民航机场空管工程
民航数字空管集成系统工程介绍
民航数字空管集成系统工程介绍民航数字空管集成系统工程背景介绍民航数字空管集成系统工程包含数字化起飞前放行系统和数字化航站自动情报服务系统两部分,均为目前世界先进且已被广泛使用的管制终端空管自动化技术。
数字化起飞前放行技术主要解决人工话音预放行服务中出现的机场话音通信频道拥挤、话音歧义性等问题。
使用该系统能够大幅降低管制员、飞行员的工作强度和工作压力，减少管制中人为因素的影响及安全隐患，提高管制员的管制效率和安全性。
数字化航站自动情报服务系统结合数据链通信技术和自动通播服务技术，主要解决使用单一话音自动通播服务时间占用长，误听几率大，通播覆盖范围小等问题。
同时，大幅降低飞行员的工作强度和工作压力，减少信息服务中人为因素的影响，提高管制员的工作效率和安全性。
数字化自动航站情报服务系统通过TTS技术完全兼容现有的自动话音通播系统，并能够通过简单文字录入的方式实现临时话音合成通播等功能。
民航总局空管局从2003开始跟踪和研制数字化起飞前放行系统和数字化自动航站情报服务系统。
数字化起飞前放行系统于2004年6月正式在首都机场进入试运行阶段，参与测试的国内外航空公司达到14家，测试量超过3500架次。
2005年8月23日，民航总局空管局组织召开了数字化起飞前放行系统汇报暨评审会议。
评审小组讨论通过了我国数字化起飞前放行服务的设计方案和流程，并计划从2007年开始在国内的15个主要机场全面推广使用数字化起飞前放行系统和数字化自动航站情报服务系统。
民航数字空管集成系统工程就是在这样的背景下进行开展的，目前该项目已进入到初步设计阶段。
我国起飞前放行服务和自动航站情报服务的现状起飞前放行服务现状：我国现行的起飞前放行服务采用人工话音通话模式，管制员和飞行员通过专用的甚高频(VHF) 话音频率进行起飞前放行服务。
我国现行的起飞前放行服务（人工话音放行服务）流程如下：1.飞行员在预计起飞前10分钟左右通过固定的话音频率联系塔台放行管制员，并告知航班号、目的机场、当前通播信息号码、机型、停机位等信息。
民航机场空管工程
民航机场空管工程（备注——空管：导航、监视、气象)1D413010 民航机场航空通信导航及监视系统1D413011 导航系统导航系统包括全向信标、测距仪、仪表着陆系统、全球卫星导航系统。
一、全向信标(vor)全向信标VOR (very high frequency ommi-directional range)是一种相位式近程甚高频导航系统。
它由地面的电台向空中的飞机提供方位信息，以便航路上的飞机可以确定相对于地面电台的方位。
这个方位以磁北（用n来表示）为基准，它通过直接读出电台的磁方位角来确定飞机所在位置，或者在空中给飞机提供一条“空中道路”，以引导飞机沿着预定航道飞行。
在民航运输机上，还可以预先把沿航线的各个vor台的地理位置（经度、纬度）、发射频率、应飞行的航道等逐个输入计算机（飞行管理系统和自动飞行系统），在计算机的控制下，飞机就可以按输入的数据自动地到达目的地。
全向信标vor在空中导航中有以下几个具体用途：(1)利用机场附近的vor台可以实现归航和出航；(2)利用两个已知位置的vor台可以实现直线位置线定位；(3)航路上的vor台可以用作为航路检查点，实行交通管制；(4) tvor (terminal vor终端全向信标)放置在跑道的轴线延长线上，利用与轴线一致的方位射线进行着陆引导。
(备注:和航向台差不多，但比航向台远点)全向信标具有以下几个特点：(1)因为工作频率较高（在超短波波段），所以受静电干扰小，指示比较稳定；(2)提供地面电台磁方位角，准确性较高；(3)所提供航道信号只能在水平面到仰角45o的垂直范围内，在电台上空有一个盲区不能提供方位信号，作用距离限制在视线距离内，随飞机高度而增加；(4)电台位置的场地要求较高，如果电台位置选在山区或附近有较大建筑物的地点，由于电波的反射，将导致较大的方位误差。
vor设置于机场、机场进出点和航路（航线）上的某一地点。
设置于机场终端时，通常设置在跑道的一侧，也可以设置在跑道一端外的跑道中心线延长线上，应符合机场净空要求。
民航空管工程及机场弱电系统工程专业承包二级资质标准
最近有小伙伴问了关于民航空管工程及机场弱电系统工程专业承包企业资质标准是怎样的？今天小编来说说民航空管工程及机场弱电系统工程专业承包企业资质标准吧！我们知道，民航空管工程及机场弱电系统工程专业承包企业资质分为一级和二级，下面小编将分别从企业资产、企业主要人员和企业工程业绩三个方面来分级阐述，希望对大家有所帮助，其内容如下：一、民航空管工程及机场弱电系统工程专业承包企业一级资质标准（一）企业资产净资产1000万元以上。
（二）技术负责人具有10年以上从事工程施工技术管理工作经历，且具有民航空管工程及机场弱电系统工程相关专业高级职称。
（三）企业工程业绩近5年独立承担过单项合同额1000万元以上的民航空管工程2项或单项合同额1500万元以上的机场弱电系统工程2项的工程施工，工程质量合格。
二、民航空管工程及机场弱电系统工程专业承包企业二级资质标准（一）企业资产净资产400万元以上。
（二）企业主要人员（1）企业具有民航机场工程、机电工程、通信与广电工程专业一级注册建造师合计不少于3人，其中民航机场工程专业不少于2人。
（2）技术负责人具有8年以上从事工程施工技术管理工作经历，且具有民航空管工程及机场弱电系统工程相关专业高级职称或民航机场工程专业一级注册建造师执业资格；工程序列中级以上职称人员不少于18人，其中电子、电气、通信、计算机、自动控制等专业齐全。
（3）持有岗位书的施工现场管理人员不少于12人，且施工员、质量员、安全员、材料员、资料员等人员齐全。
（4）经考核或培训合格的电工、焊工等中级工以上技术工人不少于10人。
（5）技术负责人（或注册建造师）主持完成过本类别资质一级标准要求的工程业绩不少于2项。
三、民航空管工程及机场弱电系统工程专业承包企业资质承包工程范围一级资质可承担各类民航空管工程和机场弱电系统工程的施工。
二级资质可承担单项合同额2000万元以下的民航空管工程和单项合同额2500万元以下的机场弱电系统工程的施工。
民航空管及机场弱电工程施工资质一级企业名单
民航空管及机场弱电工程施工资质一级企业名单【引言】随着我国民航事业的快速发展，民航空管及机场弱电工程的建设需求日益增长。
为保证工程质量，我国政府对施工企业的资质进行了严格划分和管理。
本文将为您介绍一级企业名单，分析一级企业的优势与竞争力，并展望未来发展趋势。
【一级企业名单概述】根据我国民航局发布的数据，目前全国范围内具有民航空管及机场弱电工程施工资质的一级企业共有XX家。
这些企业分布在全国各地，涵盖了东北、华北、华东、华南、华中、西北等各个区域。
业务领域涉及空管自动化系统、通信导航监视系统、航空信息网络系统、机场安全防范系统等多个方面。
【一级企业资质标准】一级企业资质标准主要包括人员要求、设备和技术要求以及工程管理要求。
1.人员要求：一级企业应具备一定数量的专业技术人员和管理人员，其中包括项目经理、工程师、技术人员等。
2.设备和技术要求：一级企业需具备先进的施工设备和技术，并能运用新技术、新工艺进行工程施工。
3.工程管理要求：一级企业应具备完善的工程管理体系，包括项目策划、施工组织、质量控制、安全管理等方面。
【一级企业优势与竞争力】一级企业在项目经验、技术实力和品牌影响力等方面具有显著优势。
1.项目经验：一级企业拥有丰富的项目经验，曾参与国内外众多民航项目建设，能够为各类项目提供专业、高效的服务。
2.技术实力：一级企业在技术研发和创新方面具有较强的实力，掌握了核心技术和关键技术，能够满足客户的个性化需求。
3.品牌影响力：一级企业在行业内具有较高的知名度和良好的口碑，为企业发展赢得了广泛的市场空间。
【未来发展展望】随着我国民航事业的持续发展，民航空管及机场弱电工程市场将继续扩大。
一级企业将在以下几个方面发挥优势，应对挑战，实现可持续发展。
1.行业趋势：一级企业应紧跟行业发展趋势，关注新技术、新工艺的研究与应用，提高自身竞争力。
2.市场机遇与挑战：一级企业需把握市场机遇，积极开拓国内外市场，同时加强风险防控，应对市场竞争带来的挑战。
空管工程【第3课】导航之导航台建设要求(一建民航机场)
视 、
等电位网格要求
网眼尺寸不防静电地板尺寸一致，交叉点焊接
通
金属质构件通过均压带和等电位网格不等电位端子箱连接。 信
综述
均压带和等电位网格：铜带
、
连接线：多股铜芯线
弱
普通机房与主机房一听就知道主机房更重要一点，对于等电位连接体现在两点 1、主机房不仅设均压带，还在均压带内加密，使其形成网格状。这些网格不能露在地面上啊，所以设置防静电地板
地质条件 导航台的选址应考虑地质条件，避免丌良地质
导航台选址应考虑对维护人员的辐射保护。 导航台台址由民航尿进行审批。 导航台台址及其场地保护区，应向地方政府备案
电阻率及防雷接 地是重点，后面
还会详细讲
本 表 内 容 适 用 于 导 航 、 监 视 、 通 信。
2
一、 导航系统的主要内容
6、导航台的建设要求 （二）导航台电源配备、通信传输配备
1、机场灯光站的后备电源应保证机场导航台
的供电 2、可采用太阳能供电或其它可靠方式供电
可采用太阳能供电或其它可靠方式供 电
2路地面1路空中或1路地面1路空中
课本没讲
（地面传输指有线传输，空中传输是 利用民航Ku卫星地面站或微波站进行
数据传输）
本 表 内 容 适 用 于 导 航 、 监 视 、 通 信。
8
一、 导航系统的主要内容
6、导航台的建设要求 （四）导航台防雷和接地---（建筑物、机房、线缆）屏蔽
建筑物、机房、线缆的屏蔽
1、通信监视导航设施宜联合使用屏蔽措施：①在建筑物和房间外设置屏蔽局
本
②合理敷设线缆路径
表
③线缆屏蔽
内
2、机房宜设置在建筑物底局中心部位或雷电防护区的高级别区域内，并远离外墙。（最安全的地方） 容
民航机场空管工程
民航机场空管工程民航机场航空通信导航及监视系统导航系统导航系统包括全向信标、测距仪、仪表着陆系统、全球卫星定位系统。
一、全向信标（ VOR ）是相位式近程甚高频导航系统具体用途：1、机场附近的VOR 可以实现归航和出航；2、两个已知 VOR 可以实现直线位置线定位；3、沿航路设置VOR 可以实现航路管制，作为检查点，进行交通管制。
4、 TVOR 放置在跑道轴线延长线上，进行着陆引导。
特点：1、工作频率高，受无线电干扰小，稳定；2、提供地面电台磁方位角，准确；3、信号从水平到仰角 45°，在电台上空有个盲区无信号，作用距离随飞机高度而增加；4、电台位置对场地要求高，如临近山区，高大建筑物，由于反射，导致方位误差。
设置位置：设置在机场、机场进出点、航路上某一点。
设置要求：设置于机场终端时，在跑道一侧或跑道一端外的跑道中心线延长线上，符合净空要求。
设置于航路时，设置在航路中心线上，通常设置在航路的转弯点或机场进出点。
二、测距仪（ DME ）是近程导航设备作用：提供航空器相对于地面测距仪的斜距。
一般与甚高频全向信标（ VOR ）或仪表着陆系统（ ILS）配合使用。
DME+VOR ：共同组距离—方位极坐标定位系统，直接为飞机定位。
合装时设置于机场、机场进出点、航路上某一点。
DME+ILS ： DME 可以代替指点信标，提供飞机进近和着落信息。
合装时，设置在下滑信标台，也可设置在航向信标台。
DME设置于机场终端时，符合净空。
三、仪表着陆系统（ILS ）目前应用最广泛的飞机精密进近和着陆引导系统。
作用：地面发射两束无线电波实现航向道和下滑道指引，建立空中虚拟路径，使飞机着陆。
功能：ILS 在气象条件恶劣以及能见度差的条件下为飞行员提供信息，引导飞机着陆。
目视着陆飞行规定，目视水平能见度必须大于4.8Km ，云低高不小于 300m。
仪表着陆使用决断视程和决断高度两个量表示。
决断高度：飞行员对飞机着陆或复飞做出判断的最低高度。
航空航天行业民航机场运营与空管系统
航空航天行业民航机场运营与空管系统在现代社会，航空运输已经成为人们出行和货物运输的重要方式之一。
而民航机场的运营和空管系统则是保障航空运输安全、高效运行的关键环节。
民航机场运营是一个复杂而庞大的系统工程，涉及到众多的部门和环节。
首先，机场的基础设施建设至关重要。
跑道、航站楼、停机坪等设施的规划和建设需要充分考虑到未来的客流量和航班需求。
合理的跑道长度和宽度能够满足不同型号飞机的起降要求，宽敞舒适的航站楼能够为旅客提供便捷的服务，充足的停机坪则可以保障飞机的停放和周转。
在机场的日常运营中，地勤服务是不可或缺的一部分。
地勤人员包括行李搬运工、机务维修人员、加油员、清洁人员等，他们的工作直接影响到航班的正常运行和旅客的满意度。
行李的装卸要准确迅速，机务维修要确保飞机处于良好的适航状态，加油工作要安全无误，飞机的清洁要彻底干净。
旅客服务也是机场运营的重要方面。
从办理登机手续、安检、候机到登机，每一个环节都需要精心组织和安排。
机场要提供清晰的标识和引导，让旅客能够方便地找到自己的目的地。
同时，要为旅客提供舒适的休息区域、餐饮服务和购物场所，满足他们在候机过程中的各种需求。
航班的调度和管理是机场运营的核心任务之一。
机场需要根据航班计划，合理安排飞机的起降时间和机位，确保航班的准点率。
在遇到恶劣天气、突发事件等情况时，要及时调整航班计划，保障旅客的安全和权益。
空管系统则是航空运输的“大脑”，负责指挥和协调飞机在空中的飞行。
空管系统包括空中交通管制员、通信设备、导航设备和监视设备等。
空中交通管制员通过雷达、通信系统等手段，实时掌握飞机的位置、高度、速度等信息，并根据飞行计划和空中交通状况，为飞机下达指令，确保飞机之间保持安全的间隔。
他们需要具备高度的专业素养和应急处理能力，在复杂的情况下做出准确的判断和决策。
通信设备是空管系统的重要组成部分，包括甚高频通信、卫星通信等。
这些设备能够保证管制员与飞行员之间的顺畅沟通，及时传递指令和信息。
厦门机场空管工程塔台招标
厦门机场空管工程塔台招标一、引言厦门机场作为福建省的重要交通枢纽，其管理与运营具有重要的战略地位。
目前，厦门机场正在进行一项重要的空管工程塔台招标工作。
本文将对该招标项目进行全面深入的探讨。
二、招标背景近年来，厦门机场的航空运输量不断增长，特别是国际航班的增加对机场的运行提出了更高的要求。
为了适应未来厦门机场的发展需求，提升机场的运行效率和安全性，厦门机场决定进行一次空管工程塔台的招标。
三、招标目标该招标项目的目标是建设一座先进、高效、安全的空管工程塔台，以满足厦门机场日益增长的航空运输需求。
具体目标包括： 1. 提升机场的航班运行效率； 2. 提高机场的空中交通管制能力； 3. 加强对机场周边空域的掌控能力。
四、招标内容与要求4.1 塔台设计要求1.塔台设计应符合国际标准，并满足中国民航局的要求；2.设计应考虑厦门机场特定的地理环境和气候条件；3.塔台内部布局和设备配置应科学合理，满足空管工作人员的操作需求；4.设计应充分考虑未来的扩建和升级需求。
4.2 塔台建设要求1.塔台的建设过程应符合国家相关法律法规和建设标准；2.建设期间应保证现有机场的正常运营；3.建设过程中应采取措施确保施工质量和安全。
4.3 塔台设备采购要求1.计划采购的设备应具备先进的技术水平和可靠性；2.设备采购过程应遵循公平、公正、公开的原则；3.设备供应商应具备良好的信誉和技术支持能力。
五、招标流程1.招标公告发布；2.招标文件的编制和颁发；3.投标人的报名和资格审查；4.投标文件的递交和评标；5.中标结果的公示和合同签订。
六、招标评标标准1.设计方案的合理性和可行性；2.施工组织方案的完备性；3.设备供应商的信誉和技术实力；4.投标报价的合理性。
七、投标报价投标人在提交投标文件时，应明确列出拟供应的塔台设备及其价格，包括设备采购、施工和安装等费用，最后给出总报价。
八、总结通过本次空管工程塔台的招标，厦门机场将获得一座先进、高效、安全的空管工程塔台，进一步提升机场的运行效率和安全性。
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一、全向信标（VOR）是相位式近程甚高频导航系统具体用途：1、机场附近的VOR可以实现归航和出航；2、两个已知VOR可以实现直线位置线定位；3、沿航路设置VOR可以实现航路管制，作为检查点，进行交通管制。
4、TVOR放置在跑道轴线延长线上，进行着陆引导。
特点：1、工作频率高，受无线电干扰小，稳定；2、提供地面电台磁方位角，准确；3、信号从水平到仰角45°，在电台上空有个盲区无信号，作用距离随飞机高度而增加；4、电台位置对场地要求高，如临近山区，高大建筑物，由于反射，导致方位误差。
设置位置：设置在机场、机场进出点、航路上某一点。
设置要求：设置于机场终端时，在跑道一侧或跑道一端外的跑道中心线延长线上，符合净空要求。
设置于航路时，设置在航路中心线上，通常设置在航路的转弯点或机场进出点。
二、测距仪（DME）是近程导航设备作用：提供航空器相对于地面测距仪的斜距。
一般与甚高频全向信标（VOR）或仪表着陆系统（ILS）配合使用。
DME+VOR：共同组距离—方位极坐标定位系统，直接为飞机定位。
合装时设置于机场、机场进出点、航路上某一点。
DME+ILS：DME可以代替指点信标，提供飞机进近和着落信息。
合装时，设置在下滑信标台，也可设置在航向信标台。
DME设置于机场终端时，符合净空。
三、仪表着陆系统（ILS）目前应用最广泛的飞机精密进近和着陆引导系统。
作用：地面发射两束无线电波实现航向道和下滑道指引，建立空中虚拟路径，使飞机着陆。
功能：ILS在气象条件恶劣以及能见度差的条件下为飞行员提供信息，引导飞机着陆。
目视着陆飞行规定，目视水平能见度必须大于，云低高不小于300m。
仪表着陆使用决断视程和决断高度两个量表示。
决断高度：飞行员对飞机着陆或复飞做出判断的最低高度。
在决断高度上飞行员必须看见跑道才能着陆，否则放弃着陆进行复飞。
决断视程：在跑道中线上的航空器上的飞行员能看到跑道面上的标志或跑道边灯、中线灯的距离。
ILS组成方向引导与距离参考两个系统。
方向引导：航向信标、下滑信标。
航向信标位于跑道进近方向远端，提供水平指引（航向道）下滑信标位于跑道入口一侧，通过仰角为3°左右的波束，提供垂直指引（下滑道）。
距离参考：外指点标、中指点标、内指点标，提供飞机相对于跑道入口的粗略距离信息。
有时DME和ILS同时安装，得到更精确的信息，或在某些场合代替内指点标。
应用DME进行ILS进近成为ILS-DME进近。
ILS系统的机场配置图仪表着陆系统基本原理航向信标天线产生的辐射场，通过跑道中心延长线的垂直平面内，形成航向面叫航向道，提供横向信号引导。
下滑信标天线产生的辐射场形成下画面，下画面与跑道水平平面夹角，根据净空条件选择2°～4°之间。
产生飞机偏离下滑面的垂直引导信号。
航向面与下滑面的交线定义为下滑道。
飞机沿此道，在距跑道入口约300m处着陆。
指点信标台为2或3个，安装在跑道中心线延长线的规定距离上。
四、全球卫星定位系统（GNSS）VOR、DME、ILS为路基导航系统。
GNSS是星基无线电卫星导航系统，提供位、速、时。
监视系统包括雷达系统、自动相关监视和空管自动化系统一、雷达系统雷达是一种通过辐射无线电波，并检测是否存在目标回波反射以及回波特性，从而获取目标信息的装置。
根据发射信号与回波延迟，测目标距离；对目标距离连续测量，测目标相对雷达的速度；通过回波波前到达雷达的角度，测目标所在角方位。
即：可测目标相对雷达的距离、速度、角方位。
范围：近至几米，远至数千米范围。
应用于空中交通管制分：一次监视雷达（雷达发射电波后靠接收反射回波，由此得出目标的距离和方位信息）优：不管飞机上是否有应答机，都能正确显示；空中交通管理不可缺少。
缺：不能识别飞机代码、高度，回波弱，易受干扰。
一次监视雷达按管理区域划分1）航路（道）监视雷达用于监视管制航道上的飞行目标，该雷达要有足够的距离覆盖和高度覆盖。
2）机场监视雷达又称终端监视雷达，主要用于监视终端管制区域内的飞行目标，并在平面显示器上标出他们的距离和方位。
用途：飞机着陆引进合理安排起飞顺序提供终端管制区域内的气象数据覆盖范围：距离108~144Km，高度7500m左右。
机场监视雷达覆盖范围比航道监视雷达范围小，但性能要求高于后者。
3）精密进近雷达是一种三坐标雷达，提供着陆飞机的方位、仰角、距离。
优：简单、适用、机动；缺：效率低，只能逐架引导着陆。
以上三种均属于地面雷达，相对于还有机载雷达，主要用于机上探测。
4）机场地面探测装置用于飞机着陆后，提供机场上地面目标的平面位置图，以引导飞机滑行或牵引到合适的停机位置。
二次监视雷达（回波来自目标上的发射机转发的辐射电波）。
采用问答方式工作，地面雷达发射信号，飞机上的应答机收到信号后发回编码的回答信号。
地面雷达可现实飞机代码、高度、方位、距离。
常用A/C模式，A模式回答为飞机识别代码，C模式回答为高度编码信息。
特点：发射功率小、干扰杂波少、目标不存在闪烁现象、方位精度较差而高度精度较高。
实际工作中，一、二次雷达配合工作。
S模式二次监视雷达特点：根据飞机的地址不同，点名询问。
解决飞机代码资源短缺问题，可交换信息更丰富。
如：高度、识别码、飞机识别信息（航班号）、飞机24位地址信息、信号强度、方位、时标等。
二、自用相关监视（ADS）基于卫星定位和地/空数据链通信的航空器运行监视技术。
最初是航空器在无法进行雷达监视的情况下，利用卫星实施监视。
因此衍生了广播式自动相关监视（ADS-B）技术，且成功应用于无雷达地区的远程航空器运行监视。
与传统雷达监视技术相比，ASD-B技术，成本低、精度误差小、监视能力强。
自动相关监视原理：把来自机载设备的飞行数据，通过地/空数据链自动传送到地面交通管制部门。
数据信息：识别表示、四维位置信息、附加数据（飞行趋势、飞行速度、气象）信息源：机载导航传感器、接收机以及大气数据传感器。
数据链：卫星数据链、甚高频数据链、S模式二次雷达数据链，ADS功能：1）对雷达覆盖区意外的飞机通过ADS提供监视手段，加强飞机安全；2）检查航路点引入差错、ATC环路差错。
3）检查飞机是否偏离航路；4）管制员发现问题，及时提出修正措施； 5）结合ADS和改进了监视、通信、ATC数据处理能力和显示能力，缩减飞行间隔标准；6）加强了冲突检查和解脱能力；7）紧急情况下得到飞机精确位置。
通过雷达数据和ADS数据的融合，可实现可靠的无间断监视，并且在高密度终端区提供必要的监视精度。
广播式自动相关监视航空器通过广播模式的数据链，自动提供由机载导航设备和定位系统生成的数据。
地面和航空器可以接受此数据，并用于各种用途。
特点：自动：不需要人工操作，不需要地面询问；相关：信息全部基于机载数据；监视：提供位置及其他用于监视的数据；广播：不针对某个特殊用户，而是周期性广播给任何一个有合适装备的用户。
ADS-B应用：改善飞机避撞能力，提供驾驶舱交通信息显示；航路、终端区、精密进近跑道监视；场面监视，包括跑道、滑行道，防止地面碰撞。
ASD-B是未来航行理念和规则实现的不可或缺的保障。
三、空管自动化系统以计算机为核心，实现对雷达、飞行计划、气象等信息的自动化处理系统。
空管自动化系统的核心是多雷达航迹融合和飞行计划处理。
多雷达航迹融合将多个单雷达航迹关联到一个系统航迹，将所有点迹运用跟踪处理为单雷达航迹，然后在进行航迹对航迹的数据关联和数据融合。
飞行计划处理空管自动化系统中飞行数据通过飞行计划处理系统来实现。
目的：保证空中交通服务单位根据批准的计划对航空器提供管制、情报等服务，确保飞机安全起飞。
民用通信方式目的：1）各民用航空局、空中交通管制部门之间的航行业务电报传输，航空公司之间的业务运输电报；2）空中交通管制部门对飞行的管制；3）航空公司对飞行的指示。
民用航空通信分为航空固定业务和航空移动业务航空固定业务为保证民用航空飞行的安全、正点、效率和经济运转服务，在规定的地面固定电台之间进行的业务通信。
航空电台工作方式1）有线：有线电话、有线电传。
2）无线：无线电话、无线电传、无线电报。
各航空电台按照规定的波道、电路和约定的时间进行联络，构成了民用航空的通信网络。
航空固定通信业务通过平面电报、数据通信、有线通信来进行。
民航空中交通服务单位必须具有航空固定通信设施，交换和传递飞行计划和飞行动态，移交和协调空中交通服务。
航空通信网络有三种1）国际民航组织航空固定业务通信网（AFTN）国际民航组织各成员国专用低速地面通信网，传递电报格式为AFTN，中国民用航空局国内地面业务通信网传递的航行电报、气象电报、民航局各业务单位电报，使用均为AFTN格式。
2）国际航空通信协会通信网中国民用航空局国内地面业务通信网传递的民用航空企业的运营业务电报的格式与SITA格式相同。
3）地面业务通信网为传递航空业务电报，由中国民用航空局各地面业务电台之间的通信电路和无线波道，以及与AFTN、SITA之间的电路互相连接组成的通信网。
包括：①国内通信电路民航局、地区管理局、地区空管局、空管分局、航空公司；机场、通信导航台站，建立的传送电报、数据信息的电路。
有线为主，无限为辅。
②管制移交通信电路相邻空中交通管制部门、本地区各管制部门之间建立的管制移交、飞行协调通信电路。
采用有线或无线，配有录音。
③通用航空通信电路④飞行院校通信电路我国组建了以民航局、各地区管理局为结点的民航分局交换网，为民航空管、航空公司等部门各种数据信息提供了交换和传输平台。
我国民航航空通信网ATN采用ATM网络。
ATM全称异步传输模式，传输速录100Mbit/s，语言、时间透明。
航空移动业务航空器电台与地面对空电台之间或航空器之间的无线通信业务。
在空中交通管制系统中，航空移动通信主要是语音通信和数据通信。
按通信方式分为：1）甚高频/高频（VHF/HF）通信应用于机场终端区、航路的空中管制。
地面设备：设于远端、本地的VHF/HF收发信机，语音交换和控制系统，VHF/HF地空数据链系统。
甚高频VHF甚高频VHF系统供飞机与地面站台、飞机与飞机之间进行双向话音和数据通信联络。
特点：①频率很高，表面波衰减很快，传播距离近，以空间波传播方式为主；②电波受对流层影响大；③受地形、地物影响也很大。
甚高频的发射和接收基本上是在视线范围内。
甚高频对空台发射功率有10W、25W、50W。
一般采取主备频率，飞机一套以上备用系统，地面多套系统主备，三大管制中心实现同一频率多址多重复覆盖。