轮对常识
轮对基础知识
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第一章 轮对基础知识
1.1 轮对的作用及组成
轮对是转向架主要部件之一。 它的功能是最终承受车辆的自重与载重， 并通过轮对在钢 轨上滚动完成车辆的运行。它的运用条件十分恶劣，经常发生擦伤、剥离、掉块、热裂和疲 劳损坏等情况。其性能的好坏，对行车安全具有十分重大的影响。 轮对是由一根车轴和两个相同的车轮组成，如图 1-1 所示，在轮轴接合部位采用过盈配 合，使两者牢固地结合在一起，为保证安全，绝不允许有任何松动现象发生。
图 1-6 轮对在直线上运行 车辆在直线上运行时， 如果轮对中心线与线路中心线不一致时， 造成轮对的两个车轮一
LY 系列轮对故障动态检测系统
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个导前，一个滞后，则导前车轮以踏面外侧小直径圆周滚动，滞后车轮以踏面内侧大直径圆 后滚动。因此，同样转数，导前车轮滚动距离短，滞后车轮滚动距离长，从而自动纠正两车 轮位置，使两车轮重新处于平行或前后变位，以减少轮缘磨耗，如图 1-6 所示。 车辆在曲线上运行时，由于离心力的作用，使外轨上的车轮轮缘紧靠钢轨，内轨上的车 轮轮缘则远离钢轨。 于是在外轨上的车轮以踏面内侧大直径圆周滚动， 在内轨上的车轮以踏 面外侧小直径圆周滚动。从而在相同转数内，外轨上的车轮滚动距离长，内轨上的车轮滚动 距离短，正好与曲线上外轨长内轨短相适应，可使两轮同时通过曲线，以减少车轮在钢轨上 滑行，如图 1-7 所示。
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有一定弹性，使力在传递时较为缓和。 （7）辐板孔：为了便于加工和吊装轮对而设置，每个车轮上有两个辐板孔。由于在辐 板孔周围容易产生裂纹，同时还影响车轮的平衡性能，因此在 S 形辐板的车轮上已取消辐 板孔。
图 1-2 整体轮的各部分组成 1— 踏面 2—轮缘 3—轮辋 4—轮毂 5—轮毂孔 6—辐板 7—辐板孔
名词解释轮对
名词解释轮对“名词解释轮对”（Nomenclature）是一种采用名词或名称结构来定义和解释概念或实体的思考方式。
它是一种表达技术，因为它可以帮助人们理解和记忆有关概念的信息，而无需依赖书面语言的表达。
轮对这种概念定义和解释的方法有许多种，从简单的词汇表达和举例来比较，到使用元数据和标签来定义或解释概念，并以此建立一种分类系统。
基本上，概念轮对就像一个词汇表，它包含用来描述和解释概念的相关词或标签。
轮对是一种更有效的和结构化的思考方式，可以帮助人们更容易地理解复杂的概念或实体。
例如，将一个实体定义为“血细胞”时，可以列出由这些血细胞组成的构造，如膜、细胞质、细胞核、细胞器等，以及这些细胞的功能，如抗体分泌、细胞迁移、因子合成等。
有了这些信息，人们就可以更加清楚地理解概念。
轮对也可以用于更抽象的概念，例如衡量一个系统或概念是否合理。
例如，一个系统可以被视为以下几种名词：逻辑性（logic）、透明度（transparency）、灵活性（flexibility）、系统性（systems approach）、激励（rewards）和惩罚（consequences）。
通过对这些名词的解释，人们可以更清楚地衡量这个系统是否是有效的，能否支持其预期的目标。
轮对在学习和表达的视角是非常有用的，它不仅有助于理解和表达概念，而且可以在学术论文中发挥重要作用。
它可以让作者用有结构的文字表达他们的观点，使读者更容易理解文章的意思。
此外，轮对也可以应用于正式学术研究中。
它可以增加研究的准确性，有助于构建明确的理论框架，并以此来支持研究的进一步发展。
有了概念轮对，可以让学者通过更严谨、细致的解释来深入理解概念，也可以帮助学者在比较和判断的过程中收集、比对和组织相关信息。
总之，“名词解释轮对”是一种表达技术，它利用词汇或标签来定义和解释概念，可以帮助人们更容易理解概念，而不需要依赖书面语言的表达。
此外，它还可以用于学习、表达和正式学术研究中，增加研究准确性，支持研究的进一步发展。
机车轮对
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轮对：机车车辆上与钢轨相接触的部分，由左右两个车轮牢固地压装在同一根车轴上所组成。
轮对的作用是保证机车车辆在钢轨上的运行和转向，承受来自机车车辆的全部静、动载荷，把它传递给钢轨，并将因线路不平顺产生的载荷传递给机车车辆各零部件。
此外，机车车辆的驱动和制动也是通过轮对起作用的。
对车轴和车轮的组装压力和压装过程有严格要求，轮对内侧距离必须保证在 1353±3毫米的范围以内。
为保证机车车辆运行平稳，降低轮轨相互作用力和运行阻力，车轴轴颈和车轮踏面的加工椭圆度和偏心度，以及轴颈锥度都不得超过规定限度。
随着运行速度的提高，轮对均衡日益具有不可忽视的重要性。
分类轮对分为车辆轮对和机车轮对两类。
机车轮对又依机车类型分为蒸汽机车轮对、柴油机车轮对、电力机车轮对和动车组的动轴轮对等。
柴油机车、电力机车以及动车组的动轴轮对在轴身上装有传动齿轮(图1)。
现代高速客车和动车组均采用盘形制动，在轴身或车轮上装有制动盘。
蒸汽机车的轮对有导轮轮对、动轮轮对、从轮轮对和煤水车轮对之分。
导轮轮对位于机车前部，起机车导向的作用。
动轮轮对起传递机车动力的作用，直接由汽缸活塞(鞲鞴)通过摇杆带动的为主动轮轮对，由主动轮通过连杆带动的为他动轮轮对。
动轮轮对的轮心上有曲柄、曲拐销孔和均衡块，且左右两轮的曲柄在组装时应有90°相位差。
动轮和导轮的轴承都在车轮内侧。
从轮轮对和煤水车轮对与客货车辆轮对形状相似。
轮对按车轴适用的轴承类型可分为滚动轴承轮对和滑动轴承轮对。
中国铁路的客车已全部采用滚动轴承轮对，采用滚动轴承轮对的货车也日益增多。
按照最大允许轴重(轮对加于钢轨上的最大静压力)的不同,货车滑动轴承轮对分为B、C、D、E四种型别,各型轮对的车轴和车轮的各部尺寸除车轮直径外均不相同；客、货车滚动轴承轮对也有RC、RD和RE三种型别，而且同型轮对中还因装用滚动轴承的型号不同而有不同的轴颈长度,用下标号以区别之,如RC2、RD3等。
轮对基本知识
2.2.2 踏面限度
基点沿车轮一周组成的 圆称为滚动圆，车轮的 直径、轮辋的厚度、踏 面的圆周磨耗深度在此 处测量
轮缘高度测定线： 用以确定轮缘高度。 标准标轮缘高度为 27mm
轮辋宽度标准140mm
东风铁路
3.1 轮对缺陷
东风铁路 3.1.1 轮对故障
1
踏面磨耗
2
轮缘磨耗
3
踏面擦伤或剥离
4
轮对裂纹
东风铁路 3.1.1.2 轮对故障
东风铁路 3.1.1.3 轮对故障
1.3 轮缘垂直磨耗
10
轮缘垂直磨耗
不能小于23mm
3.1.1.4 轮对擦伤
东风铁路
轮芯 擦伤
轮对擦伤
踏面 擦伤
轮芯擦伤 踏面擦伤
3.1.1.5 踏面擦伤
东风铁路
轮箍踏面擦伤深
严 重
度不超过０．７
擦
毫米，且长度不
伤
得超过70mm.
• 车箍应在辗压成冷却后 后的炽热状态下，在其 轮辋外侧面刻打的代号。
• 车轴制成以后，在车轴 一端的刻打生产厂家， 日期，轴的类型
轮芯标 记 轮芯被辗压 成型后在热质状态下刻 打的代号
• 凡轮对组装，车轴横裂 纹处理等均应在轴端刻 打责任钢印。
3.2.1 轮箍标记
东风铁路
打状车 。态轮
下应 ，在 在辗 其压 轮成 辋型 外后 侧的 面炽 刻热
较
严
重
踏面上的缺陷或
擦
剥离长度不超过
伤
４０毫米，且深
一
般
度不超过１毫米。
擦
伤
东风铁路 3.1.1.6 轮对裂纹
轮箍裂纹 轮芯裂纹 车轴裂纹
3.1.1 轮对故障
轮对知识
0.8 0.7 0.6 0.5 0.4 0.3 0.2 0.1 0 -0.1 -0.2 -0.3 -0.4 -0.5 -0.6 -0.7
1 11 21 31 41 51 61 71 81 91 101 111 121 131 141 151 161 171 181 191 201 211 221 231 241 251 261 271 281 291
请参看《 货车车辆构造与检修》 P23 ~ P25
滑动轴承车轴与滚动轴承车轴是按所装用轴承的不同来划分的。目前的 铁道车辆上大多数采用的都是滚动轴承车轴，只有极少量货车上还装有滑动
轴承的车轴。(本次培训将不对滑动轴承车轴及滑动轴承作过多讲述)。
* 滚动轴承车轴各部名称及作用：
1. 轴颈. 轴颈是车轴上外径最小的部分。
用了轴颈根部有卸荷槽的型式。
货车车轴
修订TB450-83、GB/T12814-91和GB/T12814-2002时，虽仍 受国内磨削设备限制，但考虑到今后的技术进步，设计了2种 有卸荷槽（A、C型）和1种无卸荷槽（B型）的RD2型车轴方案。 由于车轴轴颈表面发生损伤的数量逐步增加 ，为做到物
尽其用，铁道部于1993年3月，决定开始对轴颈及防尘板座有
滑动轴承车轴 轴领 滚动轴承车轴
.
.
滚动轴承车轴卸荷槽
滑动轴承车轴与滚动轴承车轴的几点不同：
1）轴颈上安装的是滑动轴承的轴瓦；
2）设置轴领就是为了防止轴瓦向外测移动； 3）车轴的两端面没有轴端螺栓孔；
4）轴颈上未设置卸荷槽。
（由于滑动轴承车轴现已基本淘汰，不再作详细介绍）
* 客车车轴
自从我国运营铁路实现滚动轴承化以来， 特别是经过全路六次大提速，
货车车轴
轮对基础知识
第一章轮对基础知识1.1轮对的作用及组成轮对是转向架主要部件之一。
它的功能是最终承受车辆的自重与载重，并通过轮对在钢轨上滚动完成车辆的运行。
它的运用条件十分恶劣，经常发生擦伤、剥离、掉块、热裂和疲劳损坏等情况。
其性能的好坏，对行车安全具有十分重大的影响。
轮对是由一根车轴和两个相同的车轮组成，如图1-1所示，在轮轴接合部位采用过盈配合，使两者牢固地结合在一起，为保证安全，绝不允许有任何松动现象发生。
图1-1 轮对的构成1—车轴；2—车轮我国铁路车辆上主要采用的是碾钢整体车轮，简称碾钢轮，以碾钢轮为例，车轮各部分的名称及作用如图1-2所示。
（1）踏面：车轮与钢轨面相接触的外圆周面，具有一定的斜度。
踏面与轨面在一定的摩擦力下完成滚动运行。
（2）轮缘：车轮内侧面的径向圆周突起部分，称为轮缘。
其作用是防止轮对脱轨，保证车辆在直线和曲线上安全运行。
（3）轮辋：车轮具有完整踏面的径向厚度部分，以保证踏面内具有足够的强度，同时也便于加修踏面。
（4）轮毂：车轮中心圆周部分，固定在车轴轮座上，是整个车轮结构的主干与支承。
（5）轮毂孔：用于车轴的安装，该孔与车轴轮座部分直接固结在一起。
（6）轮辐板：连接轮辋与轮毂的部分，呈板状者称为辐板，辐板呈曲面状，使车轮具有一定弹性，使力在传递时较为缓和。
（7）辐板孔：为了便于加工和吊装轮对而设置，每个车轮上有两个辐板孔。
由于在辐板孔周围容易产生裂纹，同时还影响车轮的平衡性能，因此在S 形辐板的车轮上已取消辐板孔。
图1-2 整体轮的各部分组成1— 踏面 2—轮缘 3—轮辋 4—轮毂 5—轮毂孔 6—辐板 7—辐板孔1.2车轮的类型和轮对型号1.2.1车轮类型车轮按其构造可以分为带箍车轮和整体车轮，带箍车轮在我国铁道车辆上已经被整体车轮所取代。
车轮按其材质可以分为碾钢车轮和铸钢车轮。
碾钢轮最大的优点是强度高，韧性好，适应速度高的要求，其次是自重低，轮缘磨耗后可以堆焊，踏面磨耗后可以镟修，维修费用低，碾钢轮的缺点是制造技术较复杂，设备投资较大，踏面耐磨性较差等。
第二章轮对..
车轮踏面做成一定的斜度，其作用为： • 便于通过曲线 • 可自动调中 • 踏面磨耗沿宽度方向比较均匀 磨耗型踏面 踏面形状应满足的要求： 名义直径：离轮缘内侧70mm处的直径，为滚动圆。 轮径小的优点：降低车辆重心，减小簧下质量，缩短固 定轴距。缺 点：阻力增加，轮轨接触应力增大，踏面磨耗较快等 我国标准轮径： 货车840mm，客车915mm，柴油机车轮径为1050毫米,电力机 车轮径为1250毫米。蒸汽机车各种车轮的直径因机型而异，动轮直 径通常在1370～2000毫米之间。 第二章 轮对
二、车轮
（二）轮缘和踏面的形状及设置理由
形状
第二章
轮对
二、车轮
（二）轮缘和踏面的形状及设置理由
形状
第二章
轮对
二、车轮
（三）车轮的种类及材质要求
（四）新型铸钢轮
此部分以学生自学为主
第二章
轮对
车轮按结构可分为轮箍轮和整体轮两大类。轮箍轮 是将轮箍用热套装法装在轮心上，镶入扣环而成。扣环 可在轮箍和轮心配合松弛时防止轮箍脱出，起安全止挡 作用。整体轮是将轮箍与轮心上的轮辋合成一个整体。 此外，有些国家还采用在轮辋与辐板之间加入弹性元件 的车轮。这种车轮称为弹性车轮，通常只在地铁车辆上 使用。
第二章 轮对
2. 轮对的基本要求
应有足够的强度，以保证在容许的最高速度和最大载 荷下安全运行； 应在强度足够和保证一定使用寿命的前提下，使其重 量最小，并具有一定弹性，以减小轮轨之间的相互作 用力； 应具备阻力小和耐磨性好的优点，这样可以只需要较 少的牵引动力并能提高使用寿命； 应能适应车辆直线运行，同时又能顺利通过曲线，还 应具备必要的抵抗脱轨的安全性。
中国铁路目前在机车上仍用轮箍轮，在客、货车 辆上已全部使用整体辗钢轮。
轮对(车辆构造与检修课件)
二、轮对的作用及结构
5
车轮
车轮分类：
➢ 按用途分类：客车车轮、货车车轮、机车车轮
➢ 按结构分类：整体轮（碾钢轮、铸钢轮）、轮毂 轮
➢ 新型车轮：弹性车轮、S型辐板轮
二、轮对的作用及结构
5
车轮
车轮分类：
➢ 1、碾钢整体轮
➢ 简称辗钢轮，是由钢锭或轮坯经加热碾轧而成 ，并经过淬火热处理。
➢ 优点：强度高、韧性、自重轻，能适应载重大 运行速度高的要求；维修费用低。
有一定的弹性——减少轮轨间作用力、噪音。 车轴与车轮结合牢固。 应具备阻力小和耐磨性好的优点，减少牵引力并
提高寿命。 适应车辆直线及曲线运行，并具备必要的抵抗脱
轨的安全性。
二、轮对的作用及结构 3 轮对组成结构
二、轮对的作用及结构 3 轮对组成结构
轮对是由1根车轴和2个车轮，通过过盈配合，采用冷压装连接 在一起的。(轮对压装）
轴颈
轴颈
二、轮对的作用及结构
4
车轴
轮座：安装车轮。受力最大、直径最大。
轮座
二、轮对的作用及结构
4
车轴
防尘板座： 防尘板座是车轴与防尘板配合的 部位，其直径比轴颈直径大、比轮座轴颈小， 是轴颈与轮座的中间过渡部位，以减少应力 集中。
防尘板座
防尘板座
轴身
二、轮对的作用及结构
4
车轴
二、轮对的作用及结构
A、失去标准轮廓、踏面锥度变大、蛇形运动频率增高——平稳 性降
B、过道岔，车轮由基本轨向尖轨过渡，产生上下跳动、易砸伤 尖轨，并引起脱轨
四、轮对的故障
2 车轮的故障
踏面故障：
（1）踏面圆周磨耗： ➢ 检修限度：
客：厂、段≤ 0.5 货：厂≤ 3、段≤ 5
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轮对常识
轮对
一、机车车辆上与钢轨相接触的部分，由左右两个车轮牢固地压装在同一根车轴上所组成。
轮对的作用是保证机车车辆在钢轨上的运行和转向，承受来自机车车辆的全部静、动载荷，把它传递给钢轨，并将因线路不平顺产生的载荷传递给机车车辆各零部件。
此外，机车车辆的驱动和制动也是通过轮对起作用的。
对车轴和车轮的组装压力和压装过程有严格要求，轮对内侧距离必须保证在1353±3毫米的范围以内。
为保证机车车辆运行平稳，降低轮轨相互作用力和运行阻力，车轴轴颈和车轮踏面的加工椭圆度和偏心度，以及轴颈锥度都不得超过规定限度。
随着运行速度的提高，轮对均衡日益具有不可忽视的重要性。
二、分类轮对分为车辆轮对和机车轮对两类。
机车轮对又依机车类型分为蒸汽机车轮对、柴油机车轮对、电力机车轮对和动车组的动轴轮对等。
柴油机车、电力机车以及动车组的动轴轮对在轴身上装有传动齿轮现代高速客车和动车组均采用盘形制动，在轴身或车轮上装有制动盘。
蒸汽机车的轮对有导轮轮对、动轮轮对、从轮轮对和煤水车轮对之分。
导轮轮对位于机车前部，起机车导向的作用。
动轮轮对起传递机车动力的作用，直接由汽缸活塞(鞲鞴)通过摇杆带动的为主动轮轮对，由主动轮通过连杆带动的为他动轮轮对。
动轮轮对的轮心上有曲柄、曲拐销孔和均衡块，且左右两轮的曲柄在组装时应有90°相位差。
动轮和导轮的轴承都在车轮内侧。
从轮轮对和煤水车轮对与客货车辆轮对形状相似。
轮对按车轴适用的轴承类型可分为滚动轴承轮对和滑动轴承轮对。
中国铁路的客车已全部采用滚动轴承轮对，采用滚动轴承轮对的货车也日益增多。
按照最大允许轴重(轮对加于钢轨上的最大静压力)的不同,货车
滑动轴承轮对分为B、C、D、E四种型别,各型轮对的车轴和车轮的各部尺寸除车轮直径外均不相同；客、货车滚动轴承轮对也有RC、RD和RE三种型别，而且同型轮对中还因装用滚动轴承的型号不同而有不同的轴颈长度,用下标号以区别之,如RC、RD等。
车轴用中碳优质钢锻造而成具有各段不同直径的圆柱体。
按车种可分为机车车轴和客、货车车轴。
按轴承类型可分为滑动轴承车轴和滚动轴承车轴。
车轴有下列主要部分：①轮座，车轮压装处，也是车轴上直径最大的部分；②轴颈，车轴上与轴承相作用的部分；③轴身，两车轮之间的部分，有些客、货车车轴的轴身自轮座向中央逐渐缩小，也有一些轴身通长为圆柱形，柴油机车和电力机车的传动齿轮和采用盘形制动的机车车轴的轴装式制动盘即组装在轴身上；④防尘板座，客、货车车轴上轴颈与轮座之间的过渡处，其上装有滑动轴箱的防尘板或滚动轴箱的后挡板;⑤轴领,客、货车车轴两端比轴颈凸出的部分，用以阻挡滑动轴承在轴颈上的过大移动，滚动轴承车轴上没有轴领；⑥轴颈后肩，轴颈上靠近防尘板座的部分，为避免直径突然改变引起应力集中而作成圆弧过渡。
机车车辆在运行中加于车轴的载荷是不断变化的，而且由于轮对不停地旋转，车轴内产生交变应力。
因此，必须提高车轴材质的持久极限。
为此在制造过程中轴身，须进行全长旋削加工，轴颈和轮座实
行辊压强化，在轮座部位和轴颈后肩圆弧过渡（滚动轴承）处设置减载槽；在整个使用期中要实行严格的超声波和电磁探伤。
车轴通常是实心的，但车轴应力在截面上的分布是不均匀的,越接近表面就越大,而在中心的应力很小。
因此有可能采用空心车轴代替实心车轴，以减轻簧下重量对机车车辆和线路的有害影响。
空心车轴在一些国家的铁路上虽已试用多年,但由于在运用中受力状态复杂,仍在研究改进中。
车轮压装在车轴上，同一车轴上两个车轮间的距离与轨距相适应，从而使轮对可在钢轨上滚动。
三、结构车轮上与钢轨相接触的部分，即车轮的外圈，在整体轮上称为轮辋，在轮箍轮上称轮箍。
轮辋或轮箍上与钢轨相接触的表面称为踏面，踏面一侧凸起的部分称为轮缘。
轮缘位于钢轨的内侧，可防止轮对滚动脱轨，并起导向作用。
车轮上与车轴相结合的部分称为轮毂。
轮毂与轮辋用轮辐连接。
轮辐可以是连续的圆盘，称为辐板；也可以是若干沿半径方向布置的柱体，称为辐条。
车轮按结构可分为轮箍轮和整体轮两大类。
轮箍轮是将轮箍用热套装法装在轮心上，镶入扣环而成。
扣环可在轮箍和轮心配合松弛时防止轮箍脱出，起安全止挡作用。
整体轮是将轮箍与轮心上的轮辋合成一个整体。
此外，有些国家还采用在轮辋与辐板之间加入弹性元件的车轮。
这种车轮称为弹性车轮，通常只在地下铁道车辆上使用。
四、受力情况车轮在运用中与钢轨接触部分承受很大的压力和冲击力，其接触表面产生弹性变形和很大的接触应力；在运行中，左
右两轮不可避免地以不同直径在钢轨上滚动，产生滑行和车轮磨耗；在制动时，车轮踏面还受到闸瓦的剧烈磨损，并产生高温。
所有这些，要求车轮踏面部分的材质必须具有很高的强度、硬度和冲击韧性，并具有良好的耐磨性。
压装在车轴上的轮毂主要承受弹性力，辐板或辐条只承受压力和弯曲力，这些部分要求有较高的韧性。
轮箍轮的轮箍和轮心，可以采用不同材质，因而能够较好地满足上述要求。
整体轮在踏面耐磨性方面不如轮箍轮，但其重量较轻，费用较省，更重要的是轮箍不会松弛和崩裂。
中国铁路目前在机车上仍用轮箍轮，在客、货车辆上已全部使用整体辗钢轮。
五、车轮直径车轮直径以滚动圆（与车轮内侧面平行并相距70毫米的平面与车轮踏面相交所成的圆）处的直径为其公称值。
中国铁路目前使用的货车轮径为840毫米，客车轮径为915毫米，柴油机车轮径为1050毫米,电力机车轮径为1250毫米。
蒸汽机车各种车轮的直径因机型而异，动轮直径通常在1370～2000毫米之间。
六、车轮轮缘踏面外形车轮径向截面上由轮缘和踏面形成的轮廓线车轮轮缘和踏面外形的选择,不仅影响车轮的磨耗和使用寿命，而且直接关系到机车车辆的曲线通过性能和走行质量。
轮缘使车轮能可靠地通过曲线和道岔，不致脱轨。
踏面呈圆锥形，在滚动圆附近锥度1:10。
通过曲线时，外侧车轮以靠近轮缘的较大直径在外轨上滚动，内侧车轮以较小直径在内轨上滚动，这样，一方面使轮对随线路方向变化而起导向作用，同时内外轮滚动距离的不同还可补偿内外轨长度之差的影响。
在直线上运行时，如果轮对偏离其在线路上的中心位置，则两轮滚动半径之差将使轮对向恢复其中心位置的方向运动。
车轮外
侧锥度为1:5，可加大轮对两轮滚动半径之差,使其易于通过小半径曲线。
但圆锥形踏面同时也是产生机车车辆蛇形运动和影响走行质量的根源。
减小踏面锥度有助于抑制蛇行运动，但轮缘磨耗显著加剧，旋轮周期和车轮使用寿命大为缩短。
这种办法仅在一些高速客运列车上采用。
另一方面，车轮轮缘踏面外形在运行初期磨耗较快，以后逐渐趋向稳定，磨耗减慢。
旋修恢复后的外形仍不能保持很长时间，而且金属切削量很大。
因此，有些国家的铁路采用了一种接近于磨耗达到相对稳定状态的轮对踏面外形，称为凹形踏面，又称磨耗形踏面。
采用这种外形不仅可减少车轮磨耗，延长旋修周期，而且由于改善了轮轨接触状态，接触应力也可有所降低。