列车折返能力PPT课件
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6 列车折返方式和运输能力
3600 nmax maxI, I发
2016/10/23 23
3600 n使用 I I损失
2016/10/23 24
轨道交通线路在单位时间内所能运送的乘客 人数。在线路通过能力一定的条件下，主要 决定于列车编组数和车辆定员人数。 1.列车编组辆数 列车编组辆数确定的主要依据是预测的规划 年度早高峰小时最大断面客流量，计算公式 如下：
2014.9
6.1列车折返方式
（1）站前折返方式
指列车在中间站或终点站经由站前渡线进行折返作业。
优点：列车空走少，折返时间较短，上下车乘客能同时 上下车，可缩短停站时间，减少费用。 缺点：列车折返会占用区间线路，从而影响后续列车闭 塞，对行车安全有一定威胁，客流量大时，可能会引起站 台客流秩序的混乱。
2016/10/23
14
线路通过能力计算的一般公式为:
nmax
3600 I
列车间隔时间Ⅰ是指追踪运行中两辆车间的最小允 许间隔时间，计算基点是从一列车头部到另一列车 头部。
2016/10/23
15
车站列车间隔时间I，包括两部分：
I t站 t间隔
列车安全间隔时间是指在自动闭塞区段，相 邻两列追踪列车为保证列车安全运行所允许 的最小间隔时间。
2016/10/23 32
2.提高列车折返能力的措施 （1）修建环形折返线 （2）增建站台 （3）优化道岔与轨道电路设计 （4）采用自动信号设备 （5）在折返线上预置一列车周转 （6）改变折返方式
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33
3.提高运送能力的措施 （1）增加列车编组辆数 （2）采用大型车辆 （3）优化车辆内部布置量适应分析
p需 p规划 1 备
列车折返方式与列车运输能力
10.2 列车运输能力
2. 列车停站时间
由于城市轨道交通车站一般不设置配线， 列车只能在车站正线停车办理客运作业，致 使列车追踪运行经过车站时间的间隔时间远 大于列车在区间追踪运行时的间隔时间。因 此，列车停站时间是限制城市轨道交通线路 通过能力的又一主要因素。
10.2 列车运输能力
10.2.3 通过能力的计算 1. 线路通过能力的计算
城市轨道交通行车组织
模块10 列车折返方式与列车运输能力
10.1
列车折返方式
10.2
列车运输能力
10.3 提高列车运输能力的措施
模块10 列车折返方式与列车运输能力
学习目标
（1）熟悉列车折返方式的分类。 （2）熟悉列车运输能力，能说出影响通过能力的因素。 （3）掌握提高列车运输能力的措施。
学习重点
（1）列车折返方式。 （2）列车运输能力。
10.1 列车折返方式
在城市轨道交通中，列车通过在连接多个车站的固定线路 上的往返运行，完成运输乘客的任务。列车需要在线路的两端 站完成转换驾驶端和转换线路的作业。列车通过进路改变和道 岔转换，经由车站的调车进路，改变运行方向，由一条线路运 行至另一条线路的方式称为列车折返。具有列车折返设施的车 站称为折返站。折返作业时，司机驾驶列车到达终点站或折返 站，车站行车人员及司机按有关规定完成折返操作的程序与步 骤。根据折返线布置的不同，列车折返可分为不同的方式。
有了通过能力，就能推算出输送能力， 因此这里主要介绍通过能力。
10.2 列车运输能力
10.2.2 影响通过能力的因素
在影响城市轨道交通通过能力的诸多因素中，权重 最大的是列车运行控制方式和列车停站时间。
10.2 列车运输能力
1. 列车运行控制方式
列车运行图PPT课件
两方向列车可以在车站或区间上进行交会，但越行必须在车站上进行。
单双线运行图
运行图中有的区间是单线，有的区间是双线
第10页/共41页
按区间正线数分类
单线成对平行运行图
第11页/共41页
按区间正线数分类
双线成对平行运行图
第12页/共41页
按区间正线数分类
单双线运行图
第13页/共41页
按列车运行速度分类 平行运行图
整个区段的运行线基本 上是一条斜直线，既整 齐，也易发现列车区间 运行时分上的差错。故 一般采用该方法。
→ 举例：A—B区段中有车站A、a、b、c、d、B，从A B的区 间运行时分依次
为45min、 30min、40min、 20min、 35min，确定运行图中A—B区段内各 站的车站中心线。
A
1.发布实行新图的命令； 2.印刷并发布列车时刻表； 3.拟定保证实现新图的技术组织措施； 4.组织学习，使职工了解、熟悉新图的要求； 5.根据新图的规定，组织各站、车场修订现有工作流程； 6.做好车辆和司乘人员的调配工作。
第39页/共41页
时刻表的编制依据是列车运行图，各区 间上下列车运行时间和沿途各车站列车停站时 间标准。
a b
c d
B
45
30
40
20
35
170min 第7页/共41页
其他规定 运行图上的列车运行线与车站中心线的交点，即为该列车到、发或通过
该车站的时刻。根据列车运行图的格式，到发时刻有不同的表示方 法。
所有表示时刻的数字，都填写在列车运行线与横线相交的钝角内，通过 时刻一般填写在出站一端的钝角内。
各种列车采用不同的表示方法（P174），每列车的车次标在区段的首末
单双线运行图
运行图中有的区间是单线，有的区间是双线
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按区间正线数分类
单线成对平行运行图
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按区间正线数分类
双线成对平行运行图
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按区间正线数分类
单双线运行图
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按列车运行速度分类 平行运行图
整个区段的运行线基本 上是一条斜直线，既整 齐，也易发现列车区间 运行时分上的差错。故 一般采用该方法。
→ 举例：A—B区段中有车站A、a、b、c、d、B，从A B的区 间运行时分依次
为45min、 30min、40min、 20min、 35min，确定运行图中A—B区段内各 站的车站中心线。
A
1.发布实行新图的命令； 2.印刷并发布列车时刻表； 3.拟定保证实现新图的技术组织措施； 4.组织学习，使职工了解、熟悉新图的要求； 5.根据新图的规定，组织各站、车场修订现有工作流程； 6.做好车辆和司乘人员的调配工作。
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时刻表的编制依据是列车运行图，各区 间上下列车运行时间和沿途各车站列车停站时 间标准。
a b
c d
B
45
30
40
20
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其他规定 运行图上的列车运行线与车站中心线的交点，即为该列车到、发或通过
该车站的时刻。根据列车运行图的格式，到发时刻有不同的表示方 法。
所有表示时刻的数字，都填写在列车运行线与横线相交的钝角内，通过 时刻一般填写在出站一端的钝角内。
各种列车采用不同的表示方法（P174），每列车的车次标在区段的首末
列车折返能力
(2)、直到侧发、侧到直发交替折返发车 (2)、直到侧发、
上行 ①
下行
②
②①
上行
③
下行
④
③②
终点站站前交替折返作业过程
(2)、直到侧发、侧到直发交替折返发车间隔计算 (2)、直到侧发、 交替折返过程 列车①直到 列车②侧到 列车①侧发列车② 直发 列车③ 直到 列车④ 侧到 列车③侧发 列车④ 直发 列车①直到
1、终点站站后尽端线折返发车间隔计算
②
② ①
h后 =t离去 + t 出 + t反应+ t出线+ t站 发
作业
t离去——列车驶出车站闭塞分区的时间（s） ——列车驶出车站闭塞分区的时间（s t 出 —办理出折返线调车进路的时间（s） 办理出折返线调车进路的时间（s 作业 t反应 ——车载设备反应时间（s） ——车载设备反应时间（s t出线——列车从折返线至车站出发正线的运行时间（s） ——列车从折返线至车站出发正线的运行时间（s
A③
B
A①
A②
中间站单向站前折返作业过程
A③
B A②
A①
中间站单向站后折返作业过程
4、中间站双向折返
在列车交路为衔接交路时，双方向列车在中间站 折返。根据折返线布置不同，列车在中间站折返 分为：站前渡线折返和站后尽端线折返。 站前折返能避免双方列车进路的干扰，列车在中 间站双向折返时宜采用直到侧发的运行方式。 站后折返双方列车进路会互相干扰，如短交路列 车开行列次时间相等，同时进行折返作业，折返 出发时间最短。
① ② ③ ④ ①
下行 上行
交替折返发车间隔时间计算（1） 交替折返发车间隔时间计算（
侧发列车①与直发列车②的折返出发间隔时 间计算 h ①② =h﹥ t离去 + t 发 + t反应 =h﹥ 发 作业 直发列车②与侧发列车③的折返出发间隔时 间计算 h ②③ =t离去 + t 接 + t反应+ t进站+ t 发 + t反应 作业 作业
第四章 运输能力 城市轨道交通运营管理课件
苏州大学
2、线路通过能力
城市轨道交通学院
上海轨道交通线路ATP设备比较：
1号线
2号线
3号线
5号线
轨道电路
速度控制方 式
信息传输方 式
联锁设备
音频无绝缘 轨道电路
速度码
连续式
电气集中联 锁
数字编码无 绝缘轨道电
路 目标速度
连续式
微机联锁
数字编码无 绝缘轨道电
路 目标距离
连续式
微机联锁
数字编码无 绝缘轨道电
与采用传统信号设备的列车运行控制比较，采用 ATP子系统能使列车在确保行车安全的前提下缩短列 车间隔和提高运行速度，从而提高线路通过能力。
苏州大学
2、线路通过能力
城市轨道交通学院
按列车速度控制方式，ATP设备分为阶梯式速度 控制和曲线式速度控制两类。按车-地信息传输方式， ATP设备分为点式信息传输和连续式信息传输两类。
列车间隔时间取决于列车间隔距离与列车运行速 度，而列车间隔距离主要取决于闭塞分区的数目及其 长度。在采用三显示带防护区段信号制式的自动闭塞 线路上，为给司机创造良好的驾驶条件，当列车在区 间追踪运行时，列车空间间隔一般应保持四个闭塞分 区，这样后行列车就能始终在绿色灯光下运行，不必 频繁的调速。
闭塞分区的长度，应同时满足大于或等于列车制 动距离加上一个安全距离余量和大于或等于列车长度。 若不考虑线路平纵断面对制动距离的影响，闭塞分区 长度可按下式计算：
苏州大学
2、线路通过能力
城市轨道交通学院
轨道交通采用的自动闭塞类型通常是三显示带防 护区段自动闭塞和四显示带自动闭塞两种。
三显示自动闭塞信号是指区间通过信号机的显示 有红、黄、绿三种灯光，列车按图定速度在绿色灯光 下运行，在带防护区段的情况下，通过信号机显示绿 色灯光表示列车运行前方至少有三个闭塞分区空闲， 一个黄色灯光表示列车运行前方还有两个闭塞分区空 闲，一个红色灯光表示列车运行前方最多还有一个闭 塞分区空闲，不准列车越过该信号机。如果司机因失 去警惕而未采取停车措施时，自动停车装置将起作用， 使行驶的列车自动停车。
《列车折返能力》课件
折返区的维护与管理
建立折返区的检查与维护制度，加强折返操作的安全管理，通过实践案例分 享提供指导和参考。
结语
在本课件中，我们深入探讨了列车折返能力的重要性和各方面的相关知识。通过总结和展望，我们可以进一步 提高铁路运输的效率与安全。
《列车折返能力》PPT课 件
我们来一起探索什么是列车折返能力以及为什么它是如此重要。
什么是列车折返能力？
列车折返能力是指在铁路交通中，列车在终点站或指定的折返站点完成一次 行车任务后，迅速返回起点或下一个目标站点的能力。它受到多个影响因素 的制约，对保证铁路运输效率至关重要。
折返区的设计
折返区的设计需要遵循一定的原则并注意关键要点，同时利用实例分析来更好地理解。
折返区的设置
折返区可根据不同的需求选择不同的类型，并通过计算方法确定合适的长度 和选择合适的位置。
折返操作的流程与要点
了解折返操作的流程以及掌握操作时机和规范，是确保折返能升方法以及实践案例分析，我们可以对折返能力进行全面 评估和有效提升。
6列车折返方式和运输能力
侧进直出：即侧向到达、直向出发。
h折 t离去 t作业 t确认 t进站 t 站
2019/10/26
21
站前折返：即折返后下客，一侧上客，一侧下客。
站后折返：即折返前在下客，旅客上下车通过通 过一侧的门。
2019/10/26
22
最终通过能力
城市轨道交通最终通过能力通常受限制于线路 或列车折返设备的通过能力，则最终通过能 力可用下式表示：
设备改造措施是指通过加强技术设备的措施。
2019/10/26
31
（1）修建双线或四线 （2）改造线路平、纵断面 （3）客流较大中间站修建侧线、 （4）客流较大中间站增建站台 （5）使用新型车辆 （6）改进车辆设计 （7）采用先进的列车运行控制系统 （8）改用移动闭塞 （9）分割车站区域轨道电路 （10）加强站台客运组织
2014.9
6.1列车折返方式
（1）站前折返方式 指列车在中间站或终点站经由站前渡线进行折返作业。 优点：列车空走少，折返时间较短，上下车乘客能同时 上下车，可缩短停站时间，减少费用。 缺点：列车折返会占用区间线路，从而影响后续列车闭 塞，对行车安全有一定威胁，客流量大时，可能会引起站 台客流秩序的混乱。
如下：
m P n高峰 p 车
2019/10/26
25
2.车辆定员人数 车辆定员人数由车辆的座位人数和站位人数组成。
2019/10/26
26
运输储备能力，是指在一定时期内，给定运量条 件下，充分考虑运量波动、维修作业、技术改 造和系统发展等因素后，运输系统具备完成日 常运输任务所需的最小使用能力以外的附加能 力。
列车折返方式
列车折返方式
（2）站后折返方式 指列车由站后尽端折返线/环线折返。 优点：避免了站前折返的进路交叉，安全性能良好，而 且，站后列车列车进出站速度较高，有利于提高旅行速度。 缺点：列车折返时间较长。
h折 t离去 t作业 t确认 t进站 t 站
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21
站前折返：即折返后下客，一侧上客，一侧下客。
站后折返：即折返前在下客，旅客上下车通过通 过一侧的门。
2019/10/26
22
最终通过能力
城市轨道交通最终通过能力通常受限制于线路 或列车折返设备的通过能力，则最终通过能 力可用下式表示：
设备改造措施是指通过加强技术设备的措施。
2019/10/26
31
（1）修建双线或四线 （2）改造线路平、纵断面 （3）客流较大中间站修建侧线、 （4）客流较大中间站增建站台 （5）使用新型车辆 （6）改进车辆设计 （7）采用先进的列车运行控制系统 （8）改用移动闭塞 （9）分割车站区域轨道电路 （10）加强站台客运组织
2014.9
6.1列车折返方式
（1）站前折返方式 指列车在中间站或终点站经由站前渡线进行折返作业。 优点：列车空走少，折返时间较短，上下车乘客能同时 上下车，可缩短停站时间，减少费用。 缺点：列车折返会占用区间线路，从而影响后续列车闭 塞，对行车安全有一定威胁，客流量大时，可能会引起站 台客流秩序的混乱。
如下：
m P n高峰 p 车
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2.车辆定员人数 车辆定员人数由车辆的座位人数和站位人数组成。
2019/10/26
26
运输储备能力，是指在一定时期内，给定运量条 件下，充分考虑运量波动、维修作业、技术改 造和系统发展等因素后，运输系统具备完成日 常运输任务所需的最小使用能力以外的附加能 力。
列车折返方式
列车折返方式
（2）站后折返方式 指列车由站后尽端折返线/环线折返。 优点：避免了站前折返的进路交叉，安全性能良好，而 且，站后列车列车进出站速度较高，有利于提高旅行速度。 缺点：列车折返时间较长。
轨道交通线路折返能力与信号系统
｛ ）
图 １ 典 型折 返车站 示意 图 列 车在折 返线 追踪 运行 时完整 的折 返过 程包 括 以下 几方 面 ：．系统 办理 Ａ 前 车进 入 站台 ｌ的进 路 ； ．前车 进 入车 站站 台 １停车 ： ．系 统办 理前 车进 Ｂ Ｃ 入 折返 牵 出线 的进 路 ： Ｄ．前 车经 停 站 时 间后启 动 并运 行 至牵 出线停 车 ： Ｅ． 系 统办 理前 车进 入站 台 ２ 路 ： ．前车换 端 后启 动并运 行 至站 台 ２停 车 ： ． 进 Ｆ Ｇ 前 车经停 站 时间后 由站台 ２发车 ： 后车 作为 追踪 运行 列车 ， 前车 的运 行过程 完 全一致 。后车 与前 车的追 与 踪运 行间 隔时间取 决于前车 的位 置及信 号系 统安全 间隔控制 原则， 也就 是前车 运行 至满足 后车安 全追踪 的条件 下方允 许后 车追 踪运 行， 两车追 踪运行 可能 的 最 小 间隔 时间 是我 们 计算 的主 要 内容 。 从上 图示例 的这 种折返 线路， 两车 追踪 间隔时 间需要完整 模拟两 车运行追 踪 全过程 ， 以选 取 的关键 间隔 参考 点有 以下几 处 ： 可 两车 进入 站台 １ 稳的 间 停 隔 时间 ： 两车 从站 台 ｌ 至牵 出线 发车 时的 间隔 时间 ： 两车 由牵 出线 出发 时的间 隔 时间 ： 两车进 入 站 台 ２停 稳 的间 隔时 间。列 车折 返 间隔 时间 由以上 间 隔时 间 比较 的最 大值 决 定， 它也 就 是两 车可 能 的最 小运 行 间隔 时 间。 比较所 有 的 间 隔时 间需 要 我们 逐 条进 行 间 隔时 间分 析 。 （） １ 两车 进入站 台 １ 稳 的问 隔时 间 停 前 车停 稳后 ， 车进 入 站 台 １并停 稳 需要经 过 以下 时 间 ： ．前 车站 台 １ 后 ｈ 停站 时间 Ｔ 。在此 期间信 号 系统 自动 办理 前车进 入站 台 １的进路 ， １ 一般 情况 下， 停站 时 间会大 于进路 办理 １ｓ时间， ４ 进路 办理 时 间在 这里 被包含 在停 站时 间 内。Ｂ ．前车运 行 出清 Ｊ ２时 间 Ｔ 。在这 种 折返 线路 条件 下， 车如 需进 Ｚ ２ 后 入 站 台 ｌ 前 车必 须 出清 计轴 设备 Ｊ ２ 系统 方 可办理 后 车接 车进 路 。ｃ．系 ， Ｚ， 统 办理 后 车接 车进 路 时间 Ｔ ３。在 保 证后 车进 入站 台 且需 不影 响前 车继 续往 站 台 ２折返 运行 ， 需要将 进入 牵 出线 的道岔转 换至 直股位 置， 以此 时进路 办 所 理 时 间是 有道 岔 转换 的进 路 １ ， 时 同时可 办 理前 车进 入 站 台 ２的进 路 。 ４ 此 ｓ Ｄ ．后车 车载设 备信 号反应 时 间 Ｔ 。Ｅ ４ ．后车 从区 间安全 距离外 运行 至站 台 １ 时间 Ｔ 。 这 个 时间取 决于 列车 在区 间的运 行速 度 、制动 距离 等决 定的 安全 ５ 距 离， 并从 安 全距 离外 运 行至 站 台 ｌ的运 行 时间 。 此 时的列 车间 隔时 间 Ｔ Ｔ ＋ ２ Ｔ ＋ ４ Ｔ 。 ： １ Ｔ ＋ ３ Ｔ ＋ ５ （） 车从 站 台 １ ２两 至牵 出线发 车 时的 间隔 时间 前车 从站 台 １发车至 牵 出线 后， 后车 如 从站 台 １ 车需 要经 历 的时 间包 发 括 ： ．前 车运 行至 牵 出线 停 稳 时间 Ｔ 。Ｂ Ａ １ ．系 统办 理前 车 至站 台 ２进路 时 间 Ｔ 。 同时列 车在 此 时进 行换 端， ２ 如果 列车 换 端时 问大 于进 路办 理 时间， 此
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B A②
.
17
4、中间站双向折返
在列车交路为衔接交路时，双方向列车在中间站 折返。根据折返线布置不同，列车在中间站折返 分为：站前渡线折返和站后尽端线折返。
站前折返能避免双方列车进路的干扰，列车在中 间站双向折返时宜采用直到侧发的运行方式。
站后折返双方列车进路会互相干扰，如短交路列 车开行列次时间相等，同时进行折返作业，折返 出发时间最短。
作业
t反应 ——车载设备反应时间（s） t出线——列车从折返线至车站出发正线的运行时间（s）
.
8
2、终点站站前折返
站前折返方式分： （1）、直到侧发折返方式 上行列车直向进入上行站台办理客运作业，发车
时侧向进入下行正线运行。 （2）、侧到直发折返方式 上行列车侧向进入下行站台办理客运作业，发车
t 接 —办理接车进路的时间（s）
作业
t进站——列车从进站渡线道岔外方确认信号距离至车站正线的运行时间（s）
.
10
(2)、直到侧发、侧到直发交替折返发车
① 上行
下行 ② ③
上行
②①
下行 ④
③②
终点站站前交替折返作业过程
.
11
(2)、直到侧发、侧到直发交替折返发车间隔计算
交替折返过程
列车①直到 列车②侧到 列车①侧发列车② 直发 列车③ 直到 列车④ 侧到
ห้องสมุดไป่ตู้
列车③侧发 列车④ 直发
列车①直到
下行 上行
①
②
③
④
①
.
12
交替折返发车间隔时间计算（1）
侧发列车①与直发列车②的折返出发间隔时 间计算
h
①② 发
=h﹥ t离去
+
t
发 作业
+
t反应
直发列车②与侧发列车③的折返出发间隔时 间计算
h ②③ 发
=t离去
+
t
接 作业
+
t反应+
t进站+
t
发+
作业
t反应
.
18
A③
B2
B1
A①
A②
B3
中间站双向站前折返作业过程
.
19
B1、A3
B2
A2
A 1、B3
中间站双向站后折返作业过程
.
20
.
14
3、中间站单向折返
在列车交路为混合交路时，短交路列车在 中间站折返，根据折返线布置不同，分为 站前折返和站后折返两种。
从兼顾折返调车作业和接发列车作业安全 出发，中间站站前单向折返时宜采用直到 侧发的方式。
.
15
A③
B
A①
A②
中间站单向站前折返作业过程
.
16
A③ A①
中间站单向站后折返作业过程
时直向进入下行正线运行。 （3）、直到侧发和侧到直发交替折返方式 从列车进站应减速、出站需加速考虑，侧到直发
折返方式是较合理的列车运行组织办法。（3号线 江杨北路车站采用此折返方式）
.
9
2、终点站站前折返 （1）、侧到直发折返发车间隔计算
②
②
①
h
前 发
=t离去
+
t
接 作业
+
t反应+
t进站+
t站
列车折返间隔时间大于列车追踪间隔时间 时，列车折返能力与线路通过能力有关系。
.
2
折返出发间隔时间与折返站停留时间的区别
折返站停留时间
折返站出发间隔时间
.
3
站后折返列车折返间隔时间图解
序号
折返项目
时间
折返作业过程及折返间隔时间
1 办理接车进路
15 ①
②
2 列车进站停妥
25
3 列车进站下客
30
4 办理进折返线进路 15
2、解析法
解析法通过对列车折返作业过程以及列车在折返 站的作业干扰等影响因素的分析，确定满足最小 折返出发间隔时间的条件，并在此基础上建立计 算折返出发间隔时间的数学关系式。
.
5
二、列车折返能力计算
1、根据车站折返线设置，列车折返方式分： （1）、站前折返 （2）、站后折返 （3）、混合折返 2、根据折返站的设置，列车折返方式分： （1）、终点站折返 （2）、中间站折返 3、根据列车交路不同，列车折返分： （1）、单向折返 （2）、双向折返
5 列车进折返线运行 35
6 列车换向作业
10
7 办理出折返线进路 15
8 列车出折返线运行 35
9 列车停车上客
30
10 列车驶出车站
25
折返列车到达间隔时间
90s
折返列车出发间隔时间
.
105s
4
折返出发间隔时间的确定方法
1、图解法
图解法将组成列车折返作业过程的各个单项作业 时间按作业顺序绘制在折返技术作业程序图上， 然后在图上找出相邻两列折返列车的折返出发间 隔时间。
.
13
交替折返发车间隔时间计算（2）
由于h
①发②与h
②③ 发
不等值，列车折返能力计算可按
平均折返出发间隔时间计算。假设办理接车、发
列车进路的时间相等，则交替折返时的平均发车
间隔时间h 交替为：
发
h交替 发
=0.5(h+
t离去
+
t进站)
+
t反应+
t作业
交替折返与站前侧到直发相比，采用交替 折返时因乘客上下车作业与其他作业平行 进行，所以能提高列车的折返能力。
第三节 列车折返能力 一、列车折返能力计算原理
1、计算折返能力的一般公式 列车折返能力是指轨道交通折返站在单位
时间内能够折返的最大列车数。
n折返=3600/ h发
h发—折返出发间隔时间（s）
.
1
2、折返出发间隔时间
定义：在折返作业正常进行、考虑作业与 进路干扰情况下，折返列车在折返站的最 小出发间隔时间。
.
6
1、终点站站后折返
站后折返方式分： （1）、尽端线折返 （2）、环线折返 折返流程 到达车站 停站 进尽端线 进入出发正线
.
7
1、终点站站后尽端线折返发车间隔计算
②
② ①
h 后发
=t离去
+
t出 + 作业
t反应+
t出线+
t站
t离去——列车驶出车站闭塞分区的时间（s） t 出 —办理出折返线调车进路的时间（s）