各国碰撞标准对比
归纳各国碰撞标准对比.ppt
各国碰撞法规和标准的试验方法和要求
➢ 正面碰撞法规 ➢ 侧面碰撞法规 ➢ 后面碰撞法规
精选
正面碰撞标准
FMVSS 208
1、美国正面碰撞标准 FMVSS208
1.1 适用范围
美国正面碰撞FMVSS 208 适用于总质 量不大于4536kg 的乘用车、卡车、多用
途乘用车。
HIII 50%男性正面碰撞假人
精选
FMVSS 208
精选
1.2 技术要求
序号
检验项目
1
头部伤害指数 HIC(Head Injury Criterion)
2
胸 部 3ms 合 成 加 速 度
3
胸部变形量（mm）
大腿受力 4
（N）
左腿 右腿
5
车辆部件
6
假人
7
燃油泄漏量
8
碰撞速度
速度 (km/h)
9
碰撞时样车偏移量 (mm)
精选
FMVSS 208
标准要求 ≤1000 ≤60g ≤76
≤10000
车辆部件不能侵入乘员舱 实验过程中，假人身体的每个部分应包 含在乘员舱的外表面以内
在碰撞中：〈28g 碰撞后前 5 分钟〈142g 碰撞后 6-30 分钟〈28g/分钟
≥48.3 ±150
FMVSS 208 2006.9.1后生产的车，总质量≤ 3855kg,整备 质量≤ 2495kg，要进行以下试验：
精选
侧面碰撞标准 1、美国侧面碰撞标准FMVSS214
1 .1适用范围 FMVSS214侧面碰撞适用于所有 乘用车和质量小于4536kg的多用 途乘用车，卡车和客车。
精选
精选
FMVSS 214 技术要求
各国NCAP假人布置和评分系统对比
评 价 方 式
各国NCAP配置和评分பைடு நூலகம்则
27度斜侧面碰撞
同JNCAP
各国NCAP配置和评分规则
欧洲NCAP 根据假人伤害指数及头部从 气囊脱离，车体变形等计算 出正碰得分，0-16分（从全 体驾乘人员的伤害值中选取 最恶劣的伤害值作为代表值） 根据假人头部、胸部、腹部、 腰部伤害指数及车身背板负 荷等计算出侧碰得分，最高 16分。 正碰得分+侧碰得分 +加分（安全带提醒装置， 圆柱体侧面碰撞）=综合评 价 5级评价： ★★★★★33～40分 ★★★★☆25～32分 ★★★☆☆17～24分 ★★☆☆☆9～16分 ★☆☆☆☆1～8分 美国NCAP 根据假人 受伤指数 及头部保 护（假人 举动）及 车体变形 进行整体 评价，分 为四级评 价：GOOD （好）, ACCEPTABL E（可接 受）, MARGINAL （刚及 格）, POOR（差） 美国保险公 司NCAP 根据假人 头，颈，骨 盆，腿，胸 部伤害指数 及头部保护 （假人举动） 及车体变形 进行整体评 价，分为四 级评价： GOOD（好）, ACCEPTABLE （可接受）, MARGINAL （刚及格）, POOR（差） 中国NCAP 正碰=100%50km/h（二排右5%假 人） +40%56km/h（二排左5%假人） 侧碰=移动壁障50km/h 正碰得分（32）+侧碰得分（16） +加分（3）（安全带提醒装置 2，侧气囊或气帘1）=综合评价 （51分） 5级评价： ★★★★★+ ≥50分 ★★★★★45～50分（含45分） ★★★★☆40～45分（含40分） ★★★☆☆30～40分（含30分） ★★☆☆☆15～30分（含15分） ★☆☆☆☆＜15分 日本NCAP 根据驾驶员 侧和乘员侧 假人伤害值 及车体变形 计算得分, 再通过加重 系数：全正 面碰撞0~12 分，40%偏 置碰撞0~12 分，侧面碰 撞0~12分， 综合评价 0~12分 （驾驶侧假 人和乘员侧 假人分开进 行评价）
C-NCAP与各国NCAP对比
C-NCAP与各国NCAP对比个人总结：侧碰：移动小车以50km/h的速度撞击驾驶室侧的一面，是目前所有NCAP机构都采用的项目，唯一有区别的是美国NCAP，NHTSA结合美国车辆普遍较重、车速较快的国情，选用了自重更大、速度更快的移动式障碍，并将角度设置在27°的斜角碰撞。
柱碰：是欧洲NCAP体系下的独有项目。
测试车辆以29km/h的速度横向移动撞向固定的刚性柱子（类似于事故中侧撞电线杆一类的物体），这项测试重点是检测车身的刚性。
这是由于欧洲道路狭窄、路边树木茂密且粗壮的特殊路况而制定的项目。
行人保护：小重叠面碰撞：25%鞭打试验：不同头枕，伤害对比车顶静压测试：（新数据库-表2-碰撞之后最终的车辆情况-车顶着地）IIHS认为：当车辆翻滚时，车顶对于车内乘员的保护作用相当重要。
而车顶承压能力测试能够很好地反映车辆的翻滚安全性。
当车顶承压能力达到4倍车辆自身重量时，车辆的翻滚安全性较好。
测试时，一块铁板会被压向车顶的一侧，直至车顶溃缩5英寸为止，此时测量车顶受到的压力值。
IIHS的这项测试从1973年便开始进行，但当时的标准低很多，仅要求车顶承受1.5倍车重即可。
而现在新的标准已把车顶承重许可值提升至4倍车重了。
安全辅助装置：主动刹车，盲点辅助，车道偏离（新数据库-表17和27）盲点辅助其他辅助装置：酒精锁死系统，驾驶员注意力分散控制，行人主动安全系统，智能刹车灯（新数据库-表27）2010年对比正文：性可以不好，但车绝不可以不安全，可见安全是个永远聊不完的话题。
目前国际上较权威的碰撞标准有美国的NHTSA、IIHS（美国公路安全保险协会）以及欧洲的E-NCAP，中国也在2005年正式推出了C-NCAP标准，我们希望通过对比看到我们的碰撞标准在国际上所处的位置。
NCAP是New Car Assessment Program的缩写，即新车评价规范。
1978年，美国高速公路交通安全管理局（NHTSA）对国内车辆进行的正面碰撞测试为日后的NCAP奠定了基础，随后欧洲和日本等国都制定了相关的NCAP。
NCAP：中、欧、日、美五大测试标准比较
NCAP：中、欧、日、美五大测试标准比较NCAP是最早在美国开展并已经在欧洲、日本等发达国家运行多年的新车评价规程，一般由政府或具有权威性的组织机构，按照比国家法规更严格的方法对在市场上销售的车型进行碰撞安全性能测试、评分和划分星级，向社会公开评价结果。
由于这样的测试公开、严格、客观，为消费者所关心，也成为汽车企业产品开发的重要规范，对提高汽车安全性能作用显著。
近年，更多国家（如澳大利亚、韩国、印度等）开始重视和建立本国的NCAP。
严格的试验条件是保证评价结果客观准确的重要前提，因此，国外NCAP试验室普遍都具备高水平的测试设备和专业能力。
但是，各国NCAP在组织实施方式、试验规程和评分方法上都有明显不同，这与各国在法规体系、道路交通事故统计和车辆状况等方面存在的差异密切相关。
显然，盲目照搬国外做法来建立中国的NCAP是缺乏科学分析基础和不切实际的。
以下是几种最常见到的NCAP测试与中国的C-NCAP测试标准的比较。
『从图表上看，日本、中国、美国以及欧洲的撞击测试标准有同有异』● 我国的C-NCAP据了解，中国汽车技术研究中心在深入研究和分析国外NCAP的基础上，结合我国的汽车标准法规、道路交通实际情况和车型特征，并进行广泛的国内外技术交流和实际试验确定了C-NCAP的试验和评分规则。
与我国现有汽车正面和侧面碰撞的强制性国家标准相比，不仅增加了偏置正面碰撞试验，还在两种正面碰撞试验中在第二排座椅增加假人放置，以及更为细致严格的测试项目，技术要求也非常全面。
C-NCAP对试验假人及传感器的标定、测试设备、试验环境条件、试验车辆状态调整和试验过程控制的规定都要比国家标准更为严谨和苛刻，与国际水平一致。
● 标准正面、侧面测试C-NCAP正面100％和40％的撞击测试速度上较欧洲NCAP（下称“E-NCAP”）以及美国高速公路保险协会IIHS的测试速度还有所不及。
C-NCAP的侧面撞击速度与日本NCAP(下称“J-NCAP”)和美国公路交通安全管理局NHTSA的侧面速度标准也相差达10％。
各国汽车安全碰撞试验介绍
各国汽车安全碰撞试验介绍汽车安全碰撞试验已经成为评价汽车安全性能的重要标准。
各国都有自己的汽车安全碰撞试验标准和测试方法，在这篇文章中，我将向您介绍几个主要国家的汽车安全碰撞试验。
1.美国汽车安全碰撞试验美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）管理并设计了多项汽车安全碰撞试验。
其中包括正面碰撞试验、侧面碰撞试验、侧翻试验等。
正面碰撞试验：美国的正面碰撞试验是使用固定的障碍物模拟汽车与汽车之间的碰撞。
这项试验设计了车辆前部居民空间的保护、安全气囊的部署等要求。
侧面碰撞试验：侧面碰撞试验使用移动车辆与静止的车辆进行碰撞，模拟了车辆与树木或电线杆的碰撞。
这项试验测试了车辆侧部安全性能和侧面安全气囊的保护。
侧翻试验：侧翻试验模拟了汽车在行驶过程中可能发生的侧翻情况。
在这项试验中，车辆被在60度斜坡上高速行驶，然后突然转向。
2.欧洲汽车安全碰撞试验欧洲的汽车安全碰撞试验由欧洲汽车安全机构（Euro NCAP）负责设计和管理。
Euro NCAP的测试要求更为严格，包括正面碰撞、侧面碰撞、侧翻、行人保护等多个方面。
正面碰撞试验：欧洲的正面碰撞试验与美国类似，但要求车辆提供更好的保护性能，包括车顶部分的刚性和车辆前端的吸能区域。
侧面碰撞试验：欧洲的侧面碰撞试验在车辆上加装了可动壁板，模拟车辆与车辆之间的侧面碰撞。
这项试验评估了乘客在碰撞时的保护水平，并对乘客的头部、胸部和髋部提供保护。
侧翻试验：欧洲的侧翻试验要求车辆在特定条件下进行紧急避让行驶，并模拟车辆侧翻的情况。
试验评估车辆的稳定性和乘客的保护水平。
行人保护：欧洲的碰撞试验也包括对行人保护的评估，包括车辆前部对行人的安全性能和引擎罩的设计。
3.日本汽车安全碰撞试验日本的汽车安全碰撞试验标准由日本汽车评价组织（JNCAP）制定和管理。
JNCAP的测试要求比较严格，主要包括正面、侧面碰撞、行人保护和预防碰撞安全性能等方面。
正面碰撞试验：日本的正面碰撞试验要求车辆以50公里/小时的速度冲击固定障碍物。
各国碰撞标准对比
标准要求
HIC≤1000 80g≤3ms 不超过图1 的值 不超过图2 的值 ≤57Nm ≤50mm —— ≤1.0m/s 不超过图3 的值 ≤8kN ≤1.3 ≤15mm
序号
12
检测项目
标准要求
其他
1.在方向盘轮毂中心测得的方向盘残余位 移在垂直向上的方向不应超过80mm，水 平向后的方向不应超过100mm。 2.碰撞实验后，如果燃油供给系统存在连 续泄漏，泄漏速度不应超过30g/min。 3.实验中车门不应打开。 4.前部的锁止系统不应发生锁止。 5.碰撞实验后，除支撑假人的重量外不需 要使用工具就能 5.1 对于每排座椅，至少有一个门能打 开。这只对硬顶结构车辆适用。 5.2 把假人从车辆中取出。
• 在试验车辆运动结束后5 分钟内，液体 泄漏不超过142g。
• 随后的25分钟内，每分钟的间隔中燃油 泄漏不应超过28g。
FMVSS301
美国新FMVSS301 法规全面提升了汽车追 尾防火安全标准，后撞速度从目前的时速48 km逐渐提高到时速80 km
这个规定将在2006 年起逐步实施，对2008 年9月1 日后生产的车全面实施。
1 .1适用范围 FMVSS214侧面碰撞适用于所有 乘用车和质量小于4536kg的多用 途乘用车，卡车和客车。
FMVSS 214 技术要求
序号
检测项目
标准要求
1
胸部损伤指数 TTI(Thoracic Trauma Index )
对于四门乘用车和多用途乘用车、 卡车或客车不应超过85g；
对于两门乘用车不超过90g。
在不使用工具情况下，每排 座位至少有一个门能打开。
解脱约束系统时的最大
5
假人
载荷（N）
汽车碰撞安全评价标准
汽车碰撞安全评价标准随着汽车行业的不断发展和进步，汽车碰撞安全评价标准也越来越重要。
为了保护乘车人员的安全和减少车辆碰撞事故的风险，各国都制定了一系列的汽车碰撞安全评价标准。
本文将介绍几个重要的汽车碰撞安全评价标准。
一、正面碰撞安全评价标准正面碰撞事故是最常见的车辆碰撞类型之一，因此制定正面碰撞安全评价标准非常重要。
根据欧洲新车评价计划（Euro NCAP）的标准，汽车在进行正面碰撞测试时应具备一系列的安全性能，如车辆前梁和车架的稳定性，座椅和安全带的功能，以及安全气囊等。
此外，正面碰撞测试还包括了车辆正面保护系统的评估，例如车辆的行人保护设计和自动紧急制动系统等。
二、侧面碰撞安全评价标准侧面碰撞事故往往对车辆乘员造成严重伤害，因此侧面碰撞安全评价标准的制定至关重要。
根据美国公路安全局（NHTSA）的标准，进行侧面碰撞测试时应考虑车辆的侧面结构强度、车门和座椅的安全性能、侧面气囊的保护效果等。
除此之外，侧面碰撞测试还涉及到车辆在侧面碰撞后乘员受到的冲击力以及车辆倾覆的风险评估。
三、后部碰撞安全评价标准后部碰撞是一种常见的交通事故类型，因此后部碰撞安全评价标准对于减少车辆碰撞事故的风险也非常重要。
根据欧洲汽车制造商协会（ACEA）的标准，车辆在后部碰撞测试中应具备一定的抗撞性能，如车尾结构的刚度、座椅和安全带的保护能力等。
此外，后部碰撞测试还包括了车辆防止颈椎损伤的评估，如座椅和头枕的设计。
四、侧翻安全评价标准侧翻事故是一种非常危险的车辆碰撞类型，因此侧翻安全评价标准的制定对于提高车辆的整体安全性能非常重要。
根据澳大利亚道路和交通管理局（Austroads）的标准，车辆在侧翻测试中应具备一定的抗翻性能，如车辆的稳定性、中心重心位置、悬挂系统等。
此外，侧翻测试还涉及到车辆在侧翻事故中乘员受到的保护程度评估。
五、整体安全评价标准除了以上几个具体的碰撞安全评价标准外，还有一些综合性的整体安全评价标准，如欧洲新车评价计划（Euro NCAP）的整体评估指标。
碰撞测试标准对比
碰撞测试标准对比
碰撞测试标准对比主要涉及以下三种测试标准：J-NCAP、C-NCAP和Euro NCAP。
1. J-NCAP：该标准下的碰撞测试项目包括正面100%重叠率的刚性壁障碰撞（55Km/h）、速度与欧洲标准相同的40%重叠率的可变形壁障
（64Km/h）、侧面采用欧洲ECER95碰撞形态，速度为55Km/h，以及行人保护（44Km/h）和儿童座椅的速度（55Km/h）。
另外，日本的J-NCAP还增加了100Km/h行驶时的突然刹车的距离测试，并分别在干燥和湿滑的路面上进行。
2. C-NCAP：该标准下的测试分为正面100%重叠刚性壁障碰撞试验、正面40%重叠可变形壁障碰撞试验、可变形移动壁障侧面碰撞试验三项。
其中，正面100%重叠刚性壁障碰撞试验和正面40%重叠可变形壁障碰撞试验的速度分别为50kph和56kph，侧面碰撞试验使用的是模仿侧向车辆的移动台车，速度为50kph。
3. Euro NCAP：该标准下的碰撞测试项目包括柱状侧碰试验，速度为
29Km/h，模拟追尾试验主要考察的是对驾驶员的颈椎保护。
新版的Euro NCAP增加了柱碰的碰撞项目，在该测试中，车辆侧面与直径254mm固定硬度柱体发生碰撞，以此来模拟车辆装到电线杆之类的情况，与NHTSA不
同的是，电线杆是垂直撞向车辆的，撞击速度为29Km/h。
另外，其正面40%重叠可变形壁障碰撞试验的速度为64kph。
综上，三种测试标准在碰撞速度、测试项目等方面存在差异。
在实际使用中，可以根据需要选择合适的测试标准。
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≥48.3 ±150
FMVSS 208
2006.9.1后生产的车，总质量≤ 3855kg,整备 质量≤ 2495kg，要进行以下试验：
50%男性正碰假人 • 系安全带，48km/h对刚性壁进行碰撞
（2007.9.1开始逐步实施56km/h刚性壁进行碰撞， 2010.9.1之后所有车都要进行该项试验）
中国、美国、欧洲及海湾国家 碰撞法规的介绍
世界各发达国家都对汽车碰撞安全性作出强制 性要求，并且建立了各自的法规。在汽车碰撞法 规方面主要有两大体系：欧洲和美国法规，其他 如日本、加拿大、澳大利亚等国家的法规基本上 是参考美国和欧洲的法规制定的。汽车碰撞法规 主要包括：前碰、侧碰、后碰法规。
各国碰撞法规和标准的试验方法和要求
•
不系安全带，40km/h对刚性壁进行碰撞
5%女性正碰假人 • • • 系安全带，48km/h对刚性壁进行碰撞 系安全带，40km/h，40%偏置碰撞试验 不系安全带，40km/h对刚性壁进行碰撞
12个月、3岁、6岁儿童假人和5%女性假 人气囊抑制试验和低风险气囊起爆试验
FMVSS 208
2、欧洲正面碰撞标准ECE R94
5、 碰撞试验期间以及之后，车辆电瓶必须保持在原来固定 位置（利用其安全防护装置）。
4、后碰撞法规对比
欧洲 试验车质量 碰撞速度 壁障重量 碰撞器 整备质量 35～38 km/h 1100±20 kg 刚性平面 宽度不小于 2500mm、高度不 小于800mm，碰 撞器表面最低处 离地面175mm 美国 整备质量 48 km/h 80km/h 1814±23 kg 1368 kg 刚性平面 可变形壁障 中国 整备质量 48 ～ 52km/h 1100±20 kg 刚性平面
2.1 适用范围 欧洲正面碰撞ECE R94适用于总质量不超过 2.5吨的M1类车辆。
2.2 技术要求
序 号 1 2 3 检测项目 标准要求
头部伤害指数 颈部轴向拉力 颈部剪切力
HIC≤1000 80g≤3ms 不超过图1 的值 不超过图2 的值
4
5 6 7 8 9
颈部绕Y 轴弯矩
胸部变形量 胸部加速度 胸部粘性指标 大腿受力 小腿压力
3 如果从燃油装置中泄漏出来的油液与其它系统中泄 漏出来的液体相互混合；或者几种液体相互混合，无法 轻易分开或辨认，则应该从所有液体连接管路入手，综 合分析原因，计算燃油泄露量。
4 燃油不能着火；
5 碰撞试验期间以及之后，车辆电瓶必须保持在原来固 定位置（利用其安全防护装置）。
3、中国后面碰撞标准GB20072
3 .1适用范围 GB20072后面碰撞适用于M1类车辆。
速度 50 km/h
台车质量：1100 kg
3.2 技术要求
1、 在碰撞试验后，燃油装置不应发生漏油现象；
2、 如果在碰撞试验之后，燃油装置有连续泄漏现象，碰撞 后前5分钟之内泄漏率不超过30 g/min；
3、如果从燃油装置中泄漏出来的油液与其它系统中泄漏出 来的液体相互混合，无法轻易分开或辨认，则应根据得到的 所有液体评价连续泄漏量。 4、 燃油不能着火；
ECER34
2、欧洲后面碰撞标准ECE R34
2 .1适用范围 ECER34 后面碰撞适用于乘用车辆。
速度35～38 km/h
台车质量：1100 kg
2.2 技术要求
ECER34
1 在碰撞试验后，燃油装置允许出现轻微的漏油现象；
2 如果在碰撞试验之后，燃油装置有连续泄漏现象，但 泄漏率不超过30 g/min；
高：1524mm、宽： 宽度不小于 1981mm，碰撞器 2500mm、高度不 表面最低处离地面 小于800mm，碰 127mm 撞器表面最低处离 地面175mm
欧洲行人保护法规 2003/102/EC 2005.10.1 2010.9.1 第一阶段 第二阶段
谢 谢！
3、中国正面碰撞标准GB11551
3 .1适用范围 GB11551正面碰撞适用于M1类车辆。
3.2 技术要求
序号 1 2 检 头部伤害指数 胸部变形量 （mm） 大腿受力 （N） 验 项 目 驾 驶 员 乘 乘 驾 驶 员 乘 员 员 员 左 右 左 右 腿 腿 腿 腿 车门不得开启，前门 的锁止系统不得锁止。 ≤10000 驾 驶 员 标 准 要 求 ≤1000 ≤75
FMVSS 208
准 要 求
≤1000 ≤60g ≤76
4
≤10000 腿 车辆部件不能侵入乘员舱 实验过程中，假人身体的每个部分应包 含在乘员舱的外表面以内 在碰撞中： 〈28g
5 6
7
燃油泄漏量
碰撞后前 5 分钟〈142g 碰撞后 6-30 分钟〈28g/分钟
8 9
碰撞速度
速度 (km/h) 碰撞时样车偏移量 (mm)
后面碰撞标准
1、美国后面碰撞标准FMVSS301
1.1适用范围 FMVSS301后面碰撞适用于总质 量不大于 4536 kg的乘用车,多用 途车，卡车，大客车。
速度48km/h 台车质量：1814 kg
FMVSS301
1.2 技术要求
• 碰撞开始到试验车辆运动结束过程中， 燃油系统或油箱中的液体（替代燃油）泄 漏不超过28g。
5
假人
侧面碰撞标准
1、美国侧面碰撞标准FMVSS214
1 .1适用范围 FMVSS214侧面碰撞适用于所有 乘用车和质量小于4536kg的多用 途乘用车，卡车和客车。
FMVSS 214 技术要求
序号 1
检测项目 胸部损伤指数 TTI(Thoracic Trauma Index )
标准要求 对于四门乘用车和多用途乘用车、 卡车或客车不应超过85g； 对于两门乘用车不超过90g。
2
骨盆侧向加速度峰值 ≤130g
新FMVSS214 修改后的FMVSS 214 将增加使用代表第5 百分 位成年女性的假人（SIDIIs-FRG），和代表第50 百 分位的成年男性的假人：Eurosid-2re。 • • 障碍壁与车辆90 度的侧碰撞 32 km/h 的75 度斜角柱碰
2、中国侧面碰撞标准 GB20071 /欧洲侧面碰撞法规 ECER95
正面碰撞法规
侧面碰撞法规
后面碰撞法规
正面碰撞标准
1、美国正面碰撞标准 FMVSS208
1.1 适用范围
FMVSS 208
美国正面碰撞FMVSS 208 适用于总质 量不大于4536kg 的乘用车、卡车、多用 途乘用车。
HIII 50%男性正面碰撞假人
FMVSS 208
1.2 技术要求
序号 1 2 3 大腿受力 （N） 车辆部件 假人 检 验 项 目 标 头部伤害指数 HIC(Head Injury Criterion) 胸 部 3ms 合 成 加 速 度 胸部变形量（mm） 左 右 腿
3
碰 撞 中 4 车门状态 碰 撞 后 解脱约束系统时的最大 载荷（N） 取 出 碰 撞 中 6 7 8 燃油泄漏量 碰撞速度 碰撞后 车辆停止 5 分钟内 速度 (km/h) 碰撞时样车偏移量 (mm)
在不使用工具情况下，每排 座位至少有一个门能打开。 ≤60 能完好取出 不允许泄漏 若出现连续泄漏，则泄 漏速度不超过 30 g/min 48～50 ±150
2 .1适用范围
GB20071、 ECER95侧面碰撞适用 于座椅的R点与地面的距离不超过 700mm的M1和N1类车辆 。
欧洲侧碰假人
2.2 技术要求
序 号
1 2
检测项目
标准要求
头部伤害指数 胸部变形量
HPC≤1000 RDC≤42mm
3
4 5
胸部粘性指标
耻骨力 腹部内力
VC≤1m/s
PSPF≤6kN APF≤2.5kN
≤57Nm
≤50mm —— ≤1.0m/s 不超过图3 的值 ≤8kN
10
11
胫骨指数
膝关节滑移量
≤1.3
≤15mm
序号
பைடு நூலகம்
检测项目
标准要求
12
其他
1.在方向盘轮毂中心测得的方向盘残余位 移在垂直向上的方向不应超过80mm，水 平向后的方向不应超过100mm。 2.碰撞实验后，如果燃油供给系统存在连 续泄漏，泄漏速度不应超过30g/min。 3.实验中车门不应打开。 4.前部的锁止系统不应发生锁止。 5.碰撞实验后，除支撑假人的重量外不需 要使用工具就能 5.1 对于每排座椅，至少有一个门能打 开。这只对硬顶结构车辆适用。 5.2 把假人从车辆中取出。
• 在试验车辆运动结束后5 分钟内，液体 泄漏不超过142g。
• 随后的25分钟内，每分钟的间隔中燃油 泄漏不应超过28g。
FMVSS301
美国新FMVSS301 法规全面提升了汽车追 尾防火安全标准，后撞速度从目前的时速48 km逐渐提高到时速80 km 这个规定将在2006 年起逐步实施，对2008 年9月1 日后生产的车全面实施。