无砟轨道维修技术调研报告范本
无砟轨道技术调研报告
无砟轨道技术调研报告无砟轨道技术（或称无砟铁路）是一种新兴的铁路建设技术，相对于传统的有砟轨道具有许多优势。
本文将对无砟轨道技术进行调研，并分析其在铁路建设中的应用前景。
无砟轨道技术是一种基于现代化工程建设理念而发展起来的铁路技术。
它通过对基础地质进行更加详细的调查研究、利用大量的混凝土或复合材料，将轨道直接固定在路基上，避免了传统砟石床的使用。
无砟轨道技术主要包括两个方面的内容：一是基于软层地质条件下的无砟轨道技术；二是高速铁路无砟轨道技术。
首先，基于软层地质条件下的无砟轨道技术是无砟轨道技术的一个重要应用方向。
传统的有砟轨道在软层地质条件下容易出现沉降、变形等问题，影响列车的正常运行。
而无砟轨道技术能够通过精确的地质勘测数据以及专业的工程设计，确保对软土进行有效的处理和加固，从而减少了软土地质带来的不稳定因素。
此外，无砟轨道技术采用的复合材料轨道板可以提供更好的抗沉降和抗变形能力，使得轨道在软层地质条件下具有更好的稳定性。
其次，高速铁路无砟轨道技术是无砟轨道技术的另一个重要应用领域。
高速铁路对轨道的平直度、垂直度以及平稳度有着更高的要求，这对传统的有砟轨道来说是一个挑战。
无砟轨道技术通过采用高强度混凝土轨道板以及严格的工程施工标准，能够更好地满足高速铁路对轨道的要求。
此外，无砟轨道技术还可以大大减少轨道维护工作，降低维护成本，并且具有更长的使用寿命。
无砟轨道技术在铁路建设中具有广阔的应用前景。
首先，随着我国高铁网络的不断扩张，对铁路建设技术的要求也越来越高，无砟轨道技术能够满足高速铁路的需求，提高铁路的安全性和稳定性。
其次，无砟轨道技术在软层地质条件下的应用也具有重要意义，可以解决传统有砟轨道在软土地质条件下容易出现的问题，提高列车的运行效率。
此外，无砟轨道技术还具有环保的优势，减少了砂石的开采和运输，降低对环境的负面影响。
总的来说，无砟轨道技术是一种先进的铁路建设技术，相对于传统的有砟轨道具有很多优势。
无砟轨道维修技术调研报告
附件15：无砟轨道维修技术调研报告一、概述为实现列车的高安全性和高乘坐舒适性，无砟轨道结构必须具备高平顺性和高稳定性。
高平顺性也即高速行车时轨面的平顺性，对行车平稳与行车安全影响较大;高稳定性也即轨道在高速运营条件下保持高平顺性与均匀弹性、维持部件有效性与完整性的能力，要求轨道结构有合理的刚度，维持纵向轨道刚度分布的均匀性，若轨道结构有病害或者较大的损伤、损坏，会影响到轨道结构保持高平顺性与均匀弹性的能力，须进行必要的保养和维修。
因此保持轨面的平顺性与轨道结构的高稳定性就是维修工作的核心。
受施工不良、列车动荷载、雨雪侵蚀、环境温度等多种作用的影响，无砟轨道不可避免的会产生各种病害、损坏，如轨道板的开裂、CA砂浆层破损、轨道板或底座与CA砂浆层脱离、钢筋锈蚀等。
对无砟轨道所出现的问题以及对国内外无砟轨道维修技术进行调研、分析，对今后无砟轨道的养护维修、无砟轨道优化设计等有重要作用。
二、日本铁路无砟轨道维修技术现状1、新干线CA砂浆的维修材料（1）轨道板和CA砂浆层间的小空隙的填充材料-丙烯类树脂（MACH）①材料组成：MACH是将异丁烯树脂液和硬化剂、填充碳酸钙混合而获得的用于轨道板下小空隙的填充材料。
②材料特征：流动性良好，可用于轨道板和CA砂浆的小缝隙（1mm左右）；硬化性良好，通过添加适当的硬化剂和硬化促凝剂，可在1小时内硬化并表现出强度；即使是在低温的条件下，通过添加适当的硬化剂和硬化促凝剂，亦可立即硬化；机械强度、接合性、耐久性良好；耐酸、碱性良好。
③技术参数：液态特性（见下表）：（2）轨道板和CA砂浆层间的大空隙（大于等于5mm小于15mm）的填充材料-- 氨基甲酸乙酯树脂CUS-UC20MQ①材料组成：CUS-UC20MQ是高性能聚氨基甲酸乙酯类树脂填充材料，按照规定的混合比例搅拌A材料与B材料，可充分发挥其性能，弹性常数20MN/m适用于所要求的轨道用途。
用于修补CA砂浆填充层（大于等于5mm小于15mm）。
高铁无砟轨道施工技术研究
高铁无砟轨道施工技术研究1. 引言1.1 研究背景高铁无砟轨道施工技术是高速铁路建设中的重要组成部分，对于提高铁路运输效率、减轻设备维护成本、改善乘客出行体验具有重要意义。
随着我国高速铁路建设规模不断扩大，高铁无砟轨道施工技术的研究和应用也日益受到关注。
研究背景也正是由于这一需求背景之下，人们开始对高铁无砟轨道施工技术进行深入探讨。
随着科技的发展和高铁行业的不断进步，高铁无砟轨道施工技术也在不断创新和完善，以适应不断提高的运输要求。
对高铁无砟轨道施工技术进行系统的研究和探讨，有助于推动我国高速铁路建设的发展，提升铁路运输的效率和安全水平，为交通运输领域的发展做出积极贡献。
的这些问题将在接下来的正文中得到详细阐述和探讨。
1.2 研究目的高铁无砟轨道施工技术的研究目的主要包括以下几个方面：1.探索高铁无砟轨道施工技术的原理和方法，为高铁建设提供更加高效、安全和可靠的施工方案。
2.分析高铁无砟轨道施工技术的特点和优势，为相关领域的研究和实践提供理论依据和实践指导。
3.了解高铁无砟轨道施工技术的发展趋势和应用领域，为相关技术的推广和应用提供参考和支持。
4.总结高铁无砟轨道施工技术的研究成果，展望未来的发展方向，提升技术实践的意义和价值。
1.3 研究意义高铁无砟轨道施工技术的研究意义主要体现在以下几个方面：高铁无砟轨道施工技术的研究具有重要的经济意义。
采用无砟轨道可以减少铺轨时间和人力成本，降低了施工难度，提高了施工效率。
这对于高铁建设的投资成本和运行维护成本都具有重要的影响，有利于推动高铁建设的全面发展。
高铁无砟轨道施工技术的研究对于提高铁路运输的安全性和稳定性具有重要意义。
无砟轨道能够减少轨道与基础之间的接触，降低了铁路运输的噪音和振动，提高了列车的行驶平稳性，确保了乘客的安全和舒适。
高铁无砟轨道施工技术的研究对于推动环保和可持续发展具有重要意义。
无砟轨道可以减少对自然资源的破坏，降低施工过程中的污染物排放，有利于保护生态环境，实现可持续发展的目标。
轨道状况调研报告
轨道状况调研报告轨道状况调研报告一、引言轨道状况是关于轨道系统的一种评估，涉及到轨道的几何形状、平整度以及垂直和水平偏差。
轨道状况评估对于铁路运输的安全性和效率至关重要。
本篇调研报告将对轨道状况进行综合调研，并报告调研结果。
二、调研方法本次调研采用了定量和定性方法。
通过实地考察和测量，获取轨道参数并对其进行分析，以确定轨道的整体状况。
同时，利用问卷调查和访谈等方法，获取相关人员的意见和建议，以了解轨道状况对运输的影响。
三、调研结果根据实地考察和测量，我们发现大部分轨道的几何形状较为规整，具有良好的垂直和水平度。
然而，也存在少数轨道存在几何形状不规则或变形严重的情况，这会导致列车行驶时的颠簸感和不稳定性增加，对乘客的舒适度和安全性产生负面影响。
此外，我们发现一些轨道存在水平和垂直偏差较大的问题。
这种情况会导致列车的制动和加速不平稳，增加了轮轨磨损和能源消耗。
此外，大量垂直偏差会增加列车通过时的冲击和振动，对轨道和列车的寿命产生不利影响。
根据问卷调查和专家访谈的结果，运输公司和乘客普遍对轨道状况较为关注。
他们认为，轨道的平整度和几何形状对运输的舒适度和安全性至关重要。
一些专家也提出了改善轨道状况的建议，包括加强轨道维护、采用更先进的维修方法和设备、加强轨道检测和监测等。
四、讨论与结论综上所述，轨道状况对于铁路运输至关重要。
良好的轨道状况可以提高列车的平稳性、安全性和舒适度，并减少能源消耗和设备损坏。
然而，部分轨道存在几何形状不规则和水平、垂直偏差较大的问题，需要采取相应的维护和改善措施。
为了改善轨道状况，有必要加强轨道的维护和监测工作。
运输公司应加大资金投入，定期维修和调整轨道，确保其几何形状和平整度达到标准要求。
同时，引入先进的技术和设备，提高轨道检测的准确性和效率。
此外，也需要加强对轨道状况的监管和评估。
政府部门应建立健全的监管机制，加强对运输公司的监督，确保其按照规定进行轨道维护和改善工作。
同时，也应建立轨道维护和改善的评估标准，定期对轨道状况进行评估，为改善工作提供科学依据。
高速铁路无砟轨道维修养护研究
高速铁路无砟轨道维修养护研究摘要：高速铁路的出现有效缓解了交通压力，但也带来一定问题，即高铁列车长期冲击碎石道床，使得有砟轨道的稳定性、平顺性受到影响。
而无砟轨道可解决这一问题，并减少养护维修工作量、延长使用寿命，所以其逐渐替代了有砟轨道。
但因我国在无砟轨道的维修方面处于探索阶段，所以维修养护工作的开展效果仍有待提升。
本文就高速铁路无砟轨道维修养护进行研究，以期提高轨道结构的稳定性、耐久性，为高速铁路安全、稳定运行提供保障。
关键词：高速铁路；无砟轨道；维修养护引言：无砟轨道维修养护可确保轨道结构的稳定性、耐久性，从而为高速铁路的正常运行提供保障。
然而，我国在此方面仍处于探索阶段，所以维修养护工作中存在一些问题，导致无砟轨道维修养护的效率、质量不太理想，所以下列进行了深入研究，相关工作人员可结合实际情况进行应用。
1.无砟轨道的特点1.1线路平顺性无砟轨道的下部结构多采用工业化浇筑或场预制件，所以轨道运行的平顺性可充分提升。
1.2减少养护维修工作量无砟轨道采用的是整体性轨下基础，即便受到了列车的荷载作用，也不会出现道床结构变形现象，且列车荷载反复作用也不会产生变形积累。
也就是说，轨道几何尺寸的变化主要为磨损、钢轨松动等。
因此，可充分减少养护维修的工作量。
1.3延长使用寿命由于无砟轨道的主要结构为整体性混凝土结构，其可有效减少病害，且具有较好的平顺性、稳定性，减少维修量，所以，可进一步延长使用寿命。
2.高速铁路无砟轨道的维修2.1混凝土结构裂纹维修无砟轨道的主要结构为整体性混凝土结构，而其在运营过程中易产生裂纹问题，且会对无咋轨道的使用造成直接影响，所以，需采用适合手段进行维修。
就目前情况而言，无砟轨道结构裂纹主要有两种，一是受力裂纹，二是结构裂纹。
在无砟轨道结构产生裂纹后，相关工作人员需判断其是否可对结构部件的承载力产生影响，如果影响到了结构部件的承载力，就需做到及时更换；如果没有影响结构部件的承载力，便可借助树脂或注胶修补裂缝，修补完后，利用水泥砂浆封闭裂缝。
无缝线路的养护与维修的调查报告
无缝线路的养护与维修的调查报告无缝线路是铁路现代化的标志之一，它最大的特点是当轨温产生变化时，长轨条中产生强大的温度力，这也是无缝线路与普通线路的主要区别之一，铁道部为此制定了一系列的规范，以保证无缝线路的安全使用。
对无缝线路尤其是超长无缝线路来说，要以夏防胀冬防折断为中心，推动线路养护维修质量的提高。
调查目的和调查方法一、调查目的1、了解无缝线路的基本要求2、了解无缝线路的轨温条件3、了解无缝线路维系原则4、了解养护维修的基本内容和基础工作5、了解季节性的作业重点二、调查方式主要以问卷的形式对调查对象进行了解，获取其对无缝线路的养护与维修的看法。
共发放问卷35份，回收有效问卷35份。
调查结果分析一、对调查对象的分析在所有被调查中，其中工长占80%，班长占20%。
工长成为此次调查的主要对象。
60%的工长都参与了无缝线路的养护与维修工作。
无缝线路的维修工作，必须结合无缝线路的特点，按照“预防为主，防治结合，修养并重”的原则，有计划、有重点地进行。
作业时必须坚持高标准、严要求。
二、对无缝线路各项要求的分析基本要求1、长轨条必须在设计锁定轨温范围内牢固锁定，如有变动，必须适时放散应力，在设定轨温范围内重新锁定。
2、道床横断面必须按设计标准经常保持完好。
因清筛或其他施工原因导致缺碴时，应及时按规定标准补足、夯实、整形。
3、线路纵断平面应经常保持平整圆顺，其几何偏差要经常控制在养护标准的限值以内。
4、要根据季节性特点、锁定轨温情况和线路状态，制订维修计划和组织线路作业。
5、当轨温超过锁定轨温的差值，大于规定的容许限值时，不得进行削弱线路抵抗阻力的有关作业。
6、在伸缩区与固定区交界处、道口前后、桥头、曲线头尾、变坡点、制动地段等容易出现轨温度力峰值的处所，尤应注意加强线路结构，对有关作业规定从严掌握，对线路状态进行加强检测。
7、要注意伸缩区和缓冲区的养护工作。
8、经常保持路基及排水设备处于良好状态。
作业轨温的条件无缝线路的基本原理告诉我们，无缝线路在一定温度力作用下，其稳定性主要依靠道床的横向阻力，而养护维修作业势必扰动道床，部分地削弱道床阻力，影响无缝线路稳定，这是一对矛盾。
轨道车辆检修实训报告范文（精选4篇）
轨道车辆检修实训报告范文（精选4篇）轨道车辆检修实训报告范文篇1一、在十周的实习中我们以课本上学习的知识为主要目的，来实践我们在学校没有办法实践的东西。
我们按照《电力机车维护保养制度》来保养和维护机车。
在实践中负责带我们的老师教会我们在电力机车日常检查由当班司机实行，检查中要做到：全面检查、重点突出、认真负责。
在接班后首先检查交接所记载，如果有检查出不良的地方，司机要酌情处理，有碍运转或安全时要及时处理，处理不了报调度请示入库修理。
在检查机车上一切材料、备品备件、工具是否齐全或丢失，丢失工具者要按价赔偿。
我收获了很多很多，不止是在专业知识上，在处事的态度上也有了很多的收获。
所以非常感谢带队老师和所在相关部门的工作人员对我的照顾和指导。
通过生产实习可以让我们将所学的.理论知识与生产实际紧密结合，增强感性上的认识；通过实习可以让我们直接与生产一线的工人接触，在实际中了解生产的有关内容。
通过接触提高社会交往能力，学习工人师傅和工程技术人员的优秀品质和敬业精神，初步了解企业管理的基本方法和技能，充分发挥学习的自觉性、主动性和创造性。
将自己在课本上学到的知识在实际中进行检验，让理论知识更加深入到我们的心中。
培养和提高应用所学知识分析解决实际问题的综合能力，为今后的学习、工作打下工艺知识的基础。
通过实习，让自己学会在实际中注意观察，并在观察中发现问题，并尝试解决问题。
二、实习内容及过程（一）正、侧受电弓检查。
1.主架与支架不得有裂纹、折损、弯曲；2.瓷瓶无裂纹、破损。
（二）各部安装合乎要求。
1.正受电弓诱导角是否折损、开焊、下垂45°。
2.正、侧受电弓磨铜板有无烧损、螺丝松动，出沟，磨铜板厚度不应小于毫米。
3.扁铜线是否有烧损或折断，折断面积不准超过三分之一。
4.各气筒有无漏气，保持作用是否良好。
5.各部销轴是否完整，间隙是否适当。
6.各部安装螺丝有无松弛，接头是否松动。
7.正、侧受电弓升落必须灵活。
无砟轨道维修技术研究
客运专线CRTSⅡ型无砟轨道维修技术研究摘要：深入调研遂逾线试验段、京津城际铁路、武广高速铁路等提速、高速线路无砟轨道的使用情况，并且考虑了德国博格板无砟轨道的使用经验，了解掌握CRTSⅡ型无砟轨道的伤损状态，研究提出了CRTSⅡ型无砟轨道轨下基础伤损维修标准及其维修方法。
关键词：客运专线；CRTSⅡ型无砟轨道；伤损；维修1、概述1.1 CRTSⅡ型板式无砟轨道的结构组成（1）路基地段CRTSⅡ型板式无砟轨道由钢轨、弹性扣件、预制轨道板、水泥沥青砂浆调整层、支承层等部件组成。
在曲线地段，超高在路基基床上设置。
（2）桥梁地段CRTSⅡ型板式无砟轨道由钢轨、弹性扣件、预制轨道板、水泥沥青砂浆调整层、连续底座板、滑动层、硬泡沫塑料板及侧向挡块等部件组成，另外，每孔梁固定支座上方设置剪力齿槽固结机构；桥面设置65mm厚的加高平台厚度为15mm。
台后路基摩擦板、端刺及过渡板。
在曲线地段，超高在连续底座板上设置。
(3)隧道内CRTSⅡ型板式无砟轨道由钢轨、弹性扣件、预制轨道板、水泥沥青砂浆调整层级支承层等部件组成。
曲线超高在隧道底板（或仰拱）上设置。
1.2 CRTSⅡ型板式无砟轨道的应用概况2006年，我国在遂逾线无砟轨道综合试验段的嘉陵江特大桥上铺设了长度750m的连续轨道板无砟轨道（即纵连板式轨道）。
遂逾线为客货共线铁路，设计速度：客车200km/h，货车120km/h。
为满足我国科研专项的建设需要，2005年铁道部全面引进了国外高速铁路无砟轨道先进技术。
在我国无砟轨道前期研究成果和消化吸收国外引进技术的基础上，我国首次在设计时速350公里的京津城际高速铁路上采用了CRTSⅡ型板式无砟轨道，2008年8月正式投入运营。
2008年在设计时速350公里的武广高速铁路武汉综合试验段路基地段铺设1.6km的CRTSⅡ型板式无砟轨道。
CRTSⅡ型板式无砟轨道系统在我国高速铁路上首次应用，特别是桥上跨梁缝的连续结构，在世界铁路也属首次。
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附件15：无砟轨道维修技术调研报告一、概述为实现列车的高安全性和高乘坐舒适性，无砟轨道结构必须具备高平顺性和高稳定性。
高平顺性也即高速行车时轨面的平顺性，对行车平稳与行车安全影响较大;高稳定性也即轨道在高速运营条件下保持高平顺性与均匀弹性、维持部件有效性与完整性的能力，要求轨道结构有合理的刚度，维持纵向轨道刚度分布的均匀性，若轨道结构有病害或者较大的损伤、损坏，会影响到轨道结构保持高平顺性与均匀弹性的能力，须进行必要的保养和维修。
因此保持轨面的平顺性与轨道结构的高稳定性就是维修工作的核心。
受施工不良、列车动荷载、雨雪侵蚀、环境温度等多种作用的影响，无砟轨道不可避免的会产生各种病害、损坏，如轨道板的开裂、CA砂浆层破损、轨道板或底座与CA砂浆层脱离、钢筋锈蚀等。
对无砟轨道所出现的问题以及对国外无砟轨道维修技术进行调研、分析，对今后无砟轨道的养护维修、无砟轨道优化设计等有重要作用。
二、日本铁路无砟轨道维修技术现状1、新干线CA砂浆的维修材料（1）轨道板和CA砂浆层间的小空隙的填充材料-丙烯类树脂（MACH）①材料组成：MACH是将异丁烯树脂液和硬化剂、填充碳酸钙混合而获得的用于轨道板下小空隙的填充材料。
②材料特征：流动性良好，可用于轨道板和CA砂浆的小缝隙（1mm左右）；硬化性良好，通过添加适当的硬化剂和硬化促凝剂，可在1小时硬化并表现出强度；即使是在低温的条件下，通过添加适当的硬化剂和硬化促凝剂，亦可立即硬化；机械强度、接合性、耐久性良好；耐酸、碱性良好。
③技术参数：液态特性（见下表）：（2）轨道板和CA砂浆层间的大空隙（大于等于5mm小于15mm）的填充材料-- 氨基甲酸乙酯树脂CUS-UC20MQ①材料组成：CUS-UC20MQ是高性能聚氨基甲酸乙酯类树脂填充材料，按照规定的混合比例搅拌A材料与B材料，可充分发挥其性能，弹性常数20MN/m适用于所要求的轨道用途。
用于修补CA砂浆填充层（大于等于5mm小于15mm）。
②材料特征：常温下硬化---按规定的比例混合A材料和B材料，用电动搅拌机进行充分搅拌，在常温下，短时间能得到表现强度。
灌注操作性良好---由于混合物粘度低，可使用时间长，因此现场的灌注操作性良好，尤其适合轨道的修补。
耐久性良好---在轨道树脂填充材料规格所要求的疲劳强度试验中显示出良好的耐久性，此外，能缓解列车荷载、震动和冲击，可长期保持机械强度。
没有硬化收缩---按照树脂成分等严格的配合进行制造，不会出现硬化后的收缩。
③技术参数：液态性能：（3）用于修补板式轨道CA砂浆边缘氨基甲酸乙酯树脂填充材料CUS-UB20①材料组成：CUS-UB20是低成本的聚氨基甲酸乙酯树脂填充材料，按照规定的混合比例搅拌A材料与B材料，可充分发挥其性能，弹性常数20MN/m适用于所要求的轨道用途。
用于修补板式轨道CA砂浆边缘修补。
②材料特征：价格低廉、高性能---CUS-UB20保持了以往产品聚氨基甲酸乙酯填充材料的性能，但成本却只有约1/2，是经济型产品。
常温下硬化---按规定的比例混合A材和B材，用电动搅拌机进行充分搅拌，在常温下，即可发挥规定的物性。
灌注操作性良好---由于混合物粘度低，可使用时间长，因此现场的灌注操作性良好。
耐久性良好---在轨道树脂填充材料规格所要求的疲劳强度试验中合格并显示出良好的耐久性，此外，能缓解列车荷载、震动和冲击，可长期保持机械强度。
没有硬化收缩---按照树脂成分等严格的配合进行制造，不会出现硬化后的收缩。
③技术参数：液态性能：（4）用于填充轨道板凸形挡台（新设、修补）氨基甲酸乙酯树脂填充材料CUS-UB10①材料组成：CUS-UB10是低成本的聚氨基甲酸乙酯树脂填充材料，按照规定的混合比例搅拌A材料与B材料，可充分发挥其性能，弹性常数10MN/m适用于所要求的轨道用途。
用于填充轨道板凸形挡台（新设、修补）。
②材料特征：价格低廉、高性能--- CUS-UB10保持了以往产品聚氨基甲酸乙酯填充材料的性能，但成本却只有约1/2，是经济型产品。
常温下硬化---按规定的比例混合A材和B材，用电动搅拌机进行充分搅拌，在常温下，即可发挥规定的物性。
灌注操作性良好---由于混合物粘度低，可使用时间长，因此现场的灌注操作性良好。
耐久性良好---在轨道树脂填充材料规格所要求的疲劳强度试验中合格并显示出良好的耐久性，此外，能缓解列车荷载、震动和冲击，可长期保持机械强度。
没有硬化收缩---按照树脂成分等严格的配合进行制造，不会出现硬化后的收缩。
③技术参数：液态性能：（5）用于轨道板下部修补专用混合砂浆填充材料“ARENNROKKU”S-M①材料组成：轨道板下部修补专用填充材料“ARENNROKKU” S-Ｍ是一种混凝土附着性、速硬性、耐久性良好的无溶剂型乙烯基酯树脂。
作为填充材料，其骨料混合砂浆化的材料对修补部位的填充操作性良好。
②材料特征：确保轨道板下所要求的弹性常数为20t/cm±20﹪。
填充专用砂浆的操作性良好。
硬化时间短，即使是在冬季0℃的温度下，亦可在1小时左右硬化。
与混凝土的附着性良好。
③技术参数：液态性能：砂浆硬化物性能：硬化时间20±5分钟/20℃（硬化剂3﹪）JIS K 6901与混凝土的附着强度25.5Kgf/cm2（混凝土基底损坏）JIS K 6909 弹性常数20.0±4.0t/cm肖氏硬度C 80～95 JIS K 63012、新干线CA砂浆的维修工艺（1）用合成树脂修补填充层及凸形挡台模板法维修工艺①适用围适用于用合成树脂填充材对轨道板底部CA砂浆填充层的损坏或缝隙以及轨道板凸形挡台周围进行修补的情况。
修补容分为，对板式轨道填充层的外围进行修补的边缘修补（图-1）：图-1现有填充层的边缘修补对轨道板底部的缝隙进行修补的缝隙修补（图-2）：图-2缝隙灌注修补轨道板现有CA砂浆RLRL缝隙隙灌注模板防漏灌注模板防漏树脂灌注灌注树脂混凝土底座4950m树脂的灌注范围木制模板（密贴模板）234020m对轨道板凸形挡台外围部分进行修补的凸形挡台周围修补（以下称“凸形挡台修补”）（图-3）：凸形档台图-3凸形档台部位的灌注和修补②修补材料修补用树脂填充材料分为一般用途和微小缝隙用途两种。
对于5mm以上的缝隙修补、凸形挡台修补以及边缘修补，应使用前者；而对于不足5mm的缝隙修补，应使用后者。
一般用途的材质应选择聚氨基甲酸乙酯类、丙烯类中任意一类的树脂，并满足表1中所示的性能；而微小缝隙用途的材质原则上应选择丙烯类树脂，并且也要满足表1中所示的性能。
弹簧常数因修补部位和缝隙大小而有所不同，应从10～20MN/m中选择适当的数值进行使用。
表1 修补用树脂填充材料的性能灌注液：③修补工艺③-1边缘修补的施工：流程：↓↓↓↓↓↓↓↓具体施工程序如下所示：A、为确保与树脂之间的接合力，填充层损伤部位以及损伤恶化部位的修凿深度标准值设为100mm，并要尽量进行表面除锈、清扫及去除水分的工作。
B、考虑到修凿部位的轨道板底部以及混凝土底座面很难完全干燥，因此原则上要使用湿润面施工型的浸透性底漆。
C、在轨道板侧面安装模板，并实施密封。
D、为实施二次灌注以及维护作业，作为确位螺栓孔螺纹的措施，使用了发泡聚乙稀等软质材料和定位螺栓等，使填充材料不会回流到定位螺栓孔。
E、材料的混合至少要2种以上，为使所有混合液不发生混合不良的现象，要使用手动搅拌器等进行均匀的搅拌。
此外，聚氨基甲酸乙脂类（低廉化）树脂的混合是将A材料先进行2分钟的预搅拌，然后投入B材料，再搅拌2分钟。
F、为避免出现气包现象，要从轨道板侧面等适宜地方（在超高区段为轨一侧）开始进行灌注，在确认填充材料确实已达到比轨道板底部或垫层底部高出若干的水平后再停止灌注。
为防止施工不良，填充要在可使用时间结束。
此外，树脂的强度表现会由于空气温度或树脂的类别而存在差异，但是，只要空气温度不小于5℃，则通常灌注后2小时的压缩强度可确保达到0．1N／mm2（1kgｆ／cm2），因此在首趟列车通过的2小时之前，必须结束灌注。
但是，使用1小时即可硬化的丙烯类树脂时，则只要在首趟列车通过的1小时之前结束灌注即可。
G、在进行硬化的确认后，进行脱模处理。
H、根据需要，将多余部分的树脂清理干净，然后仔细地进行善后工作和清扫工作。
③-2缝隙修补的施工：流程：具体施工程序如下所述：A、为确保树脂的接合力，使用压缩空气等方法将缝隙间的沙粒清除干净，同时用热风等吹干填充面。
B、使用密贴模板时，需设置脱气孔。
C、在缝隙的周围用浸渍衬垫、快凝水泥等进行密封，设置脱气孔和浇口，确认它们之间是有空气流动的。
微小缝隙用填充材料因其粘性较低（与水相同）且含有有机溶剂，所以需要用快凝水泥等无机类材料进行密封。
D、采取措施防止填充材料向轨道板的定位螺栓孔回流。
E、采取措施防止钢轨及轨道板等的周围部分发生污损。
F、材料的混合至少要2种以上，为使所有混合液不发生混合不良的现象，要使用手动搅拌器进行均匀的搅拌。
G、为避免出现气包现象，要利用自然灌注法或加压灌注法从浇口、轨道板侧面等较低位置的适宜部位开始进行灌注。
在通过脱气孔确认了各部分的填充状况后，要在可使用时间并且在首趟列车通过的2小时之前结束灌注作业。
但是，使用1小时以即可完成硬化的丙烯类填充材料时，则只要在首趟列车通过的1小时之前结束灌注即可。
此外，如果采用加压灌注，有时会因灌注压力的增大而使轨道板上翘，并在CA砂浆间产生更大的缝隙，因此，最好尽量采用自然灌注法。
当不得不采用加压灌注法时，要充分留意灌注压力，注意防止在灌注过程中引起轨道板的上翘。
H、将多余部分的树脂清理干净，然后仔细地进行善后工作和清扫工作。
③-3凸形挡台修补的施工：流程：具体施工程序如下所述：A、凸形挡台周围的既有CA砂浆的修凿深度以距离凸形挡台顶部120mm为标准，用压缩空气等方法将缝隙部位充分清理干净，同时用热风等将填充面吹干。
B、凸形挡台周围的混凝土表面，原则上要使用湿润面施工型的浸透性底漆进行处理。
采用该措施的目的是为了确保凸形挡台周围的混凝土与树脂之间的接合力。
C、为防止树脂流入轨道板结合部的缝隙，在浇口周围要用浸渍垫衬或者快凝水泥等进行密封。
D、采取措施防止填充材料向轨道板的定位螺栓孔回流。
E、采取措施防止钢轨及轨道板等的周围部分发生污损。
F、材料的混合至少要2种以上，为使所有混合液不发生混合不良的现象，要使用手动搅拌器进行均匀的搅拌。
G、要在可使用时间以并且在首趟列车通过的2小时之前结束填充材料的灌注作业。
但是，使用1小时以即可完成硬化的丙烯类填充材料时，则只要在首趟列车通过的1小时之前结束灌注即可。
灌注时，要注意不要使其产生气包现象。
H、作业结束后，要仔细地进行善后工作和清扫工作。