漏浆,其上结构钢筋布置后将劵砖上的铁丝在钢筋上窝牢,使得拱棚砼浇注时不移位、变形,拆模后保证了安全牢固。
城墙基础采用钢筋砼条基,砼标号C30、垫层C10,抗震设防为8°,盾构隧道拱顶距条形基础基底约14.337m。
3、地质情况描述
(1)护城河地质情况
护城河河底至隧道洞顶地质情况为饱和新黄土、古土壤、粉土。
洞身及隧道拱底范围内为粉质粘土夹粉土、中粗砂层,隧道拱顶距护城河桥基底仅为4.508m。
(2)地质情况
隧城墙基础底距隧道拱顶地层为素填土、新黄土、古土壤、粉土。
二、盾构机过护城河、城墙总体施工方案
通过对地质情况的分析以及借鉴兄弟单位过护城河的施工经验,我们认为盾构机穿越护城河桥基的总体施工方案主要从四个方面来考虑,第一对护城河桥基采取袖阀管注浆加固,固结桥基土体,提高桥基土体的承载力,增强桥基土体地层抵抗变形的能力,城墙基础为钢筋砼条基,在城墙基础附近预留袖阀管必要时进行注浆;其次盾构穿越护城河、城墙时应采取连续、稳步通过的方式,重点控制推力,严格控制出土量,特别注意控制同步注浆和二次注浆的压力及注浆量;再次为了稳妥期间对护城河桥面、城墙主门洞进行交通导改;第四个方面加强施工中对护城河桥、城墙的监控量测,做到信息化施工。
通过以上四点措施保证盾构穿越护城河、城墙的安全顺利进行。
三、施工中的具体措施
1、袖阀管灌浆加固
在充分认识地质的前提下,结合施工情况确定加固方案,隧道拱顶覆盖着粉质粘土层、古土壤层、饱和新黄层。
同时隧道洞身范围内粉质粘土层夹杂部分粉土、中、粗砂层。
粉土层对盾构掘进十分不利,粉土是由砂粒、粉粒与黏粒三种土粒组成的一种具有特殊工程性质的土,粉土既不同于黏性土,又有别于砂土,水与土之间的作用在黏性土与砂土中有明显的区别。
且多在地下水位以下,隧道洞身的稳定性受地下水位的影响较大,土层多为饱和状态易坍塌下陷变形,隧道洞身范围内地层均一性差。
存在砂层透镜体给盾构掘进建立土压平衡带来一定得困难。
加之护城河老桥为浆砌结构,对沉降非常敏感,施工风险大,因此采取注浆加固改良地层就显得尤为重要。
袖阀管灌浆法因其工艺特点及良好的灌浆性能而成为目前较为先进的一种灌浆工法,其适合第四系松散土层的灌浆,在砂层、砾石层、粘性土中加固效果也十分明显。
(1)砂袋围堰钢管渡水
护城河老桥桥基距隧道拱顶4.508m,为防止隧道渗漏现象发生同时给袖阀管注浆加固地层提供一个工作场地,在盾构通过段利用砂袋临时设围堰截水、两φ600钢管渡水,将水疏干加固后掘进通过。
(2)注浆加固范围
加固的范围为隧道拱顶以上4m、隧道外轮廓边线两侧各3m的土体进行注浆加固。
袖阀管采用排距@1.5×1.5m,注浆压力控制在0.3Mpa,采用1:1的水泥浆,
浆液中添加外加剂,提高其固结强度时间。
(3)袖阀灌浆的施工方法
袖阀管法注浆是在PVC管上钻注浆孔作为注浆外管(即袖阀管),注浆孔外用橡胶圈包好,注浆时把两端都装有密封橡胶塞的注浆芯管插入袖阀管,浆液在压力作用下胀开橡胶圈进入地层,逐次提升或下降芯管即可实现分段注浆。
橡胶圈的作用是当孔内加压注浆时,橡胶圈胀开,浆液从小孔中进入土层,停止注浆时橡胶圈封闭,阻止土和地下水逆向进入注浆管内。
3、盾构推进中采取的措施
盾构穿越护城河应采取连续、稳步通过的方式,重点控制推力,严格控制出土数量,特别注意控制同步注浆和二次注浆的压力及注浆量。
拟对穿越护城河采取以下措施:
(1)设置土压力值
盾构在护城河底部穿越时,其上部覆土厚度相对于正常掘进段为浅,因此需要根据覆土厚度,重新计算设定土压力。
掘进过程中,根据螺旋机实际压力、刀盘扭矩和千斤顶总推力设定土压力,确保正面的土压保持平衡,防止超挖和欠挖。
(2)盾构速度和总推力。
盾构机在穿越护城河时,采取较低的速度掘进,速度控制在15mm/min左右,严格控制千斤顶推力,减少土层扰动,以免破坏河床土体。
减少纠偏次数及纠偏量。
盾构进入护城河底前预先调整好盾构姿态,以较好的姿态下穿河底。
在穿越掘进过程中,盾构司机根据测量偏差及时调整盾构机的掘进方向,尽可能减少纠偏,特别是要杜绝大幅度纠偏,减少土体的扰动,从而保证盾构平稳从护城河下方穿越。
提高拼装质量,防止管片接缝间出现渗漏。
如有渗水,及时进行堵漏处理,防止渗漏水引起河底下沉,从而对河底产生破坏。
(3)控制注浆压力
由于河底至盾构拱顶间土层相对较薄,注浆压力过大可能破坏河底隔水层,形成一条涌水通道。
因此掘进过程中控制注浆压力在0.25MPa范围内,注浆量为理论间隙的150~200%。
(4)防止渗漏
本盾构机采用三道盾尾钢丝密封刷,能有效防止盾尾透水。
掘进时定时、定量、均匀压注盾尾油脂,有效保护盾尾钢丝密封刷。
如遇特殊情况,可按实际情况加大盾尾油脂的压注注量。
控制好管片姿态,居中拼装,提高品装质量,防止盾构与管片间间隙过大形成透水通道,必要时在管片外侧黏贴海绵用于止水,封堵管片与
盾构的间隙。
采取上述措施后,基本可控制盾尾渗漏。
如果盾尾发生渗漏,可采取应急措施,从管片注浆孔向外压注聚氨酯,形成环圈,封闭涌水通道。
4、桥面交通导改
盾构穿越护城河前,为了确保万无一失稳妥期间以减少桥面动载对隧道的影响,对护城河桥面交通进行临时导改,盾构穿越护城河桥后立即恢复交通。
参考文献:
1.《混凝土结构设计规范》GB50010-2002
2.《混凝土结构加固设计规范》GB50367-2006|
3.《建筑地基处理技术规范》JGJ79-2002。