青岛硬岩地层暗挖地铁车站施工技术探析
青岛地铁上软下硬暗挖车站施工技术探讨
１ 前言
随 着社 会 经 济 的不 断 发 展 ， 城 市 规 模 的不 断 扩 大 ， 城 市 人 口的 剧激 膨 胀 与有 限 的 空 间资 源 矛盾 日益 尖锐 。 地下 轨 道交 通 工 程是 解 决 城 市 资 源 过 度 集 中， 人 口规 模 过 度 庞 大 而 导 致 地 面交 通 压 力 大 ， 交 通设 施 与有 限 的 土 地 资 源 之 间 矛盾 的 最 主要 方 法 。全 国各 大 中 型城 市 都 争 相 发展 地 下 轨道 交 通
施作防水板 ，支 架法顺作二次 衬砌
拱 盖 法 施 工是 采 用大 放 脚 的 方 式 ， 先开挖上台， 并 将 拱 部衬 砌 施 工 结 束 后 在拱 部 衬 砌 的保 护下 再施 工 下 台阶 的施 工方 法 。其 施 工 工艺 见 “ 拱盖 法 施
顺 序施 工 ， 并施 工初 期 支护
。
边 墙 施作 防 水层 及 二次 衬砌
一
车站 内部 结 构施 工 及装 修
拱盖 法施 工 工 艺流程 图
３ 江 西 路站 常规 施工 方法
根 据设 计 图纸 ， 江 西路 站 主要 采用 采用 双侧 壁 导坑 法 及拱 盖 法施 工 。
３ ． １双侧 壁 导坑 法 施 工
４ 设 计使 用方 法存在 的 问题
４ ． １双侧 壁导 坑 法在 上软 下硬 地 质施 工存 在 的 问题
双侧壁导坑施工工法是一种典型的浅埋暗挖施工工法 ， 工作原理是将大
每个小断面独 自闭合成环 ， 环环相套 ， 最终达到设 车 站 部分 开挖 采 用双 则 壁导 坑开 挖 ，衬 砌 采用 顺 作法 拱 墙 一次 衬 砌 ， 其 断面分割成若干个小断面 ， 计要 求 的 断面 ， 在 大 断面 的浅 埋 暗挖 地下 工程 中 得大 量 的应 用 。其 中间 的临 施工工艺见“ 双侧壁导坑施工工艺图” 及“ 双侧壁导抗施工工艺流程图” 。
浅埋暗挖大跨地铁车站隧道开挖施工技术
浅埋暗挖大跨地铁车站隧道开挖施工技术【摘要】本文结合中铁八局在青岛地铁3号线施工的君峰路车站暗挖主体隧道开挖施工，介绍了基于坚硬岩石地层的浅埋暗挖大跨地铁车站隧道开挖施工技术，为今后类似大跨度暗挖工程施工积累了经验，值得推广运用。
【关键词】大跨度；隧道；开挖；施工技术1工程概况青岛市地铁3号线君峰路站位于青岛市京口路与君峰路的交汇处，沿京口路一字型布置，京口路为双向四车道，车流量较大。
道路路面下有市政管线穿过，道路两侧建筑距车站主体边墙最小水平距离约 6.1m。
该车站为地下二层岛式车站，采用马蹄形单拱双层复合式衬砌锚喷构筑法施工。
车站主洞开挖轮廓宽度20.8米，高度18.37米，长度179.5米，拱顶覆土7.38米～15.63米。
车站主体隧道洞身通过的围岩以中等风化花岗岩和微风化花岗岩为主，地下水为基岩裂隙水，水量贫。
2施工方法主体隧道原设计为双侧壁导坑法施工，在车站主洞施工中对原设计双侧壁导坑法进行了优化，采用了设临时钢支撑，分台分部开挖开挖，逐台分部推进贯通，衬砌台车整体衬砌的施工施工方法。
总体施工步序见下图：3施工要点3.1 开挖进洞车站大里程端为2号风道及竖井，开挖竖井进入风道，从风道开挖进入主洞，施工车站主洞上台阶导洞，进入车站主洞上台阶施工。
风道及竖井作为主洞施工的运输通道。
3.2主洞开挖主洞分上台阶、中台阶上部、中台阶下部、下台阶共四台依次落台施工，除上台阶外，台阶高度控制在3～5米为宜，但台阶分界线尽量设在钢架接头处，便于施工。
每台阶分左、中、右3部错开3米，见车站主洞台阶开挖平面示意图。
3.2.1 主洞上台阶开挖主洞上台阶分1、2、3部（即左、中、右导洞）错开3米同步爆破开挖推进。
（1）循环开挖进尺：根据围完整性在1～1.5米范围选取，结合初支期护钢架间距确定为1米，即每次进一榀钢架。
（2）爆破震速控制。
爆破施工中多打眼、少装药、多分段，严格控制爆破振速，确保建筑构筑物安全。
主洞上台阶右导洞、左导洞最先开挖初支，左、右导洞开挖支护完成后即形成临空面，不再需要打设掏槽眼，且随着落台阶开挖，距离受保护建筑越来越远，所以上台阶左右导洞爆破震速最不利情况，以此进行爆破振速控制。
青岛地铁暗挖车站合理埋深研究的开题报告
青岛地铁暗挖车站合理埋深研究的开题报告一、选题背景和意义随着城市化进程的加快，城市交通条件越来越复杂，地面道路的交通拥堵现象已经成为一个普遍的问题。
地铁作为一种高速、高效、大运量的轨道交通运输方式，已经成为缓解城市交通拥堵问题的重要手段。
青岛地铁自2015年开始建设，目前已经开通了三条线路，共计60余站。
但是由于青岛地铁路线多为地面段和高架段，大部分车站都是按地面标准建设的，容易受到市政建设、市容环境等因素的影响，且对城市空间利用效率低。
青岛地铁作为一个快速发展的城市轨道交通，需要不断改进和完善。
随着技术的进步和建设的不断推进，地铁的建设越来越向深层方向发展，因而合理的车站深度成为问题的重点。
因此，在青岛地铁建设中，实现车站的合理埋深显得尤为重要。
合理的车站埋深不仅可以优化车站设计，节约地铁建设成本，还可以更好的征用地下空间，提高城市空间利用效率，朝着建设可持续城市发展。
二、论文研究目的和方法1. 研究目的本研究旨在分析青岛地铁车站的建设现状及存在的问题，探讨合理的车站埋深对于地铁建设和城市空间利用的影响，研究合理的车站埋深设计方法以及应用实践。
2. 研究方法本文主要采用文献资料法和案例研究法。
通过收集青岛地铁建设相关的文献资料，分析目前青岛地铁车站的建设现状。
结合国内外地铁建设的实践经验，探索合理的车站埋深设计方法。
通过案例分析，研究如何在青岛地铁中应用合理的车站埋深设计。
三、论文内容结构本文共分为以下几个部分：（1）绪论介绍选题背景、研究目的和方法、论文内容结构等。
（2）青岛地铁车站建设现状分析对青岛地铁车站的建设现状进行分析，重点关注车站深度和建设成本等问题。
（3）合理车站埋深的设计方法介绍如何科学地确定车站的合理深度，考虑车站深度、建设成本和城市空间利用效率等因素。
（4）案例分析通过分析国内外地铁建设中的案例，探究如何在青岛地铁中应用合理的车站埋深设计，实现优化车站设计等目标。
（5）结论与展望总结本文的研究成果，指出今后青岛地铁建设中应该如何进一步优化车站设计，并展望研究的未来发展方向。
青岛地铁暗挖车站防水施工技术探究
青岛地铁暗挖车站防水施工技术探究发表时间：2019-01-21T09:42:04.717Z 来源：《建筑细部》2018年第13期作者：宁国记[导读] 有效处理施工中存在的变形缝、施工缝等容易出现问题的施工环节，从而实现青岛地铁暗挖车站防水工程施工技术控制目标，保证工程质量。
中铁二十局集团第四工程有限公司山东青岛 266061 摘要：随着我国经济日新月异的飞速发展，城市人流和车流急剧增大，使得拥堵问题日益严重，很多城市现有的地面交通已无法满足城市发展的需要，地下空间的开发利用成为了城市发展的客观需求，地铁因其独特的优越性，在许多大中型城市得到广泛应用。
由于受到周边环境的限制，采用暗挖法施工具有优越性，但地铁大断面暗挖施工对于施工方法、支护技术、施工中隧道的稳定性有特殊的要求，因此提高大断面隧道暗挖施工技术很有必要性。
本文以青岛地铁2号线李村公园站大断面隧道的暗挖施工为主要研究对象，对青岛地铁暗挖车站防水施工技术进行探究。
关键词：地铁防水；施工缝变形缝防水技术；施工技术城市的经济高速发展需要发掘地下交通来满足社会的发展需求，青岛市在其发展中也通过地铁施工发展地下交通。
本文从青岛地铁2号线李村公园站工程概况、青岛地铁暗挖车站防水工程施工技术两个方面分析其中应用的相关技术手段。
一、工程概况青岛地铁李村公园站位于夏庄路下，车站沿夏庄路布置，西面紧邻李村公园广场和利客来地下超市，东南角为李村公交车站及公交车辆加油站，东北角为青岛市畜牧兽医研究所及规划商业用地，周边已基本实现规划，西北角是国运集团办公楼及规划居住用地，西南侧为公共设施用地及一个地下车库出入口。
夏庄路现状道路宽23m，规划道路宽40m，道路两旁为较密集居民楼和商铺，交通繁忙。
李村公园站总平面及周边环境具体如图1所示。
车站主体开挖断面宽22.8m，高19m，拱顶埋深10.8m-13.4m，采用“双侧壁导坑”法施工，开挖方式为矿山法，拱部采用超前小导管支护。
浅论地铁大跨暗挖车站开挖方法
浅论地铁大跨暗挖车站开挖方法1引言随近几年城市经济社会的发展，我国大中城市均存在城区逐渐扩大、车辆急剧增加、城市交通拥堵日益等问题。
国内外各大城市发展经验证明：在一定经济基础条件下，发展城市轨道交通是解决大城市交通问题和实现可持续发展最有效途径之一。
为方便地铁车站吸引客流和减少后期运营费用，地铁车站顶板覆土一般控制在3m左右，在有条件情况下均首推采用明挖法（或者盖挖法）施工；但明挖法施工势必需进行交通调流和大量管线迁改工作，此等前期工作严重影响工程进度，同时施工围挡站路势必对居民交通出行造成影响。
因此青岛、大连、重庆等岩质地层中，越来越多地铁车站选用暗挖施工，青岛地铁2号线、3号线暗挖车站所在比例接近40%。
本文以硬岩地层情况下常用单拱大跨双层地铁车站为研究对象，分析目前常用的双侧壁导坑法、初支拱盖法设计施工要点及存在问题，为类似地质条件下的地铁车站工程提供参考。
2常规暗挖结构断面对非换乘车站和非起、终点车站，国内地铁车站一般采用岛式车站；据客流需要，站台宽度一般取10m～13m。
同时从方便建筑功能布置、利于结构受力和防（排）水施工质量出发，暗挖车站一般采用单拱大断面结构形式。
单拱大断面开挖跨度一般在19m～22m，开挖高度在15.5m～17m；同时据隧道结构上方地层及地下水发育情况，兼顾排水可能引起的地面沉降和对周边建构筑影响，暗挖车站可考虑采用全包防水或者半包防水、防排结合的方案。
当考虑采用全包防水时，一般考虑设置仰拱；采用半包防水时，车站底板一般采用平底形式。
3双侧壁导坑法3.1施工工艺双侧壁导坑法也称眼睛工法，其核心思想是将大跨度细化为小跨度，边开挖、边支护直至开挖到所需跨度。
施工工序分步描述如下：1）双侧壁导坑1、2开挖，左右两侧应错开不小于15m；每循环进尺一个循环，施工导坑四周初期支护I、II，及时架设横撑和侧壁临时支撑，及早闭合成环，临时横撑和侧壁支撑一般采用工字钢，间距一般50 cm，侧壁支撑需临时喷射一定厚度混凝土。
地铁暗挖施工技术及安全管理
• 注浆浆液需根据具体地质条件选用，或用单液水泥 注浆，或用水泥水玻璃注浆，或用改性水玻璃浆注浆。 注浆浆液的选择、配比、压力的确定必须经过现场试 验决定。
• 目前工程中经常出现的问题有：
3、 二次衬砌
• 浅埋暗挖法通常采用模筑混凝土作为二次衬砌材料 它既是提高初期支护强度和刚度，增加初期支护安全 储备的需要，也是支撑中间的防水隔离层，承受水压 力的需要。一般通过监控量测，证明初期支护基本稳 定，防水层铺设完毕隐蔽工程检查合格后，可以开始 灌注二次衬砌，如果隧道断面较大，等待初期支护变 形达到基本稳定需要很长时间，也可提前施作二次衬 砌，这时的二次衬砌将要承受初期支护变形传来的压 力。
（三）确保无水施工，重视地下管道漏水
• 浅埋暗挖法是在十分不稳定的土体中进行暗挖作 业，必须十分谨慎。人们采用小导管、管棚、深孔 土体注浆都是提高土体稳定性的措施，其中必保的 一条就是保持土体无水施工。这不但为方便施工所 必须，也是提高土体稳定性的必须采用办法。诸多 工程教训使同行们取得共识——无水施工是浅理暗 挖法的前提条件。
开挖程序及其示意图：环状开挖1部土体；架格栅挂网、安置纵 向连接筋，喷混凝土；拱顶设超前小导管或钢筋，拱脚设置锚杆或 锚管，并注浆；开挖2部土体，上、下台阶相距6～10m，开挖3部土 体，架格栅、挂网、喷混凝土，初期支护封闭成环，拱背注浆。
1 2
3 43
2、超前支护施工
• 结合具体地质条件和开挖面的稳定情况，一般选择 小导管注浆作为主要超前支护手段。
• 采用浅埋暗挖法不可避免要在市政管理道下面进 行施工，问题在于大多数上下水管道不同程度地存在 渗漏水的情况。严重的渗漏导致管道周围的地层状况 恶化，形成饱和水状态的软塑或流塑地层。当隧道开 挖接近这一层时，流泥和流砂便会涌入隧道，管道下 面土体被掏空，又会造成管道断裂，管道内的水（特 别是有压上水）冲入隧道，对隧道形成第二次冲击。
硬岩条件下浅埋暗挖地铁车站爆破振动及超欠挖控制技术
硬岩条件下浅埋暗挖地铁车站爆破振动及超欠挖控制技术青岛地处沿海地区,岩质较为坚硬,是国内外少有的地铁隧道置于岩石层的地区。
硬岩条件下地铁车站的开挖施工技术较为欠缺,可借鉴的完整工程实例较少。
钻爆法作为硬岩开挖的主要方法,施工机具简单,工艺方便可靠,炸药来源广,价格便宜,经济效益高。
但爆破施工会严重影响临近建构筑物安全及周边居民生活,不利于社会和谐。
开展城市地铁车站的爆破施工技术研究可以有效解决“扰民”和“民扰”问题,降低建设成本、加快施工进度,具有广阔的应用前景和较好的推广价值。
本文以青岛地铁2号线延安路地铁车站建设施工为依托开展爆破技术研究,分析了浅埋暗挖地铁车站结构形式选择和施工技术配套,在此基础上提出应用于浅埋暗挖地铁车站的爆破振动控制技术;通过对隧道超欠挖产生原因的分析,提出基于改变周边眼钻孔形式的超欠挖控制技术。
主要的研究内容如下:(1)从浅埋暗挖地铁车站的的结构形式入手,通过查阅文献和现场调研,归纳出浅埋暗挖地铁车站的施工方法,分析车站形式与施工方法的对应关系,并指出常用施工方法的使用条件。
(2)以车站竖井、风道和车站主体的关键部位爆破施工为背景,深入现场,参与地铁车站建设的整个过程,以遇到问题、分析问题、理论来源、解决途径及效果分析为主线,对复杂条件下地铁车站的爆破振动控制技术进行研究。
(3)应用ANSYS/LS-DYNA软件构建数值模型,研究了起爆方式对爆破效果的影响,主要对爆破振动和破岩效果进行分析,为爆破减振研究、提高爆破质量提供理论依据。
(4)通过对钻孔理论的研究,从隧道超挖、欠挖的根源入手,分析车站施工中影响钻孔精度的限制条件,提出可能存在的3中钻孔形式,对假设进行可行性分析,最终确定“大小眼”方式成对布置周边眼,并以现场试验加以验证。
本文提到的爆破控制技术可为同类工程建设提供借鉴和参考,具有一定的应用价值。
岩质地区暗挖地铁车站施工过程地面沉降分析
岩质地区暗挖地铁车站施工过程地面沉降分析摘要：以青岛地铁M3线中山公园站为例，分析了岩石地区地铁车站隧道施工过程中地面沉降的发生发展规律，对拱盖法进行了分析研究，进行了全过程施工状态数值模拟，并对监测数据进行了回归分析，最后提出了导致沉降的主要原因，并提出了控制附加沉降的有力措施，指出拱盖法是适应于岩质地层的较好的工法。
关键词：岩石地铁车站暗挖拱盖法沉降Abstract: the Qingdao subway M3 line zhongshan park station as an example, this paper analyzes the rock area subway station tunnel construction process of ground subsidence occurred rules of arch cover method was analyzed, the whole process is construction state numerical simulation, and the monitoring data for the regression analysis, finally puts forward the cause of the main causes of the settlement, and put forward the control additional strong measures to settlement, and points out that the arch is adapted to the rock cover method of better methods of quality of a material.Keywords: rock type of subway station, the arch cover settlement method1 概况在我国蓬勃发展的经济环境下，地铁建设正如火如荼的进行着。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
青岛硬岩地层暗挖地铁车站施工技术探析
发表时间：2019-02-28T14:52:25.667Z 来源：《基层建设》2018年第36期作者：于行1 吕振潭1
[导读] 摘要：车站是地铁的重要组成部分，车站明挖是最常用的方法，但因场地条件要求高，其应用逐渐受到各种条件的限制。
1. 青建集团股份公司青岛 266071
摘要：车站是地铁的重要组成部分，车站明挖是最常用的方法，但因场地条件要求高，其应用逐渐受到各种条件的限制。
随着浅埋暗挖隧道施工技术的日益发展成熟，地铁建设者参照大跨度、大断面隧道的施工工艺，形成了车站暗挖法施工工艺，具有占地少、迁改少，对周边环境影响少等显著的优点。
解决了在城市繁华地段地铁施工迁改难的顽疾。
关键词：硬岩地层；地铁车站；施工技术
1、青岛暗挖车站的发展概况
青岛相较于国内其他城市第四系土层厚度更小，很多地下车站整体位于中风化或者微风化花岗岩之中，岩石强度高，硬岩地层大跨度暗挖车站开发方法的选择与创新是一大难题，通过青岛地铁已建和在建几条线路的总结与摸索，一种适合硬岩地层的暗挖车站施工方法应运而生，这种初支拱盖法。
初支拱盖法是基于拱盖法，将二衬拱盖优化为初支及围岩拱盖，适用于硬岩地层暗挖车站的工法，本文结合青岛地区硬岩地质暗挖车站施工实例，重点介绍青岛地区暗挖车站的施工特点、青岛地区暗挖车站的工艺演变及暗挖车站拱盖法施工关键技术。
2、青岛地区暗挖车站的施工特点
根据地质勘查显示，青岛市具有典型的土岩二元复合地层结构，总体来说是在强风化、中风化、微风化程度的花岗岩岩基上覆盖有不同厚度的第四系土层。
覆盖厚度为0～9m，车站及区间穿越各风化岩及土层，纵向很不均匀，地质特征整体呈现“上软下硬”的特点。
“上软下硬”地层是青岛地铁暗挖工程的代表性特点，“上软下硬”地层给暗挖车站钻爆施工带来较大的难度，主要体现在以下几方面。
1）暗挖车站跨度大，拱顶围岩软弱，主要有淤泥质土，强风化岩层、沙层等地层，处理不当极易造成坍塌。
2）虽然暗挖车站拱顶围岩软弱，但隧道下部岩体强度较高，必须采用钻爆法施工，爆破振动对拱顶围岩有一定程度的扰动。
3）青岛属于沿海城市，部分地铁线路施工环境表象为海相条件，暗挖车站裂隙水中氯离子含量较高，对暗挖车站中二衬的永久性、机械养护等方面都有较大挑战。
4）青岛地区部分近海区域为“填海扩地”工程，因近海地区岩层受海水侵蚀等长期地质作用影响，裂隙发育、岩变线起伏频繁且无规律可循，地勘钻孔也不易揭示此类地形特点，地铁暗挖车站施工下穿相应区域时施工难度较大。
5）部分区域岩层埋深较浅，此类地层对于隧道自身稳定意义重大，同时由于岩层较浅尤其是微风化岩层埋深浅，暗挖车站施工中控制爆破振动对周边建筑物及管线的影响十分重要。
3、青岛地区暗挖车站的工艺演变
针对青岛特殊地层的特点，在青岛市第一条地铁线路3号线的暗挖车站施工中采用了台阶法、双侧壁导坑法、拱盖法等多种方法。
通过地铁3号线的多个车站施工经验，在青岛地铁2号线施工时暗挖车站大量采用拱盖法施工工艺，该工艺在软岩地层PBA法、山岭隧道双侧壁导坑法等诸多工法的基础上结合盖挖法的特点而形成的适合硬岩地层的新的施工方法。
拱盖法非常适用于硬质岩地层暗挖车站施工，其充分利用围岩自身的高强度、高承载力的特点，以大拱脚持力代替PBA功法中的边桩或边柱，开挖时可以做到不爆破或弱爆破，大大降低了车站施工开挖量，解决了硬质岩地层开挖难度大的难题。
通过青岛地铁2号线暗挖车站的实践，拱盖法被证明非常适合青岛地区硬岩地层浅埋暗挖大跨地铁车站的施工。
在2016年开工的地铁1号线的5座暗挖车站在工法选择时全部采用了拱盖法施工。
值得一提的是拱盖法在暗挖车站中的广泛应用也丰富了区间隧道施工工法，在青岛地铁1号线人衡区间、瑞气区间等局部大断面施工时，也采用了拱盖法施工，暗挖车站开挖工法的完善也促进了区间隧道开挖工法的发展。
拱盖法根据二衬施工时间可分为二衬拱盖法和初支拱盖法，而两种方法结合的拱部二衬拱盖法在青岛暗挖车站施工中得到广泛应用。
4、青岛暗挖车站的主要开挖方法
4.1二衬拱盖法
二衬拱盖法也称全逆作法，工艺流程为在导洞贯通后先扣初期支护拱盖→然后再施做拱部二衬→土石方开挖至中板以下→施做中板及以上侧墙→继续下挖土石方至基底→施做底板及中板以下侧墙[4]。
二衬拱盖法是拱盖法的最初形式，初支拱盖法及拱部二衬拱盖法都是在其基础上演变而来的，但对于青岛硬岩地层暗挖车站，全逆作法因拱部以下开挖及主体工序交叉多，施工效率较其他拱盖法低，所以应用较少。
4.2初支拱盖法
初支拱盖法是在导洞贯通后先扣初期支护拱盖，不进行拱部二衬扣拱施工，直接开挖至基底，顺做主体结构底板、侧墙、中板和拱部全部主体结构，导洞开挖形式一般有双侧壁导坑法、CD法、台阶法等几种工法，在工法选择时根据地质情况灵活掌握。
施工工艺为车站拱顶开挖→车站下部开挖→顺做法施工车站主体结构→暗挖车站内部结构回填混凝土施工
4.3拱部二衬拱盖法
根据青岛“上软下硬”的地层特点，充分利用硬岩地层地基承载力高的特点，以大拱脚边墙断面形式为主，在穿越断层破碎带及节理发育密集带处采用单拱直墙复合式衬砌，拱盖下方围岩普遍较好，所以拱部二衬拱盖法在青岛暗挖车站应用广泛。
4.3.1车站主体上弧断面开挖
一般从车站两端风道施做超前支护，开口破除码头门，上弧断面采用双侧壁导坑法开挖，左右两个导洞断面错开不宜小于10m，开挖后及时架设上弧衬砌格栅，然后采用台阶法开挖上弧中部，并设临时竖向支撑和底部横撑，纵向采用钢筋将格栅连成整体，环向间距1m，挂网喷射早强混凝土，通过地下管线等敏感地段，采用大管棚、双排小导管注浆、密排格栅等措施。
4.3.2拱部二衬施工
当初支收敛小于0.2㎜/d时，开始进行大弧扣拱施工，先分小段拆除临时支撑，结合监测信息确定是否需要换支撑，扣拱采用定型拱架、钢模板、碗扣支架，每段衬砌长9m，混凝土采用输送泵泵送入模，对称水平浇筑，采用插入式振捣棒进行振捣，保证混凝土内实外
美。
4.3.3主体下部土石方开挖及侧壁支护
下部开挖时先进行中间部分拉槽爆破开挖，然后设立通长的竖向支撑后，再进行两侧的爆破开挖，采用浅孔松动爆破配合挖掘机进行开挖，渣土由小型机械运输至竖井口，提升到存土场堆放、外运，中部拉槽采用浅孔台阶控制爆破，周边采用光面爆破，以减少侧壁围岩的扰动。
4.3.4车站主体二衬施工
车站主体二衬采取拱部逆作，下部结构顺做，当挖至洞底高程后进行封底，铺设防水卷材，绑扎钢筋，浇筑底板混凝土，然后依次施做侧墙、中板柱和中板结构。
车站主体结构的底板、侧墙和中柱的二衬施工工艺、接地的施工、孔洞的预留预埋等施工工艺与宁化路站类似。
4.3.5车站主体逆作缝的施工
车站主体二衬采取拱部逆作，下部结构顺做，因此侧墙与车站顶拱的拱脚连接成为一个关键点。
逆作边墙的施工缝的具体做法为对边墙上部已经完成部分的施工缝进行凿毛处理，除去浮浆、杂质，露出新鲜的混凝土面，在清除干净的混凝土表面设置嵌缝胶，埋设注浆管。
施工时必须把注浆管与混凝土表面固定牢固。
安设边墙模板。
混凝土浇筑时按照边墙预留的台阶逐层浇筑，充分振捣。
边墙混凝土达到养护强度后进行拆模。
凿除逆作施工缝多浇部分混凝土。
5、结束语
总体来说，青岛的硬岩地质条件适合暗挖车站的施工，从而降低了地铁车站征地拆迁及交通调流难度，从青岛地铁3号线、2号线、1号线暗挖车站工法的改进和演变来看，由3号线的双侧壁导坑法为主，逐步转变为1号线以盖挖法为主的施工方案，青岛硬岩地层暗挖车站的施工技术逐渐成熟定型。