TOD模式城市规划理念
浅谈对TODSODAOD三大城市发展模式的认识
浅谈对TODSODAOD三大城市发展模式的认识TOD、SOD、AOD是指交通导向式城市发展模式（Transit-Oriented Development）、立体导向式城市发展模式（Sky-Oriented Development）和空间导向式城市发展模式（Air-Oriented Development）。
这三种城市发展模式都强调了城市规划与交通规划的紧密结合，提倡以交通为导向来引导城市的发展，但又各自具有不同的特点和适用范围。
首先，TOD是指以公共交通系统为核心的城市发展模式。
在TOD模式下，城市规划的核心是以公共交通站点为中心，围绕着交通枢纽进行城市规划，通过密集布置住宅、商业、办公等功能，使得人们可以方便乘坐公共交通出行。
TOD模式的优点是可以减少对私人汽车的依赖，减少交通拥堵和环境污染，提倡步行和骑行等绿色出行方式。
然而，TOD模式对公共交通的要求较高，需要有完善的公共交通网络和高质量的服务，才能吸引人们使用公共交通。
其次，SOD是指以立体交通方式为核心的城市发展模式。
SOD模式主要强调的是空中交通，如地铁、高架桥等交通设施的建设，通过增加立体交通的容量和速度来解决交通瓶颈问题。
SOD模式能够有效提高交通运输效率，减少交通拥堵，但也存在成本高、土地占用大等问题，特别是在城市规模较小或地理条件较为复杂的地区，SOD模式可能不太适用。
最后，AOD是指以航空交通为核心的城市发展模式。
AOD模式注重的是发展航空运输，通过建设机场、航空枢纽等设施，提升城市的国际化水平和交通能力。
AOD模式在大型国际城市或城市群中较为适用，可以促进城市的经济发展和国际交往。
然而，AOD模式的发展需要考虑航空资源的有限性和对环境的影响，而且航空交通仅适用于远距离或高速交通需求，对于城市内部的通勤和短途交通并不切实际。
总的来说，TOD、SOD、AOD是三种不同的城市发展模式，都强调了交通规划与城市规划的密切关系。
TOD模式适用于公共交通较为完善的城市，能够减少私人汽车对城市的影响；SOD模式适用于城市交通拥堵较为严重的地区，能够提高交通效率；AOD模式适用于大型国际城市，能够促进城市的经济发展和国际交往。
中观层次的tod
中观层次的tod中观层次的TOD（Transit-Oriented Development）是一种以公共交通为导向的城市发展模式，旨在通过将居民和就业中心集中在公共交通附近，实现城市的有序、可持续和低碳发展。
以下是中观层次的TOD的概述及其在城市规划中的应用。
一、中观层次的TOD概述中观层次的TOD是指在城市规划中，以公共交通枢纽或站点为中心，通过合理规划城市功能和空间布局，实现城市的有序、可持续和低碳发展。
这种发展模式强调公共交通在城市出行中的重要性，鼓励居民采用步行、骑行、公共交通等低碳出行方式，以减少城市交通拥堵和环境污染。
中观层次的TOD具有以下特点：以公共交通为中心：中观层次的TOD以公共交通为中心，通过在站点周边建立便捷的公共交通网络，提高公共交通的使用率和吸引力，降低居民的出行成本和时间成本。
混合多种土地用途：中观层次的TOD通过混合多种土地用途，如居住、商业、办公、公园等，以满足居民的多样化需求，提高城市的活力和吸引力。
建立步行和骑行网络：中观层次的TOD鼓励居民采用步行、骑行等低碳出行方式，因此需要在站点周边建立完善的步行和骑行网络，提高出行的安全性和便捷性。
优化城市交通结构：中观层次的TOD通过优化城市交通结构，实现公共交通与小汽车、自行车等出行方式的有机衔接，提高城市交通的效率和安全性。
二、中观层次的TOD在城市规划中的应用制定城市发展战略和规划中观层次的TOD可以作为城市发展战略和规划的重要组成部分，引导城市的有序、可持续和低碳发展。
在制定城市发展战略和规划时，需要考虑以下几个方面：（1）公共交通规划：公共交通规划是中观层次的TOD的核心内容之一。
在制定公共交通规划时，需要考虑城市的总体交通需求、公共交通网络的覆盖面、公共交通服务水平等因素，以确保公共交通的便捷性和吸引力。
（2）土地利用规划：土地利用规划是中观层次的TOD的重要内容之一。
在制定土地利用规划时，需要确定不同区域的土地用途、建筑密度、容积率等参数，以满足城市的多样化需求，同时保证城市的可持续发展。
TOD模式及其在中国的应用——以成都为例
103MARKET AND REGION市场与区域TOD模式及其在中国的应用——以成都为例◎ 陈 耀一、TOD模式的内涵TOD（transit-oriented development）模式主要是指以大运量轨道交通场站为核心的土地综合开发。
我国TOD发展以“建轨道就是建城市”“运营轨道就是运营城市”为理念，倡导在轨道交通项目全生命周期内通过沿线土地综合开发收益反哺建设和运营，实现轨道交通的永续发展。
同时，通过提高土地综合利用效率来协调解决城市发展过程中出现的交通拥堵及职住不平衡等问题。
二、TOD模式在中国的应用我国在10余年的TOD探索发展中，已积累了丰富的落地经验。
在轨道交通审批“收紧”趋势下如何通过TOD平衡城市发展、助力解决基础设施建设投融资问题？深圳、广州、呼和浩特、柳州等城市，在轨道交通建设前期甚至是建设规划阶段就开展了TOD综合研究，着力研讨国内TOD推进路径和实施细则，也相应出台了法规和政策，为未来通过TOD开发收益反哺轨道交通建设和运营打下了良好基础。
成都市在2019年组团考察了日本轨道交通 TOD 成熟实践经验之后，将该模式从单纯解决成都轨道交通建设资金投入问题，提升到城市由土地财政转为可持续发展的高度，形成独具特色的TOD成都模式，有望对新加入轨道交通建设行列的城市提供一定的借鉴。
2021年第6期|CHINA POLICY REVIEW104MARKET AND REGION市场与区域三、TOD成都模式概况“十四五”规划明确提出“加快城市群和都市圈轨道交通网络化”。
成都轨道交通2020年开通运营500公里以上，2022年将开通运营600公里以上，规划至2035年将形成1666公里轨道线网+699轨道站点。
成都正加速步入轨道城市时代。
其中，由成都轨道交通集团有限公司（简称“轨道集团”）为投资主体的地铁车站TOD项目有105个，土地面积9万余亩，按照土地上市条件陆续供地给成都轨道集团进行TOD综合开发，新投资建设物业建筑面积1.5亿平米。
TOD——公共交通与土地使用协调发展的理念
TOD——公共交通与土地使用协调发展的理念文 / 柴 适城市的结构形态与交通规划有密切的关系。
不同国家在土地使用规划上采取不同的政策，反映在城市交通方面的问题也不相同。
美国长期来实行低密度扩散的土地使用政策，市民的出行在很大程度上依靠私人汽车，其结果导致道路越修越堵，因此必须改变土地使用与交通规划的思路。
美国新城市主义的代表人物之一彼得•卡尔索普（P e t e r C alt ho r pe）提出并发展了TOD （T ra ns it-O ri en t e d De v e l opmen t）理论。
T ra ns it是美国常用的术语，指公共交通，TOD的含义是以公共交通为导向的城市发展模式。
TO D的规划原则是在中心城外围，沿快速公交或轨道交通线的站点发展新的社区或次中心城，人们可以利用公共交通到达中心城及其社区。
次中心城或TO D 社区具有居住、工作、商业、娱乐、公共空间等多种功能，居民通过步行或公共交通便能解决出行的需求。
TOD理论具有丰富的内涵。
•从发展理念来看，TOD理论强调从区域层面来整合公共交通与土地利用之间的关系；•从空间组织来看，TOD理论以轨道交通或地面公交的站点为核心，环绕布局各类经济活动；•从开发密度来看，TOD理论注重中、高密度的开发，试图扭转先前的低密度扩展倾向；•从用地形态来看，TOD理论倡导紧凑式布局；•从土地用途来看，主张土地的混合利用，以尽可能地避免那种机械化的功能分区所带来的土地用途单一、居民生活不便等困扰；•从空间尺度来看，TOD理论秉承注重步行交通和自行车交通的设计原则，注重非机动化交通与公共交通之间的衔接；•从公建配套来看，依托公共交通的枢纽站点，配备较为完善的公共服务设施。
TOD理论的提出很好地践行了理性增长理念，它注重交通与土地利用之间的良性互动，依托公共交通来组织沿线地块的开发，将居住、就业、商业等各类经济活动集中布局于公共交通站点的影响范围，充分发挥资源节约的效益。
2024年TOD模式市场规模分析
2024年TOD模式市场规模分析1. 概述随着城市扩张和交通拥堵问题的加剧，TOD（Transit-Oriented Development）模式作为一种可持续城市发展方案受到越来越多的关注。
TOD模式是一种城市规划理念，它通过在交通枢纽附近集中住宅、商业和公共设施，促进步行、骑行和公共交通的使用，以减少私人车辆的使用，提高交通效率，改善居民生活质量。
本文将对TOD模式市场规模进行分析，探讨其发展趋势和市场潜力。
2. 发展趋势TOD模式在全球范围内得到了广泛的应用和推广。
随着城市化进程的加速，越来越多的城市开始采用TOD模式来规划城市发展。
根据国际上的数据统计，TOD模式市场规模呈逐年增长的趋势。
尤其是在新兴经济体国家，由于城市化程度相对较低，TOD模式发展潜力更大。
3. 市场规模分析根据市场研究机构的数据，目前全球TOD模式市场规模约为1000亿美元。
其中，亚太地区占据了最大的市场份额，预计占比达到60%以上。
其次是北美地区和欧洲地区，市场份额分别为20%和15%左右。
其他地区包括中东和拉丁美洲在TOD模式市场中的份额相对较小。
TOD模式市场规模的增长主要受到以下几个因素的影响：3.1 城市化进程加快随着全球城市化进程的加速，越来越多的人口涌入城市，城市的土地利用和交通资源面临巨大挑战。
TOD模式作为一种可持续城市发展方案，能够有效解决交通拥堵和资源浪费问题，因此受到政府和开发商的青睐。
3.2 政府政策支持为了推动城市可持续发展和解决城市交通问题，各国政府纷纷出台了相关政策，鼓励和支持TOD模式的发展。
政府的政策支持对于TOD模式市场规模的增长起到了积极的推动作用。
3.3 环境保护意识提升环境保护意识的提升也是推动TOD模式市场规模增长的重要因素之一。
由于TOD 模式能够减少私人车辆的使用，降低交通尾气排放和能源消耗，有利于减少城市环境污染和气候变化，因此越来越多的人开始关注和支持TOD模式的发展。
浅析TOD开发模式下的城市设计
浅析TOD开发模式下的城市设计TOD（Transit-Oriented Development）即交通导向型开发，是一种以交通为导向的城市发展模式。
在TOD模式下，城市规划和设计以公共交通系统为基础，通过整合住宅、商业、办公、文化等功能，构建紧凑、多样、便捷、绿色的城市空间。
TOD模式因其具有可持续发展、节约资源、改善城市环境、提高居民生活质量等优势而备受关注。
本文将就TOD开发模式下的城市设计进行浅析。
一、TOD模式的核心理念TOD模式的核心理念是“以人为本、便捷出行、多功能混合”。
TOD模式强调人们的出行便利和舒适性，通过提供高品质的公共交通服务，减少对私人汽车的依赖，实现城市内部和城市间的便捷出行。
TOD模式追求在有限的土地资源上实现多功能的混合，即将住宅、商业、办公、文化等功能有机地融合在一起，形成便利的生活和工作空间。
TOD模式的核心理念是促进城市人口、经济、社会活动的集聚，提高城市的活力和韧性。
二、TOD模式的城市设计原则1. 轴线和节点设计TOD模式的城市设计强调根据公共交通线路和站点，构建城市的轴线和节点。
轴线和节点是城市空间的基本构成单元，通过合理设计轴线和节点，可以实现城市各功能区之间的良好联系和有机衔接。
轴线和节点的设计还可以引导和规范城市的发展方向和空间布局，形成城市的主导结构和形态。
2. 场地活化设计TOD模式要求在公共交通站点周边开发活化场地，为市民提供丰富多样的商业、文化、休闲等设施和服务。
通过场地活化设计，可以激发城市空间的活力，提升市民的生活品质和幸福感。
场地活化设计也有利于促进经济发展，增加就业机会，提升城市的竞争力和吸引力。
3. 社区和居住设计TOD模式强调在公共交通线路沿线和站点周边建设紧凑、多样、宜居的社区和居住区。
社区和居住设计要兼顾住房供应、公共服务设施、城市绿地、交通便利等因素，为居民提供舒适、便利、健康的居住环境。
4. 可持续交通设计TOD模式倡导可持续交通设计，即优先发展公共交通系统，鼓励步行、骑行、共享出行等低碳出行方式，减少汽车出行，降低交通对环境的影响。
TOD理念指导下城市轨道交通站点综合开发模式研究
TOD理念指导下城市轨道交通站点综合开发模式研究随着城市发展的不断壮大，城市交通问题也愈发凸显。
城市交通的拥堵和环境污染已成为制约城市发展的一大瓶颈。
为了有效解决这一问题，越来越多的城市采取了TOD （Transit-Oriented Development）理念指导下的城市轨道交通站点综合开发模式。
TOD 理念是一种以轨道交通站点为核心，将周边土地进行综合开发的城市规划理念。
通过TOD 理念指导下的轨道交通站点综合开发模式，可以有效改善城市交通状况，提升城市发展质量，推动城市可持续发展。
对于这一模式的研究具有非常重要的意义。
一、TOD理念的提出与发展TOD，即Transit-Oriented Development，是源自美国的城市规划理念。
它的核心思想是将公共交通系统结合城市规划，通过在轨道交通站点周边进行综合开发，实现城市可持续发展。
TOD理念在20世纪80年代开始被提出，经过几十年的发展，已经在全球范围内得到了广泛的认可和应用。
TOD理念的提出得益于对城市交通和土地利用之间关系的深刻认识。
传统的城市规划往往偏重于道路交通，忽视了公共交通系统的作用。
这导致了城市交通问题的加剧，如交通拥堵、环境污染等。
而TOD理念则是从交通出发，以轨道交通站点为核心，将周边的土地用途进行整合和综合开发，形成一个以公共交通为主导的综合发展模式。
这样做不仅可以提高公共交通的使用率，减少了对私人汽车的依赖，还可以提高城市土地的利用效率，促进城市发展的可持续性。
TOD理念指导下的城市轨道交通站点综合开发模式是以轨道交通站点为核心，以改善城市交通和提升城市功能为目标的一种综合开发模式。
这种模式下，轨道交通站点周边的土地将得到合理规划和开发，形成多功能、高密度、便捷的城市节点，从而实现公共交通系统和城市规划的有机结合。
1. 综合开发模式TOD理念指导下的城市轨道交通站点综合开发模式包括了多种开发形式，如商业综合体、住宅小区、办公写字楼、公共设施等。
tod小镇的概念
TOD小镇的概念1. 概念定义TOD（Transit-Oriented Development）是一种城市规划和发展理念，强调以公共交通为核心，以人为本，将住宅、商业、办公等功能集中在交通枢纽周围，以便居民能够方便地使用公共交通工具出行。
TOD小镇是在TOD理念指导下建设的城市区域，旨在打造可持续发展、环境友好且宜居的社区。
TOD小镇的关键概念包括：可持续性、紧凑性、多样性和可达性。
•可持续性：TOD小镇注重生态环境保护和资源利用效率。
通过合理规划和设计，最大限度地减少能源消耗、废物产生和污染排放，提高水资源利用效率，并鼓励使用可再生能源。
•紧凑性：TOD小镇追求紧凑的空间布局，即将不同功能区域紧密相连，缩短人们出行距离。
这有利于节约土地资源、减少交通拥堵，并提供更多步行和骑行的机会。
•多样性：TOD小镇力求在一个相对小的地区内提供丰富的功能和服务，如住宅、商业、办公、教育、医疗等。
这样可以满足居民的多样化需求，减少出行需求，并促进社区的活力和可持续发展。
•可达性：TOD小镇将公共交通作为核心，提供便捷的公共交通网络和设施，使居民能够轻松地使用公共交通工具出行。
同时，也要考虑步行和骑行的便利性，并提供完善的步行和骑行设施。
2. 重要性TOD小镇具有重要意义，不仅对城市发展具有积极影响，也对居民生活质量产生深远影响。
•增强可持续发展：TOD小镇通过减少汽车使用、节约能源等措施，有助于降低碳排放和环境污染。
同时，在建设过程中注重生态保护，提高资源利用效率。
这些措施有助于实现可持续发展目标。
•缓解交通压力：TOD小镇以公共交通为核心，在规划上避免了城市扩张带来的交通拥堵问题。
居民可以方便地使用公共交通工具出行，减少私家车使用，从而减少交通拥堵和尾气排放。
•提高生活质量：TOD小镇的紧凑布局和多样化功能能够提供便利的生活服务，使居民能够更好地满足日常需求。
同时，步行和骑行的便利性也增加了人们锻炼身体的机会，改善健康状况。
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TOD模式
TOD模式：以公共交通为导向的开发（transit-oriented development，TOD）是规划一个居民或者商业区时，使公共交通的使用最大化的一种非汽车化的规划设计方式。
目录
国外研究TOD最早最深入的当属美国。
在经历了并正经历着小汽车出行
方式占主导地位的美国，其城市或地区经历了以郊区蔓延为主要模式的大规
模空间扩展过程，此举导致城市人口向郊区迁移，土地利用的密度降低，城
市密度趋向分散化，因此带来城市中心地区衰落，社区纽带断裂，以及能源
和环境等方面的一系列问题，日益受到社会的关注。
上世纪90年代初，基于对郊区蔓延的深刻反思，美国逐渐兴起了一个新的城市设计运动——新传
统主义规划（New-Traditional Planning），即后来演变为更为人知的新城
市主义（New Urbanism）。
作为新城市主义倡导者之一的彼得。
卡尔索尔普
所提出的公共交通导向的土地使用开发策略逐渐被学术界认同，并在美国的
一些城市得到推广应用。
1993年，彼得。
卡尔索尔普在其所著的《下一代美国大都市地区：生态、社区和美国之梦》一书中旗帜鲜明地提出了以TOD
替代郊区蔓延的发展模式，并为基于TOD策略的各种城市土地利用制订了一
套详尽而具体的准则。
目前，TOD的规划概念在美国已有相当广泛的应用。
根据美国伯克利大学在2002年的研究显示，全美国有多达137个大众运输导向开发的个案己完成开发、正在开发或规划中。
编辑本段TOD定义及内涵
TOD即是指：“以公共交通为导向的发展模式”。
其中的公共交通主要
是指火车站、机场、地铁、轻轨等轨道交通及巴士干线，然后以公交站点为
中心、以400～800米（5～10分钟步行路程）为半径建立中心广场或城市中心，其特点在于集工作、商业、文化、教育、居住等为一身的“混和用途”，使居民和雇员在不排斥小汽车的同时能方便地选用公交、自行车、步行等多
种出行方式。
城市重建地块、填充地块和新开发土地均可以TOD的理念来建造，TOD的主要方式是通过土地使用和交通政策来协调城市发展过程中产生
的交通拥堵和用地不足的矛盾。
一个时期以来，人们对“交通引导开发”(TOD, Transit Oriented Development)一词的准确含义并未作认真地思考，只是从字面上作简单的理解：一种城市开发的模式，城市要开发那里，首先把路开通到那里，道路先行，这就是交通引导开发。
这与国内近年也十分流行的“服务引导开发”(SOD, Setvice Orient Development)，似乎两者是配对的开发模式。
最为突出的现象，就是城市要向什么方向发展，就把新的市政府。
或新的行政中心率先迁
到那里。
两者部基于“交通/服务设施一土地利用”相互关系的土地开发模式，其实是对“TOD”的片面理解。
TOD的概念最早足由Peter Calthorpe在1992年提出，并在1993年出
版《The American Metropolis-Ecology, Community, and the American Dream》书中提出了“公共交通引导开发”(TOD)，并对TOD制定了一整套详尽而又具体的准则。
“公共交通引导开发”与“交通引导开发”虽然只有两字之差，
但本意则差之大也！首先，“公共交通引导开发”体现了公交优先的政策。
而“交通引导开发”则根本没有反映这一关键的内涵。
公共交通有固定的线路和保持一定间距(通常公共汽车站距为500m左右，轨道交通站距为1000m左右)。
这就为土地利用与开发提供了重要的依据，即在公交线路的沿线。
尤其在站点周边土地高强度开发，公共使用优先。
编辑本段TOD社区的分类
TOD社区包括城市型TOD社区和社区型TOD社区。
城市型TOD社区
城市型TOD社区
城市型公交社区是指位于公共交通网络中的主干线上，将成为较大型的交通枢纽和商业、就业中心。
一般以步行10分钟的距离或600m的半径来界定它的空间尺度。
社区型TOD社区
社区型公交社区则不是布置在公交主干线上，仅通过公交支线与公交主干线相连，公共汽车在此段距离运行时间不超过10分钟（大约5公里）。
编辑本段案例浅析
香港
香港人口600万，是世界上人口最稠密的城市之一。
在1078平方公里的土地中，位于海拔50米以下的部分仅占18%，其余大多是陡峭的丘陵。
香港在如此之高的密度下仍然能保持城市交通的顺畅，有效地控制交通污染，与其居民极高的公共交通使用率分不开。
从上世纪80年代开始，公共交通一直负担着全港80%以上的客流量，仅有大约6%左右的居民出行使用私人交通工具。
正是由于TOD开发对轨道交通建设产生的巨大需求，尽管香港的轨道交通线网建设起步较晚，但经过短短10多年的发展，香港已建成轨道交通通车里程达130公里。
并一直保持着可持续发展的良好势头。
香港的成绩很大程度上归功于TOD社区的土地利用形态。
全香港约有45%的人口居住在距离地铁站仅500米的范围内，九龙、新九龙以及香港岛更是高达65%.港岛商务中心内以公共交通枢纽为起点的步行系统四通八达，凡与步行系统相连的建筑，本身就是步行系统的组成部分，其通道层及邻接的楼层通常作为零售商业和娱乐用途，给行人提供了极大的方便。
东京
东京是一个国际性大都市，仅距城市中心半径20公里的范围内就聚集着800多万人口。
高密度发展的城市形态使城市内部交通量高度集中。
东京的铁路是这个城市最主要的交通方式，也是世界上少数能够盈利的城市铁路系统之一。
以上世纪70年代开发的新宿副中心为例，商业娱乐中心及其周围的办公建筑集中在距铁路车站不足公里的范围内，有空中、地下步行通道保护行人免遭汽车和恶劣气候的侵扰。
由于大量活动直接在车站附近完成，轨道交通是人们出入该区域最方便、最常用的交通方式。
由环形铁路向外放射的郊区铁路沿线更存在一系列典型的TOD社区。
大型社区中心围绕车站布置，有景观良好的步行系统从中心通往附近的居住区，居民步行和乘公共汽车到铁路车站都很方便。
居民到铁路车站的出行总量中，68%为步行，24%乘
公交汽车，仅有6%使用私人小汽车。
显然，这种用地布局在吸引远距离出行使用铁路的同时，还有效降低了社区内部的机动车交通量。
编辑本段展望
在当前社会经济迅猛发展的背景下，我国的城市规模和城市人口急剧增加，至2005年底，全国城镇人口已达5.24亿，占总人口比重的40.53%.预计到2025年，城市人口将达到8.3亿～8.7亿，约占当时全国总人口的60%.截至2007年，我国人口超过100万的城市已经发展到140多个。
这些都表明，我国的城市化进程已经进入到城市加速发展阶段。
2010年我国的城市化水平预计达到42%～45%.城市化过程有两种基本形式：一种是在原有城市边缘摊大饼式扩展，另一种是发展新城或在原有的半城市化地区有选择地发展卫星城市。
城市以第一种形式发展到一定规模时，会产生一些阻碍城市进一步发展的因素，诸如自然环境、地域结构等，城市规模越大限制性因素越强。
从趋势上看，给以各类交通枢纽为载体的TOD开发提供了大量的机会。
城市轨道交通是面向城市轨道交通的土地开发战略，即一方面在开展城市交通规划时，以大运量、高效率、环境友好的轨道交通为骨干，配合步行及地面公交接驳，从而减少市民出行对地面交通和私家车的需求；另一方面，在开展城市规划时，要以轨道交通车站为中心，进行高密度的商业、写字楼、住宅等综合开发，使住房、就业集中在车站吸纳范围内，使周边土地价值最大化。
国内直到世纪交替时期才引入TOD策略，己有一些关于TOD策略的论文出现在建筑学和城市规划专业相关杂志中。
在北京、广州、南京等概念规划中也得到一些应用。
而国内对于TOD策略的理论介绍和实证研究还比较少，部分还仅仅停留于概念阶段，还没有进行过系统的研究。
目前，从国内城市规划学来讲，人们对发展城市轨道交通的交通改善作用和经济拉动作用认识比较深入，但对轨道交通对城市格局引导作用的研究甚少，研究如何使轨道交通周边土地价值最大化的研究更少。
全国工商联房地产商会商业不动产专业委员会在对国外TOD模式和案例的大量研究及经验总结的基础上，结合我国现有交通枢纽土地开发及商业运营的现状，专门组织力量进行了针对TOD开发模式的专项研究，并将于今年年底发布TOD专项研究报告。
我们也非常愿意与相关机构一道，共同探索适合我国国情的TOD开发之路。