铁路信号与通信设备复习题

1.铁路信号的作用是指示列车运行及调车作业的命令，有关行车人员必须严格执行。

2.广义的铁路信号是指，在铁路运输系统中，用于保证行车安全，提高车站和区间通过能力，编组站解体编组作业能力的各种控制设备的总称。

3.狭义的铁路信号是指，地面和车上的各种信号机、表示器以及手信号灯旗等。

4.铁路信号分类：听觉信号和视觉信号5.铁路信号基本颜色：红色、黄色、绿色；辅助颜色：蓝色、月白色、透明白色、紫色。

6.要求停车的信号，如红色灯光、蓝色灯光，叫做禁止信号，又叫信号的关闭状态。

允许按规定速度运行的信号，如绿色灯光、黄色灯光、双黄灯光、白色灯光，叫做允许信号，又叫信号的开放状态。

7.信号机按用途分：进站、出站、通过、进路、接近、遮断、预告、驼峰、驼峰辅助、复示、调车。

8.进站信号机：设置在车站入口处，用于防护车站，指示列车进站条件，并能表示列车接车进路是否安全可靠。

9.出站信号机：设置在车站有发车作业的正线和到发线端部的适当地点，用于防护区间，其允许显示作为列车占用区间的凭证，指示列车能否由车站进入区间。

当显示禁止灯光时，指示进站列车在站内的停车位置。

10.四显示自动闭塞：双黄--准许列车按限定速度越过该信号机，经道岔侧向位置进入站内准备停车。

黄绿--准许列车由车站出发，表示运行前方有两个闭塞分区空闲。

11.进路表示器不能单独构成信号命令，只有在出站信号机开放后才能显示白色灯光表示开往方向。

12.色灯信号机按安装方式分为：高柱信号机和矮型信号机。

13.继电器是一种电磁开关，是实现自动控制和远程控制的重要设备。

14.继电器的作用：①表示功能：利用不同的继电器表示轨道区段的占用和空闲、信号机的开放和关闭、道岔是否在规定的位置、区间是否闭塞等。

②驱动功能：车站联锁设备的主要被控对象是信号机和转辙机，不论车站是采用继电联锁还是计算机联锁，均利用继电器控制相应的设备。

③逻辑功能：在继电联锁设备以及继电半自动闭塞设备中，利用继电电路实现有关逻辑关系，以保证车站和区间的行车、调车作业安全。

15.轨道电路：以钢轨作为导体，两端加以机械绝缘（或电气绝缘），接上送电和受电设备构成的电路。

16.轨道电路是由导体、钢轨绝缘、送电设备、受电设备、限流电阻组成的。

17.①调整状态：平时轨道电路完好，又没有车占用，轨道电流从电源正极经钢轨、轨道继电器线圈回到负极而构成回路，继电器处于吸起状态，表示轨道区段内无车占用。

②分路状态：当轨道区段内有车占用时，因为车轮的轮对电阻比轨道继电器线圈电阻小得多，所以轨道电路被轮对分路，这时流经继电器线圈的电流很小，不足以使衔铁保持吸起，继电器失磁落下，表示该区段有车占用。

18.轨道电路的作用：监督列车占用、传输行车信息。

19.①“红光带”故障--轨道区段没有车占用时，控制台或显示器相对应的区段显示红色光带。

②分路不良故障---轨道区段有车占用时，有关轨道继电器不落下，控制台或显示器相对应的区段不显示红色光带。

20.进路是车站范围内列车或调车车列运行的径路。

列车进路，包括接车进路、发车进路和通过进路。

21.敌对进路：车站办理进路，就是将有关道岔转换到进路要求的位置并锁闭，开放防护进路的的信号。

但是有些进路如果同时建立会造成列车或调车车列的冲突危险，这样的进路互为敌对进路。

22.为了保证车站的列车、调车作业安全，信号、道岔、进路之间必须建立相互制约的关系，称为联锁关系，简称联锁。

23.联锁设备：控制车站的道岔、进路和信号，并实现它们之间联锁关系的设备称为联锁设备。

24.进路的接近区段：一般指的信号机外方的第一个轨道电路区段。

25.进路锁闭：是指进路排通、防护进路的信号开放后，进路上有关道岔不能转换，有关敌对信号不能开放。

其分为：预先锁闭和接近锁闭。

进路排通、防护进路的信号开放后，接近区段空闲时的进路锁闭，又称为进路的预先锁闭。

进路排通、防护进路的信号开放后，接近区段有车占用时的进路锁闭，称为进路的接近锁闭，又称为完全锁闭。

26.信号开放条件：①进路空闲②有关道岔转换到规定位置③敌对进路未建立并锁闭在未建立状态④进路锁闭27.信号关闭的时机：①当列车进入列车信号机内方第一个轨道区段时②当调车车列全部越过开放的调车信号机，即出清调车进路接近区段。

若接近区段留有车辆，则车列出清调车信号内方第一个轨道区段时信号关闭③当信号显示与防护进路的条件不符合时（如进路上轨道电路故障或信号机灯丝断丝）④办理取消或人工解锁进路时⑤预告及复示信号机当其主体信号关闭时。

28.进路的自动解锁：是指进路锁闭信号开放后，随着列车的出发、到达、通过及调车车辆的牵出、折返，进路上有关轨道电路区段自动解锁，控制台上相应的轨道区段的白光带自动熄灭。

29.人工解锁进路延时：当进路处于接近锁闭办理人工解锁进路时，进路自动延时解锁，其中接车进路和正线发车延时3min，站线发车进路及调车进路延时30s。

30.道岔锁闭方式：进路锁闭、区段锁闭、单独锁闭、故障锁闭、引导总锁闭、其它锁闭。

31.6502电气集中设备组成：室内设备--控制台、区段人工解锁按钮盘、继电器组合及组合架、电源屏、分线盘。

室外设备---色灯信号机、电动（液压）转辙机、轨道电路、电缆及电缆盒。

32.列车进路按钮：为二位自复式绿色按钮，设在对应进站及出站信号机处的光带上，办理列车进路时作为始、终端按钮。

调车进路按钮：为二位自复式白色按钮，设在对应调车信号机处光带旁边，办理调车进路时作为始、终端按钮。

33.引导总锁闭：用于接车进路上道岔失去表示时，以及向非接车线路接车或向无联锁线路接车（如调车线、货物线接车），是将全咽喉联锁全部进行锁闭的方式。

采用引导总锁闭方式接车，控制台上没有白光带，不检查本咽喉的联锁条件，也不锁闭另一咽喉的敌对进路，此时应停止本咽喉区的一切其他接发车和调车作业，以及另一咽喉的敌对作业，行车安全完全由人工保证。

34.冗余结构：联锁机是计算机联锁的核心，其可靠性和安全性尤为重要，必须采用冗余结构，有双机热备、三取二、二乘二取二等不同结构。

35.道岔的封锁后允许单独操纵，但不允许经过该道岔办理进路。

36.采用区域联锁后行车组织的变化：①闭塞方式的变化。

区域联锁系统运用了区间空闲检查设备，实现了自动站间闭塞，车站值班员无需预先办理闭塞手续，就可以办理接车进路。

②车站作业的变化。

行车调度员与车站的联系点减少数倍，调度员只对沿线中心控制车站值班员下达调度命令或接收信息。

③中心车站值班员能在较大范围内监控车站设备的状态和行车情况，能充分利用管辖区段内的车站轨道和区间等资源，提高了车站值班员的宏观调控能力，而且节省了人力。

37.闭塞：列车在区间运行时以站间区间、所间区间和闭塞分区作为运行间隔，这种保证列车按照空间间隔运行的技术方法称为行车闭塞法，简称闭塞。

我国铁路单线区段主要使用半自动闭塞，双线铁路区段主要使用自动闭塞。

38.闭塞设备分类：自动闭塞、自动站间闭塞、半自动闭塞。

39.自动站间闭塞：是在有区段空间占用检查设备的条件下，自动办理闭塞手续，列车凭信号允许显示发车后，出站信号机自动关闭的闭塞方法。

使用自动站间区间闭塞是以站间区间作为行车间隔，列车进入区间的凭证是出站信号机显示的绿色灯光。

40.半自动闭塞区间的概念和特征：半自动闭塞区间就是人工办理闭塞手续，列车凭信号允许显示发车后，出站信号机自动关闭、区间自动转为闭塞的闭塞方法。

其特征是：①站间区间或所间区间同时只允许开行一列列车②人工办理闭塞手续③人工确认列车完整到达和人工解除闭塞④以站间区间或所间区间为行车间隔，列车进入区间的行车凭证是出站信号机或线路所通过信号机显示的绿色灯光⑤半自动闭塞区间一般不设轨道电路，不能监督区间是否遗留车辆，必须由车站值班员确认整列到达，利用专设的复原按钮办理到达复原后，区间才能解除闭塞。

41.半自动闭塞区间控制台上的按钮：闭塞按钮---二位自复式，用于请求闭塞或同意闭塞。

复原按钮---二位自复式，用于办理到达复原或取消闭塞。

事故按钮---二位自复式带铅封，用于办理半自动设备事故复原。

42.事故复原：是在闭塞机不能正常复原时采取的一种特殊方法，使用事故按钮复原闭塞设备，电路不检查任何条件，完全依靠人为保证。

使用原因：①遇接车站轨道电路发生故障②闭塞设备停电后恢复供电③列车因故退回原发车站等情况。

使用方法：车站值班员确认列车整列到达后，根据列车调度员命令，使用事故按钮，办理人工复原，并在行车设备检查登记薄上登记，使用后及时加封，修复设备。

43..自动闭塞概念和优点：自动闭塞将站间区间划分为若干闭塞分区，闭塞分区入口处设通过信号机防护，在每个闭塞分区装设轨道电路，利用轨道电路的状态反应列车的占用和离去，并控制通过信号机随列车运行自动变化显示，指示追踪列车运行。

优点：①由于将站间划分为若干闭塞分区，可以增加行车密度和提高运行速度，因而显著提高区间通过能力。

②由于不需要办理闭塞，简化了办理接发和通过列车的手续，提高了车站的通过能力，也减轻了车站值班员的劳动强度。

③通过信号机的显示直接反映区间列车位置及线路状态，保证了区间行车安全。

④自动闭塞还能为列车运行超速防护提供连续的速度信息，构成更高层次的列车运行控制系统，保证高速行车的安全。

44.自动闭塞按行车组织方法分为：单线自动闭塞、双线单向自动闭塞、双线双向自动闭塞。

45.移频自动闭塞（信号）：是以轨道电路作为传输通道，采用频率调制的方法传输信息，用移频信号作为信息控制通过信号机显示。

工作原理：移频自动闭塞以移频轨道电路为基础，以钢轨作为传输信息的通道，以频率参数作为控制信息，采用频率调制的方法把低频信息搬移到较高频率的载频上去，由上、下边频构成的振幅不变、频率随低频信息作周期性变化的移频信息。

低频频率信息码的信息定义：10.3Hz准许列车按规定速度运行，表示运行前方5个闭塞分区空闲。

12.5Hz准许列车按规定速度运行，表示运行前方4个闭塞分区空闲。

21.3Hz准许列车按规定速度运行，表示运行前方7个闭塞分区空闲。

23.5Hz准许列车按规定速度运行，表示运行前方6个闭塞分区空闲。

46.电气绝缘节：利用电感、电容元件构成的调谐单元（BA)与空心线圈(SVA)构成电气绝缘节，隔离相邻闭塞分区的移频电流。

47.补偿电容：钢轨的电感特性影响高频电流的传输，因此在区间每隔100米加装补偿电容，其作用是减少钢轨电感对高频信号传输的影响，延长轨道电路长度，保证机车信号设备的可靠工作。

48.改变运行方向：红色--允许改变方向按钮--二位非自复式，按下后该咽喉才能办理正常改变运行方向。

白色--总辅助按钮--二位非自复式，按下后才能利用辅助办理改变运行方向。

黄色--发车辅助按钮--二位自复式，辅助办理时发车站使用。

绿色--接车辅助按钮--二位自复式，辅助办理时接车站使用。