深圳地铁2号线蛇口西车辆段保障性住房结构大跨转换梁方案选型分析
深圳地铁2号线蛇口西车辆毁供电方案探讨与实践
从 白 石 洲 主 所 引 出 ｌ 馈 线 送 回
４辆段
赤湾
蛇 ｎ港
海上世 界 水湾
东角头
ｆ ●Ｊ 湾厦 海 坜 ’
良
后海 科苑
红树 湾 界之窗２ 线
至２ 线 世 界 之 窗站 变 电所 ，然 后 从 号
该 变 电 所 通 过 左 线 隧 道 直 接 馈 电 至
上
任
深 圳 地 铁 ２ 线 蛇 口 西 号 车 辆 供 屯 方 案 探 讨 与 践
钟 杰
摘 要 ：地铁 工程 建 设 周期 长 ，不 确 定 因素 多，任 何 一 个环 节 出现 条 件 ；赤 湾 、蛇 口港 未 能 按 期 提 供
变 配 电进 场 安 装 条 件 ，也 不 具 备 整 个 供 电分 区 受 电条 件 。如 何 实 现 车
图 进 行 ，待 车 站 设 备 安 装 完 毕 、右 备 安 装 及 剩 余 电缆 敷 设 仍 按 正 常施 到 车辆 段 电通工期 目标 必须保 证 ，结
线环 网 按 设 计 施 工 完 毕 并具 备 受 电 工程 序 及 施 工 图进 行 ，根 据 工 程 进 合施 工难 度与 实 际进 度 ，各 单位 一致
关 键 词 ：地铁 ；车 辆段 ：供 电； 方案
１ 项 目概 况
线 首期 工程 ２ ｌ 年 １ 月 ２ ０ ０ ２ ８日开 通 试 供 电 ，从 白石 洲 主 变 电所 至 车 辆 段 出 入 段 线 已提 供 了 单 线 （ 线 ） 电 左
深圳 地 铁 ２ 线首 期 工程 正 线全 运营 的工 期 目标 。 号
图３ 方案２ 临时供电系统图
车 辆 段 变 电所 ， 为车 辆 段 负 荷 供 电 该 变 电所 引 出 ｌ 回馈 线沿 左 线 隧道 一 设 计 单 位 、变 配 电施 工 单 位 、 设 备 （ ） 。其 余 正 线 车站 设 备 安 装及 直 到 车 辆 段 变 电所 ，为 车 辆 段 负 荷 供 货 单 位 等对 上 述２ 图２ 个方 案进 行 Ｊ论 ， 电缆 敷 设 仍 按 正 常 施 工 程 序 及 施 工 供 电 （ ）。 全 线正 线 其 余车 站 设 证 ，方 案 ｌ 方 案 ２ 有 利 弊 ，考 虑 图３ 和 各
深圳地铁2号线车辆段选址及接轨方案
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都市快轨交通 ・ ２ 卷 第 ５ ２ ０ 年 １ 月 第 １ 期 ０８ Ｏ
排洪明渠 ； 其后穿越现状松湖路 ， 沿松湖路 与兴海大 并 道 之间的狭长地带北行 ， 直至车辆段场区用 地。
深圳地铁 ２号线首期工程线路全 长约 １ ｍ， ５ｋ 起点
为 蛇 口西 站 ， 点 为世 界 之 窗 站 ， 期 工 程 线 路 东 延 后 终 二 至新 秀站 ， 路 全 长 约 ３ ｍ。根 据 深 圳 轨 道 交 通 线 网 线 ５ｋ 规 划 及 建 设 规 划 的安 排 ， 圳 地 铁 ２号 线 停 车 及 检 修 深
路 的港 口支 线 。根 据 深 圳 市 规 划局 用 地 处 提 供 的 大 南
山片 区绿色生态线 ， 以及场 区东侧 松湖路 、 南侧兴海 大 道 的道路红线 ， 设计单位划定车辆 段 的用地 建议 红线 ，
车 辆 段 占地 面 积 约 ｌ ．５ｈ 车 辆 段 段 址 地 势 较 高 ， ９ ３ ｍ 。
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都 快 交 第 １ ５ ０ 年１ 市 轨 通・ ２卷第 期２ ８ ０ ０ 月
土建技术
深 圳 地 铁 ２号 线 车 辆 段 选 址 及 接 轨 方 案
徐 成 永 陆 楠２ 白雪梅２
（ ．北 京 交 通 大 学 １ 北京 １０ ４ ２ 北 京 城 建 设 计 研 究 总 院 ０ ０ ４； ．
师， 任 过 多个 城 市 轨 道 交 通 设 计 项 目 的 负 责 人 。 担
ｘ ｃｙ ｂｕ ｄｒ ｃ ｕ ＠ ｅ ｉ ｏｍ
出入 线 从 蛇 口 客 运 港 站 站 后 出 岔 ， 西 穿 越 现 状 向 港 湾 大 道 后 ， 现 状 华 美 钢 厂 露 天 堆 场 一 角 ， 至 现 状 经 直
深圳市地铁蛇口西车辆段上盖物业开发项目可行性实施报告
二项目地块属性界定2.1项目概况2.1.1项目位置项目位于大南山与赤湾片区交界处，西南侧临兴海大道，东南侧临松湖路，东北侧为大南山。
图：宗地位置2.1.2地块现状宗地方案编号：2009-203-0004；土地用途：居住用地；宗地形状：为不规则多边形，1号地块与2号地块通过连廊连接，2、3号地块相连接；开发程度：地块所在区域市政配套开发较完善，宗地外已进行“六通”（通路、通电、通上水、通下水、通燃气、通讯），宗地场地基本平整；地上状况：现状为地铁2号线蛇口西车辆段工程项目。
图：宗地形状、地势图：宗地现状图：宗地现状图：宗地现状图：宗地现状住宅用地保障性住房单身宿舍、幼儿园2.2项目区域环境分析2.2.1项目区域环境概况项目西南侧临近兴海大道，兴海大道为城市交通主干道，分别与南海大道、月亮湾大道相连，对外车行交通比较便利。
经过本项目地块的公交交通线路较少，但到达项目地块附近的公交线路较多。
地铁方面，未来将有地铁2号线和5号线途经兴海大道，将大大提高项目公共交通的便捷性。
从片区氛围来看：目前地块附近居住人口稀少，有一定的荒芜感，生活便利性配套如餐饮、便利店等缺乏，区域生活氛围十分不足。
另外，兴海大道过往车辆以货柜车居多，凸现了港区货流氛围，这为居住项目的发展带来一定的不利用影响。
项目东北侧临近大南山别墅区（如鲸山别墅等）。
别墅区相对独立，对本项目的影响不明显。
因此，项目未来发展不能局限于区域现状条件，必须重视片区未来发展及项目本身配套的建设，以规避近期不足带来的风险。
2.2.2片区关系图本项目属于大南山片区，四周环绕赤湾、妈湾、前海、南油、后海、蛇口等片区。
在各片区中，大南山片区北侧环绕片区生活氛围较为成熟或趋于成熟，但南侧环绕片区如赤湾、妈湾等片区港口及工业氛围浓厚，生活氛围缺乏，不利于本项目居住项目的发展及提升。
2.2.3片区发展分析大南山为包括高尚居住区、办公、创业园在的综合性地区，而赤湾则是以集水陆运输、货物仓储、临港工业等多种功能于一体的综合性港区。
1深圳地铁2号线工程设计变更补充环境影响报告书简本
深圳地铁2号线工程设计变更补充环境影响报告书简本一、工程概况根据2003年编制的《深圳市城市轨道交通二期2号线工程可行性研究报告》，深圳地铁2号线工程起于蛇口西站，止于世界之窗站，设计线路总长14.35km，线路敷设方式除蛇口西站至蛇口西车辆段采用地面线外，其余均为地下线，地面线长1.26km，地下线长13.0km，共设站11座，蛇口西站为地面站，其余均地下站。
2005年7月，国家环境保护总局以环审[2005]571号《关于深圳市城市轨道交通二期2号线工程环境影响报告书审查意见的复函》批复环境影响报告书。
2006年3月，深圳市地铁有限责任公司委托中铁二院工程集团有限责任公司结合新一轮用地调整规划、城市及交通发展态势、国家铁路深圳地区布局规划，重新对线路走向和车站位置进行了局部调整。
线路全长调整为15.52km，均为地下线，设车站12座，增加东港路车站，均为地下站；蛇口西车辆段位置不变，但出入段线位置发生改变，且由地面线改为地下线，并在车辆段上盖物业。
设计变更后，工程投资增加约14.91亿元。
二、工程环境影响评价本工程在2005年已开展过环境影响评价工作，并获得国家环保总局的批复，本次仅对工程设计变更内容进行补充，工程重要技术方案和线路走向未发生改变，其环境影响性质未改变。
其主要表现为声环境、振动环境、水环境影响等。
1、声环境影响评价工程沿线主要受交通噪声影响，各敏感点环境噪声基本满足相应标准要求。
本工程线路均为地下线，因此工程建成后声环境影响主要为风亭和冷却塔噪声对周边环境的影响。
原报告书要求在噪声达标距离以内区域，不得新建、扩建学校、医院、居民区等敏感建筑，加强建筑布局和隔声设计，保证敏感建筑室内环境能够满足使用功能要求。
工程设计中落实了环境影响报告书中提出的各项降噪措施，对车站风亭均设置消声器，并选用超低噪声冷却塔，可使工程运营后噪声源满足相应标准要求。
2、振动环境影响评价根据现场调查，本工程线路基本沿城市既有道路行进，振动环境质量现状较好，随着路段道路宽度和车流量的不同有所差异，这主要是因为市内交通以轻型、小型车为主、重型车辆较少，产生的振动较小，线路两侧地面环境振动Z振级均满足相应标准要求。
深圳地铁2号线线路站点简介
深圳地铁2号线线路站点简介2号线一期将于2010年12月28日开通东延工程自蛇口线(2号线)首期工程终点开始向东北方向延伸，下穿欢乐谷，经华侨城、安托山后沿侨香路行进。
经莲花路、新洲路至深南大道东行，经福田中心区、中心公园至华强北。
从荔枝公园转入深南路，沿途设大剧院站、湖贝站和黄贝岭站，绕过新秀立交后到达终点新秀站。
停车场设置在后海西部通道口岸西侧，与首期工程的招商东路站接轨。
蛇口线(2号线)东延段线路全长约20.65km，均为地下线。
东延段共设车站17座。
分别为侨城北站、深康站、安托山站（与7号线换乘）、侨香站、香蜜站、香梅北站、景田站（与9号线换乘）、莲花西站、福田站（与龙岗线、11号线及广深港客运专线换乘）、市民中心站（与龙华线换乘）、岗厦北站（与16号线换乘）、华强路站、燕南站、大剧院站（与罗宝线换乘）、湖贝站、黄贝岭站（与环中线换乘）、新秀站。
设后海停车场一处，利用深圳地铁一期工程3座主变电所供利用地铁罗宝线(1号线)竹子林控制中心.蛇口线（原地铁 2 号线）：由南山赤湾至罗湖新秀区段站点名称依次为：赤湾站、蛇口港站、海上世界站、水湾站、东角头站、湾厦站、海月站、登良站、后海站、科苑站、红树湾站、世界之窗站、侨城北站、深康站、安托山站、侨香站、香蜜站、香梅北站、景田站、莲花西站、福田站、市民中心站、岗厦北站、华强北站、燕南站、大剧院站、湖贝站、黄贝岭站、新秀站。
1. 赤湾站：是2号线工程的起点站，接蛇口西车辆段，与5号线换乘。
A、B出入口：预留C出入口：港航路公交接驳：355（单边）、226（单边）、329（单边）、B601（单边）、B6002. 蛇口港站：位于蛇口客运港前、港湾大道南侧。
A、B、D2：预留，接口尚未开通C：蛇口客运码头D：中集集团（CIM C）公交接驳：226、328、329、332、70、77、355、204、B601、B687、J1、K 105、K 113等。
3. 海上世界站：位于太子路上、太子广场前，设计与10号线换乘。
深圳地铁2号线行车交路设计探析
营成 本及 效率也直接与运营交路有关 。交路设计 应 以
对 预 测 客 流 的 分 析 为 基 础 ， 时 考 虑 路 段 服 务 需 求 水 同 平、 配线 分 布 、 程 投 资 等 。 工 在客流分 布均衡 、 路 长度 较短 且沿线 地 区发展 线
３ ）分 叉式 交 路 。在 有 支 线 的线 路 上 ， 用 支 线 运 采 营方 式 ， 支 线 线 路 不 采 用 该 形 式 ， 图 １ Ｃ 所 示 。 无 如 （） 从 服 务 水 平 来 看 ， 叠 式 交 路 可覆 盖 全 线 的 交 路 ， 重 更 能 发 挥 线 路 能 力 ； 运 营 操 作 的难 易 程 度 看 ， 叠 式 从 重 交 路 更 容 易 在 平 峰 和 高 峰 之 间 过 渡 ， 而 操 作 相 对 容 因 易 。故 大 小 交 路 运 行 时 ， 一般 以 重叠 式 交 路 为 主 。
２号 线 后 期 工 程 设 计 提 供 合 理 的 设 计 依 据 。
关键 词
深圳 地铁
运 营组 织 交路设 计 文献标 志码 Ａ
大小交路
（） 叠式 交路 ｂ重
中 图分类 号 文章 编号
Ｕ ３ ． ２９５
１７ ６ ７ （ ０ １ ０ ０ ３ ０ ６ ２— ０ ３ ２ １ ）６— ０ ７— ４
较为平衡 的线路 ， 宜采用单交路 运行模式 ； 于长度较 对
长 、 流 分 布 不 均 衡 、 线 地 区 发 展 水 平 差 异 大 的 线 客 沿
路， 需要考虑多 交路 运行方 案 ， 以提 高运输 效率 ， 降低 运营成本 。但是 ， 交路过多时会增加 运营 的难 度 ， 乘客
选 择 困难 ， 利 于 服 务 水 平 的 提 高 。 根 据 轨 道 交 通 设 不 计经验 ， 市轨道线路多交路运 行时 ， 条线路 交路数 城 一
深圳地铁2号线车辆段上盖物业转换平台预应力混凝土结构设计与施工.
深圳地铁2号线车辆段上盖物业转换平台预应力混凝土结构设计与施工摘要：结合深圳地铁2号线车辆段上盖物业转换平台的设计与施工，本文对有粘结预应力混凝土技术在大跨、重载、转换结构中的应用技术要点进行了分析研究，探讨了此类工程的关键设计以及施工技术，为类似工程的预应力设计与施工提供参考。
关键词：转换；大跨；重载；有粘结预应力；设计；施工0 工程概况深圳地铁2号线蛇口西车端段上盖物业项目，位于大南山脚下，南临兴海大道，北靠大南山，处于大南山、小南山、赤湾山环抱之中。
蛇口西车辆段占地18.4 公顷，整个基地大致为西北东南向的长方形，场地平整，用地标高+18.0m～+20.5m，北高南低，主要用于地铁车辆的检修与停放，主要包括运用库、物资库、联合检修库、综合办公楼等功能用房。
整个项目由1～3 号平台组成，其中2 号平台由下部地铁运用库及平台上部10 栋保障性住房组成。
地铁运用库层高10.5m，库顶为上部物业的停车场，停车场层高6.2m（结构板标高），屋面为物业用绿化层平台，考虑0.9～1.1m 高覆土和消防车道，此绿化平台为框支梁转换结构；绿化平台上部有10 栋公共廉租房物业，均为13 层，层高2.9m，距地总高55.0m，采用框架剪力墙结构。
运用库柱子排列较规整，横向柱距9.0m，纵向柱距主要为17.0m，其中最大跨度21.6m，柱截面为3000×2000，该10 栋塔楼平面形状大多为L 型或凹槽形，较复杂的平面均用抗震缝划分为平面形状较规整的多塔建筑。
由于下部为地铁车辆段的运营区域，对于结构竖向构件的位置和截面均有严格的限制，而在库上设计的10 栋保障性住房墙柱均难以落地，形成了大范围的竖向构件转换关系。
1 结构方案设计由于该转换层框架结构横向柱距为9m，纵向柱距分别为17m及21m，上托13层框架结构，属于大跨重载转换结构形式，而2500mm～3000mm梁高与跨度比约为1/6～1/8，截面高度较小，因此在竖向荷载作用下普通钢筋混凝土梁抗裂性能不足，变形较大，对上部结构影响较大。
地铁车辆段上盖项目开发技术难点
地铁车辆段上盖项目开发技术难点摘要：目前轨道上盖物业越来越普及，上盖开发过程中的设计及施工技术难点也随之而来。
这类项目资金投入大，技术壁垒高，对开发企业的综合能力提出了更高的要求。
本文介绍了某车辆段上盖项目在开发过程中，特别是结构转换及装配式施工时遇到的难点，给出相应的解决措施。
为后续类似的项目开发提供一定的借鉴价值。
关键词：车辆段上盖，结构转换，装配式1项目介绍本车辆段上盖项目位于上海市虹桥商务区西侧，总体量100余万方，包括了大量的高品质住宅和高品质办公。
项目分为四期开发建设，一期二期已经交付，目前正在进行三期、四期的建设。
值得一提的是，三期建设为车场上盖，下部为地铁车辆段，进一步强化了TOD集约开发的理念，同时也增加了项目开发的难度。
四期是4.2万方的办公与8.8万方的商业的开发，办公楼高度为100m，打造片区地标项目。
上盖平台距离地面高度为8.4米，局部有抬高。
平台下方为轨道交通列车停车库和检修车库等功能性库房。
2. 结构转换技术研究本项目盖上、盖下开发隶属于不同的开发主体，且开发顺序有先有后，合理考虑二者的衔接关系是设计中的重点。
本项目抗震超限评审从启动至今共经历两次预审，一次终审，结构方案几经修改，住宅部分由于高宽比相对于规范严重超限，远超出上海地铁上盖类似住宅的设计高度，且由于车辆运行段和检修段等盖下工艺设计条件的限制，住宅盖下的柱网又极其不规则，技术问题繁多且复杂。
图1隔震转换层典型剖面在8.4m平台以上共有两层车库夹层，自下而上成为B2和B1层。
B2层层高5.4m，主要建筑功能为设备管线以及局部车库，B1层层高3.6m，主要建筑功能为上盖住宅及商业的停车库。
该两层为混凝土框架结构，由下部车场不规则柱网转换为采用较为规则的8.1mx8.1m柱网。
地库的框架结构与住宅投影面范围内的结构采用隔震缝分开，缝宽50cm。
图2 隔震支座示意由于下部大底盘柱网较为不规则，上部绝大部分剪力墙无法落地，无法满足《高规》要求剪力墙承担50%以上倾覆力矩的要求，因此，本项目采用隔震方式，在下部大底盘框架和上部住宅剪力墙之间设置隔震层进行结构转换。
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广东土木与建筑 GUANGDONG ARCHITECTURE CIVIL ENGINEERING
No．7 JUL 2011
深圳地铁 2 号线蛇口西车辆段保障性住房 结构大跨转换梁方案选型分析
梁 灏 刘伟峰 邵建伟 宋宝东
（中建国际（深圳）设计顾问有限公司 深圳 518048）
面筋详见配筋图
8 32
KZL3（8A）（1300×2800） Φ14@100(8) 3×12Φs15.2 14 32;20 32 N32 20
1400
平直段 0.12L0
反弯点 预应力束 （f1，f2，f3）
反弯点 0.12L0 平直段
预应力波纹管
f1 f2
f3
腰筋
L0 2
L0 2
L0
L
底筋详见配筋图 1100
目由 1～3 号平台组成，如图 1～2 所示。 1 号 平 台 由 4 座 分 别 为 7、13、17、27 层 的 高 层
住宅和小区幼儿园组成， 建筑单体通过+8.0m 结构 板与地铁车辆段分隔， 并在+12.2m 平台种植绿化， 住宅出绿化平台后设 7m 层高架空转换层。
2 号平台由下部地铁运用库及平 台 上 部 10 栋 保障性住房组成。 地铁运用库层高 10.5m，库顶为上 部物业的停车场，停车场层高 6.2m（结 构 板 标 高 ）， 屋面为物业用绿化层平台，考虑 0.9~1.1m 高覆土和 消防车道，此绿化平台为框支梁转换结构；绿化平台 上部有 10 栋公共廉租房物业，均为 13 层，层高 2.9m， 距地总高 55.0m，采用框架剪力墙结构。 运用库柱子 排列较规整，横向柱距 9.0m，纵向柱距主要为 17.0m， 其中最大跨度21.6m，柱截面为 3000×2000，该 10 栋 塔楼平面形状大多为 L 型或凹槽形，较复杂的平面 均用抗震缝划分为平面形状较规整的多塔建筑。
28 32 14/14
18 32 16/2
KZL1
箍筋
KZL2（8A）（2200×2800）
Φ14@100(12) 3×12Φs15.2 14 32;32 32 16/16 N32 20
8 32
KZL置
18 32 16/2
施工缝构造筋
1400
2800
JUL 2011 No．7
4 结构型式分析
4.1 塔楼的结构型式 ⑴ 建筑方案考虑建筑物总高 55m，库上 13 层，
层高 2.9m，建筑高度已达到框架结构 A 级高度限制，
故塔楼拟采用框架-剪力墙结构。 ⑵ 本工程为大范围转换结构，在方案设计时根
据 JGJ 3-2002 《高 层 建 筑 混 凝 土 结 构 技 术 规 程 》 4.4.3 条规定， 我们制定满足规范要求的设计方案， 保证结构上下刚度连续，避免出现抗震薄弱层。经试 算运用库 9m×（17m~21.35m） 柱网中，1 层柱截面为 3000×2000，2 层柱截面 2200×1300。 4.2 转换梁的结构形式
部位置应力约 240MPa。 型钢其他部分应力较低，均
在 200MPa 以下，型钢翼缘周围的混凝土由于在梁端
弯矩和剪力联合作用，应力处于较高水平，混凝土上、
下部应力约为 25MPa。
结构跨中主要承受弯矩作用，且跨中弯矩小于支
座弯矩。 在主应力图中，结构总体应力水平都不高，型
钢翼缘下部拉应力最大值 112MPa，满足要求。
进行设置，对构件所施加
均布面荷载来分析构件
单元应力的大小，构件简 图如图 3。
訶 跨中型钢第 1 主应力
⑵ 由分析结果可
见，结构支座处主要由型钢承受荷载。 在图 4 主应
力图中，型钢翼缘上部拉应力约 228MPa，型钢翼缘
和混凝土结合局部位置应力约 240MPa； 型钢翼缘
下部压应力约 230MPa， 型钢翼缘和混凝土结合局
由表 3 可见， 预应力混凝土梁比型钢混凝土梁 造价节省约 43%。
2000×2500 型钢梁 17000
栓钉 7f 19@150
400
600
600 400
150
150
150
150
150
150 150
150
16.700
150
梁顶纵筋（34 32 24/10）
梁腰筋 （22 25@100 对称布置）
2500
訸 跨中型钢 Von-mises 应力
⑵ 主要预应力梁参数、配筋结果及变形控制值 （见表 1）
表 1 主要预应力梁参数及配筋结果
梁类型
截 面 （mm） BH
普通 预应力 预应 总配筋率 钢筋 根数 力度 （%）
17m 转换 1000 2500 14 根 32 36 根 0.62 1.3
21m 转换 1100 2800 28 根 32 72 根 0.62 2.0
栓钉 7f 19@150
图 5 型钢转换梁平面布置及配筋
10
2011 年 7 月 第 7 期
梁 灏等： 深圳地铁 2 号线蛇口西车辆段保障性住房结构大跨转换梁方案选型分析
10 32 28 32 14/14
KZL1（1100×2800）
Φ14@100(6) 6×12Φs15.2 14 32;28 32 12/16 N32 18
图 1 项目整体设计效果图
8
2 项目特点 本工程 2 号平台采用的是目前国内较少见的结
2011 年 7 月 第 7 期
梁 灏等： 深圳地铁 2 号线蛇口西车辆段保障性住房结构大跨转换梁方案选型分析
JUL 2011 No．7
兴 海兴 高海 架大
道
19800 23100
51400
宅
间
绿
运
地
用
库
（二号平台）
⑶ 型钢转换梁平面布置及配筋（如图 5）
5.3 预应力混凝土梁分析
⑴ 预应力混凝土梁平面布置
沿 长 跨 方 向 （17、21m）设 置 4 道 单 向 预 应 力 密
肋转换主梁，沿短跨方向（9m）设置转换次梁。 预应
力梁平面、预应力束形及配筋如图 6 所示。
訷 跨中型钢第 3 主应力 图 4 应力云图
图 6 预应力转换梁平面布置、预应力束形及配筋
表 2 各转换梁构件跨中裂缝宽度（mm）
裂缝宽度 按程序计算 按预应力
分析
承载力配筋 配筋方案
Large-span Transfer Beam Selection Analysis of Shenzhen City Metro Line 2 Shekou West Depot Affordable Housing Structure
Liang Hao Liu Weifeng Shao Jianwei Song Baodong
Keywords：large-span transfer beam； type steel ransfer beam； prestressed concrete transfer beam； economy feasibility
1 项目概况
深圳地铁 2 号线蛇口西车端段上盖物业项目， 位于大南山脚下，南临兴海大道，北靠大南山，处于 大南山、小南山、赤湾山环抱之中。 蛇口西车辆段占 地 18.4 公顷，整个基地大致为西北东南向的长方形， 场地 平 整 ，用 地 标 高+18.0m~+20.5m，北 高 南 低 ，主 要用于地铁车辆的检修与停放，主要包括运用库、物 资库、联合检修库、综合办公楼等功能用房。 整个项
⑴ 构件分析所用软件为 ANSYS11.0，所用单元 为 Solid45、Solid95， 构件材料的力学性能根据实际
9
2011 年 7 月 第 7 期
广东土木与建筑
JUL 2011 No．7
訳 支座第 1 主应力
訴 支座第!1!主!应力!?
訵 支座 Von-mises 应力
图 3 构件简图
构件所用材料相关参数
⑴ 转换梁设计条件 考虑转换梁最大跨度达到 21.6m， 物业车库层 高 6.2m，建筑能允许的最大梁高为 2.8m。 因车辆段 属于耐火要求较高的建筑物， 因此业主希望采用混 凝土构件，避免纯钢结构的设计。 ⑵ 转换梁型式 考虑转换梁的强度、变形的要求，转换梁的型式 拟采用：型钢混凝土梁、预应力混凝土梁。 下面将重点论证型钢混凝土梁和预应力混凝土 梁的分析比较。
2200
500×1000 400×900
3500×2200 800×1500 2900×2200 1700×2200
9000
2000×2500 型钢梁
拉筋 f 8@400（水平） 腹板开洞 f 13
梁箍筋（Φ14@100（8））
KZXL 中的型钢 H2200×1200×32×50
150
梁底纵筋 （42 32 12 30）
下沉广场
地
铁
15600 31500
19800
停 车 场
地
铁
休 闲 广 场
下沉广场
（三号平台）
大 南 山
天 桥
图 2 建筑立面图
构方式，其特点在于：下部为地铁车辆段的运营区域， 对于结构竖向构件的位置和截面均有严格的限制； 而在库上设计的 10 栋保障性住房墙柱均难以落地， 形成了大范围的竖向构件转换关系。
摘 要：框支转换梁在大跨度设计条件下，结构型式的选取是方案设计过程中的一个重要环节，文中结合深圳地铁 2 号线 蛇口西车辆段大跨度转换结构，分析了框支转换梁的构件强度、变形、施工可行性及经济性等方面的指标，最终确定了该项目转 换梁的结构型式。
关键词：大跨度转换梁； 型钢转换梁； 预应力转换梁； 经济性
同时车辆段是一个多系统、多专业、多单位、多 作业面、时间性强、协调面宽的系统工程，土建施工 环节又与轨道铺设互为制约。 当地铁开始运营后， 土建施工不能影响地铁的正常行驶。