箱梁横梁计算
箱梁横梁计算方法研究
（ 上接 第 １ ７页 ） ０
５ 结 语
本 文 采 用 混 合 有 限 元 方 法 ，较 为 精 确 地 得 到 了九 堡 大 桥 主 桥 钢 与 混 凝 土 组 合 梁 板 件 的应 力 ， 分 析 了混 凝 土 板 件 的应 力 分 布 。通 过 理 论 分析 ， 得 到 以下 结 论 ：１ 九堡 大 桥 主 桥 钢 与 混 凝 土 组 合 梁 （） 截 面 正 应 力 分 布 复 杂 ，近 拱 脚 截 面 的混 凝 土 桥 面 板 应 力 分 布 不 均 匀 现 象 显 著 ，近 跨 中截 面 混凝 土 桥 面 板 的应 力 分 布 相 对 较 为 均 匀 ，混 凝 土 桥 面板 最 大 应 力 不 均 匀 系 数 随 着 荷 载 水 平 的 增 大 而 减 小 ；２ 由于 钢 横梁 对 混 凝 土 桥 面 板 的 支 承 作用 ， （）
２２２ 方 法二 ： 板 剪 力法 ．。 腹
该 方 法 需先 在 腹 板 下 设 置 支 座 ，无 支 座 位 置 加虚 拟 支 座 ，求 出所 有 车 道 荷 载 作 用 下 每 个 支 座
２１ 年 ７ ０２ 月第 ７ 期
城 市道 桥 与 防 洪
桥梁结构
１５ １
的最 大 支 反 力 Ｆ， 以该 反 力 Ｆ做 为 腹 板 的 均 布荷 载 进 行 加 载 ， 载模 型 见 图 ３所 示 。 加
ｅ ｅｔｖ ｗｉｔ ｃ ｔｒａ ｏ ｃ ｍｐ ｓｔ ｂ ｄ ｅ ｉｄ ｒ． Ｊｕ ａ ｏ ｆ ｃｉｅ ｄｈ ｒ ｅ ｆｒ ｏ ｏｉ ｉ ｉ ｅ ｒ ｇ ｇｒｅｓ ｏ ｒ ｌ ｆ ｉ ｎ
ｂ ｄｅｅ ｇ ｅｒ ｇ２０ ，２３：２ － ３ ． ｉ ｒ ｇ ｎ ｎ ｅ ｎ ０ ７ １（） ５ ３ ８ ｉ ｉ ３
箱梁预压及支架计算
支架预压支架搭设完成，在砼箱梁施工前，对支架进行相当于倍箱梁自重的荷载预压，以检查支架的承载能力，减少和排除支架体系的非弹性变形及地基的沉降。
支架压重材料采纳相应重量的砂袋（或钢材），并按箱梁结构形式合理布置砂袋数量（见压重布置图）。
待排除支架非弹性变形量及紧缩稳固后测出弹性变形量，即完成支架压重施工。
撤除压重砂袋后，设置支架施工预留拱度，调整支架底模高程，并开始箱梁施工。
依照本工程桥跨数量多、线路长、支架情形及工期要求，我部拟仅对第四联右幅其中17＃墩－18＃墩跨和第六联右幅22＃墩－23＃墩跨进行压重施工的方案，即作业一队和二队各压重施工一跨，作业一队为贝雷梁支架施工，作业二队为钢管支架施工；其余各跨箱梁可据此二跨压重情形及理论计算相结合的形式，进行支架施工预留拱度的设置。
具体考虑如下：①如对每联进行压重，那么压重材料需求大、箱梁施工周期长；仅第四联右幅就须压重2600T，且加载、卸载时刻长，投入机具设备多。
②支架压重情形分析ａ、支架基座在承台和路面时，其承载力好，沉降量极小；其余支架砼基座设置在原状土（亚粘土）上，其承载力较好，沉降量较小，且可较准确计算出其沉降量，贝雷支架跨中基座沉陷经计算取。
且经一次压重后可测出沉陷体会值以方便设置支架预拱度。
ｂ、贝雷梁支架和钢管脚手架均为利用较成熟的支架形式，其紧缩及挠度值可通过计算得出，以27m跨靠梁高较高跨为例（支架图附后），贝雷梁最大挠度为。
ｃ、非弹性变形要紧表此刻底模抄垫上，但其高度设计较低，木楔及方木间接触面少，其变形值较小，且可通过体会公式推算和一次压重情形进行确信。
以标准跨计算，其非弹性变形为ｄ、此两种支架结构形式均比较简单，且我部在其它工程已有压重施工的体会。
综上所述，在地基及支架结构形式一样的情形下，全桥上构每种支架采取一跨压重的方式应能够知足现浇箱梁施工需要。
③预拱度设置：a、集美立交箱梁支架预拱度理论计算与设置b、集美立交箱梁支架压重后预拱度设置柳州成功路立交A标段主线桥现浇梁支架施工方案一、工程概况一、概述本标段成功路互通式立交桥主线桥全长462m，共四联22跨，跨径组合为（+5×22m+）+（+2×22m+25m+19m）+（2×19m+22m+25m+）+（+3×22m+）；桥宽为变宽～，桥形采纳单箱多室，桥标准梁形单箱三室，翼缘板宽，梁体为等高。
箱梁横隔梁计算方法研究
中 外 公 路
第 30 卷 第 4 期 2 0 1 0 年 8 月
文章编号 :1671 - 2579 (2010) 04 - 0140 - 05
箱梁横隔梁计算方ห้องสมุดไป่ตู้研究
宫亚峰 , 毕海鹏 , 李祥辉
( 吉林大学 交通学院 , 吉林 长春 130022)
摘 要 : 以 6 跨预应力混凝土连续箱梁桥为工程背景 ,利用有限元程序建立了该桥梁的 实体模型 ,获得空间分析的横隔梁的应力状态 。在实桥修建过程中将振弦式应变计埋入横隔 梁中 ,获得桥梁结构的实际内力分布特点 ,并与有限元计算结果进行对比分析 。提出一种实 用的利用两次杆系有限元计算分析横隔梁内力的简化方法 ,为预应力混凝土箱形梁桥横隔梁 的设计与计算提供借鉴 。 关键词 : 箱梁 ; 横隔梁 ; 简化计算方法 ; 有限元 ; 振弦式应变计
kN 824 837 849
kN 989 1 004 1 019
(kN ・ m - 1) 147 149 151
c = 6 hf c = 5 hf c = 4 hf
表3 两次杆系有限元试算与实测数据对比 ( c = 6 hf ) 横隔梁 截面位置
1 - 1 截面 2 - 2 截面 3 - 3 截面 1 - 1 截面 2 - 2 截面 3 - 3 截面 1 - 1 截面 2 - 2 截面 3 - 3 截面
掌握 。 1. 1 计算模式 首先建立全桥纵向的杆系有限元模型 , 计算横隔 梁处的内力 。根据计算结果反算横隔梁荷载 。然后取 横隔梁为隔离体 ,单独建立横隔梁的杆系有限元模型 , 计算在简化荷载作用下横隔梁的内部应力 。 1. 2 受力分析 预应力连续箱梁主要通过箱梁腹板及顶 、 底板在 纵向上把恒载传递到横隔梁处 , 再由横隔梁传递至支 座及墩柱结构 。从连续箱梁桥纵向上看 , 由于腹板刚 度最大 ,预应力钢束布置多 ,腹板将作为纵向传力的主 要构件将大部分荷载传递至横隔梁上 ; 同时箱梁的顶 、 底板在整个箱宽上也能够传递适当比例的纵向荷载 。 假定将腹板传递的荷载以集中荷载的形式作用在 横梁相应位置 , 顶 、 底板传递荷载则以均布荷载的形式 作用在横梁全长上 , 两者各占适当比例 , 并假定中腹板 集 中力 F1 为边腹板集中力 F2 的 1 . 2 倍 , 如图 1 所示 。
关于现浇箱梁横梁计算方法的探析
14交通科技与管理工程技术关于现浇箱梁横梁计算方法的探析胡家伟（山东省公路设计咨询有限公司,济南 250000）摘 要：箱形截面具有良好的截面性能，在现代桥梁工程中得到了广泛的应用。
横梁作为箱梁的一个重要组成部分，是上部荷载传递到下部结构的关键节点。
横梁就好比人体结构中的关节，肩负着上部结构主体安全的重要使命。
本文主要探析Midas 中横梁的计算流程及主要注意事项。
关键词：Midas；现浇箱梁；横梁中图分类号：U441 文献标识码：A1 总体思路在钢筋混凝土和预应力桥梁混凝土桥中，横梁对于加强结构的横向联系，保证构件的整体性起很大的作用，尤其是在车辆荷载和桥宽不断增大的情况下，横梁的正确受力分析和设计计算已成为整个设计中比较重要的一部分。
横梁计算过程中，除了承受自己本身的荷载以外，最主要还是承受纵向传递的荷载，即纵向主梁所承受的荷载通过腹板、顶底板以剪力的形式传递到横梁，然后通过支座传递到下部结构中。
纵向主梁传递荷载的方式主要有以下三种：等效重量法、等效剪力法、腹板剪力法。
在采用上述三种方法对横梁进行计算前，首先确定主梁在永久作用荷载时产生的此横梁下支座反力G z 和横梁模型的重量G L 。
1.1 等效重量法此方法假定：提高横梁自重提高系数可以等效为箱梁对横梁本身的外荷载。
式中:——计算中的横梁自重提高系数；——横梁模型材料的自重系数；——横梁自重转化系数；。
实际就是横梁计算模型的材料自重×[横梁自重提高系数]的方式。
1.2 等效剪力法此方法假定：箱梁是通过箱梁与横梁模型的全部接触面积上的剪力对横梁进行加载。
确定横梁模型的端部位置截面中每个高度变化位置距离左梁端距离和横梁高度变化点位置的荷载转化值。
式中：——荷载转化值；——剪应力；，为主梁和横梁的全部接触面积；——横梁高度变化点位置的实体高度之和。
1.3 腹板剪力法此方法假定：箱梁是通过箱梁与横梁模型的腹板接触面积上的剪力对横梁进行加载，忽略上下顶板、倒角对横梁的作用。
现浇连续箱梁内横梁计算方法研究
集 力 Ｉ 岩 订一ｏ ｋ 中 Ｐ － ３１ １Ｎ
Ｐ２ Ｐ１ １ １ ３３ ２ ｋ 一 × ． — １ Ｎ
活 载加 载方 法 同杆 系模 型 一 。
３ 模型结果对 比
空 间实 体模 型 的结果最 接 近实 际 ， 因此 以实体 模 型 的结果 为基 准 ， 评价 平 面杆系 模 型的优 劣 。把 ４个 模 型 中横 梁 Ａ－ Ａ断 面处 负弯 矩 和剪力 见表 ２ 列 。 所
图 ２ 中横 梁 支 反 力 传 递 范 围
本 例 中 横 梁悬 臂 长 而 支 点 间 距 小 ， 以支 点 处 所 Ａ＿ 截 面 的负 弯 矩 和 剪 力 最 为 不利 ， 该 截 面 作 为 Ａ 取 对 比截 面 。在 实体模 型 中 Ａ— 截 面沿纵 桥 向有 ９ Ａ ０ｒ ｎ 长 ， 根 中横梁 前后 范 围 的 内力 沿纵 桥 向分 布 规 律 ， 一 如 图 ３所 示 。弯 矩 峰 值 为 ５１６ｋ ・ｍ／ 跨 中下 ７ Ｎ ｍ， 降 至约 ４ ０ｋ ・ｍ／ 剪 力 峰 值 为 ２７０ｋ ｍ， ０ Ｎ ｍ； ６ Ｎ／ 跨
适 、 于养护等诸 多优点 ＿， 便 １ 不仅 在城 市桥梁 中 占据 主 ］ 流地 位 ， 且 在 高 速公 路 建 设 中也 应用 得 越 来 越 多 。 而
零， 实体模 型 中得到 １ ４ ｎ７ ３ｍ、５ｒ、７ｍ处 是 零剪 力 面 。 １ ３ｒ ４ ｎ和 ５ｒ ｎ两个零 剪 力面 之 间 ３ 箱 梁 的荷 载 传 ２ｍ 递 给 中横梁 ， 中横梁 支反力传递 范围如 图 ２所示 。
因为连续箱梁 内横梁与箱梁是一个整体， 以不同于 所 Ｔ梁 、 空心板等预制拼装结构 的墩台盖梁＿ ， ２ 其有两个 ｊ
显 著特点 ： 梁荷载作用 方式不 明确［ ； 梁计算 截 面 横 ３横 不明确 。本 文结合某 高架桥 标准 跨 ３ ０ｍ的一联箱 ×３ 梁 ， 内横梁 计算方法 作一些浅 略的研究 。 对
箱梁横梁计算
箱梁横梁计算请问大家：1）桥博计算连续梁的横隔梁时建模仅取横隔梁的宽度还是取横隔梁的两侧渐变段的截面作为模型计算截面？2）对于箱梁的恒载如何处理，是作为均布荷载加载在桥面板上，还是作为集中力加载在腹板上？3）对于顶板带横向预应力的桥梁，计算出来的结果是不是不考虑翼板根部的拉应力？4）对于多室截面恒载如何分担？希望大家发表自己的看法，如果有相关的算例最好上传学习一下!向别的老工程师请教后他给我这样的解释：不知道大家有什么见解1、横梁截面宽度取(b+2bh+12h'f)，b为横梁厚度，bh为承托长度，h'f为板厚。
2、箱梁恒载主要都由腹板传递，取集中力加在腹板上。
3、个人认为应当考虑，施加横向预应力主要就是解决挑臂根部和腹板间桥面板下缘的拉应力，横向应力对横向钢束位置的调整非常敏感。
4、多室截面恒载可按腹板数量均分。
其实横向构件的计算分实体横梁和箱梁框架，以上的1、2、4点均用于实体横梁计算，第3点用于桥面板计算。
不知道大家有什么见解？关于横梁计算，由于在立交和高架设计时经常碰到，我谈一点个人看法，如果没有张拉横梁预应力，各个腹板的受力极不均匀，位移大的腹板，弯距比较小，承受的力也比较小，但是张拉横向预应力以后，各个腹板受力就比较均匀了，一般边腹板的力与中腹板的力之比在1.0～1.2之间。
对于多箱室的，恒载应该考虑两种情况更安全，一个是各个腹板均分恒载，另一个是边腹板是中腹板的1.2倍，另外一个就是桥面上的活载，大家是按照横梁上均布还是，腹板均分？我一般是底板范围均分和腹板均分考虑，毕竟活载比重比较小，计算差别不是很大！我的观点是：1、活载应根据车辆荷载进行横向加载，考虑最不利组合。
2、计算宽度取实体厚度。
楼上的宽度的取法从理论上讲是正确的。
但是保守的取法可以留一定的安全储备。
请各位指正。
这种横梁在城市桥梁和互通立交中用的比较多,我接触过很多向,看了以上几位的留言,也谈一下我自己的看法:举个简单的例子:三跨连续梁的中间横梁,计算的第一步是先进行纵向计算,得出横梁处的活载反力和恒载反力,然后才能进行横梁计算.1、对恒载处理的方式有两种:一是把恒载均布加到横梁上箱梁腹板宽度范围内;另外一种就是认为腹板传力,把恒载加到腹板位置集中力加载;这两种方式我都计算过,第二种方式对设计来讲偏于保守,我实际计算时采取折中的办法,把恒载打0.9折.试想一下横梁两边箱梁防撞墙的重量不可能全部传到横梁上吧!2、对活载的处理方式：根据纵向计算得出的活载反力，算出每个车辆荷载的的轴重，然后自定义车辆荷载，根据实际的横向车辆布置进行活载加载。
关于桥博纵向计算和横向计算的总结
关于DB纵向计算和横向计算中汽车荷载加载的总结在DB的纵向计算和横向计算中，都是将空间问题简化为平面问题进行处理的，这样必然涉及到活载加载在程序中的实现问题，下面对汽车荷载的加载方式总结如下：一、纵向计算纵向计算针对全桥结构验算，在纵向计算中，是灰色的，不需要填写，是因为车道数已经反映在了中。
关于如何取值，分下面两种结构形式的桥梁进行讨论：预制梁（板梁、T梁、小箱梁）。
此时的即“横向分布系数1.m”。
ｍ＝车辆在横向影响线最不利布置值×横向折减×纵向折减，取m最大的那片梁进行计算。
可见，多片梁中一片梁的横向分布系数即每一片梁承担了多少车道。
2.整体箱梁。
此时的已经失去了横向分布的意义，这里所说的横向分布调整系数＝偏载系数（一般取１.15）×车道数×横向折减×纵向折减。
可见，整体箱梁的横向分布调整系数即整片梁承担所有车道后，考虑剪力滞（截面应力在横向分布不均匀）后的一个系数，其中偏载系数反映了剪力滞作用。
在程序计算时，乘以车道荷载在DB中的平面单梁模型中进行纵向影响线的最不利加载，即得汽车效应。
二、横向计算横向计算针对横梁、盖梁等的计算，下面就横梁和盖梁计算分别讨论：1.横梁计算（整体箱梁）横梁按照一次落架的施工方法采用平面杆系理论进行计算。
荷载按恒载和活载分别输入。
（1）恒载恒载分两部分：a.横梁的自重由桥博自动计入，二恒按均布力施加；b.此外还有两边梁体靠腹板传给横梁的恒载剪力。
将桥梁纵向计算得到的一、二期恒载），扣除横梁模型中自重与施加的二期恒载，然后总和（即纵向计算中的V自重+二恒分成三个集中力加在三道腹板中间。
（2）活载将纵向一列车的支反力作为汽车横向分布调整系数，即通过纵向计算得到的活载效应（该值为纵向计算时，使用阶段支撑反力汇总输出结果里面，汽车MaxQ 对应下的最大值），除以纵向计算时汽车的横向分布调整系数求得的一列车的活载效应，填到中，然后在桥梁博士中进行横向加载。
现浇箱梁支架受力计算书
现浇箱梁支架受力计算书现浇箱梁支架采用满堂式碗口支架施工，受力计算取5#～9#箱梁支架进行受力计算。
（计算包括荷载计算、底模强度计算、横梁强度计算、纵梁强度计算和支架受力计算）一、荷载计算1、箱梁荷载：箱梁钢筋混凝土自重：G=473.2m3×25KN/m3=11830KN（钢筋混凝土的容重为26KN/m3）（473.2 m3为第二联现浇箱梁混凝土方量）偏安全考虑，以全部重量作用于底板上计算单位面积压力：F1=G×S=11830KN÷（4m×100m）=29.575KN/m22、施工荷载：取F2=2.5KN/m23、振捣混凝土产生荷载：取F3=2.0K N/m24、箱梁芯模：取F4=1.5KN/m25、竹胶板：取F5=0.5KN/m26、方木：取F6=7.5KN/m3二、底模强度计算箱梁底模采用高强度竹胶板，板厚t=15mm，竹胶板方木背肋间距为300mm，所以验算模板强度采用宽b=300mm平面竹胶板。
1、模板力学性能（1）弹性模量E=0.1×105MPa。
（2）截面惯性矩：I=bh3/12=30×1.53/12=8.44cm4（3）截面抵抗矩：W= bh2/6=30×1.52/6=11.25cm3（4）截面积：A=bh=30×1.5=45cm22、模板受力计算（1）底模板均布荷载：F= F1+F2+F3+F4=29.575+2.5+2.0+1.5=35.575KN/m2q=F×b=35.575×0.3=10.6725KN/m（2）跨中最大弯矩：M=qL2/8=10.6725×0.32/8=0.12KN·m（3）弯拉应力：σ=M/W=0.12×103/11.25×10-6=10.7MPa＜［σ］=11MPa，竹胶板板弯拉应力满足要求。
（4）挠度：从竹胶板下方木背肋布置可知，竹胶板可看作为多跨等跨连续梁，按三等跨均布荷载作用连续梁进行计算，计算公式为：f=0.677qL4/100EI=(0.677×11.0274×0.34)/(100×0.1×108×8.44×10-8)=0.693mm＜L/400=0.75mm竹胶板挠度满足要求。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
请问大家：
1）桥博计算连续梁的横隔梁时建模仅取横隔梁的宽度还是取横隔梁的两侧渐变段的截面作为模型计算截面？
2）对于箱梁的恒载如何处理，是作为均布荷载加载在桥面板上，还是作为集中力加载在腹板上？
3）对于顶板带横向预应力的桥梁，计算出来的结果是不是不考虑翼板根部的拉应力？
4）对于多室截面恒载如何分担？
希望大家发表自己的看法，如果有相关的算例最好上传学习一下!
向别的老工程师请教后他给我这样的解释：不知道大家有什么见解
1、横梁截面宽度取(b+2bh+12h'f)，b为横梁厚度，bh为承托长度，h'f为板厚。
2、箱梁恒载主要都由腹板传递，取集中力加在腹板上。
3、个人认为应当考虑，施加横向预应力主要就是解决挑臂根部和腹板间桥面板下缘的拉应力，横向应力对横向钢束位置的调整非常敏感。
4、多室截面恒载可按腹板数量均分。
其实横向构件的计算分实体横梁和箱梁框架，以上的1、2、4点均用于实体横梁计算，第3点用于桥面板计算。
不知道大家有什么见解？
关于横梁计算，由于在立交和高架设计时经常碰到，我谈一点个人看法，
如果没有张拉横梁预应力，各个腹板的受力极不均匀，位移大的腹板，弯距比较小，承受的力也比较小，但是张拉横向预应力以后，各个腹板受力就比较均匀了，一般边腹板的力与中腹板的力之比在1.0～1.2之间。
对于多箱室的，恒载应该考虑两种情况更安全，一个是各个腹板均分恒载，另一个是边腹板是中腹板的1.2倍，
另外一个就是桥面上的活载，大家是按照横梁上均布还是，腹板均分？
我一般是底板范围均分和腹板均分考虑，毕竟活载比重比较小，计算差别不是很大！
我的观点是：
1、活载应根据车辆荷载进行横向加载，考虑最不利组合。
2、计算宽度取实体厚度。
楼上的宽度的取法从理论上讲是正确的。
但是保守的取法可以留一定的安全储备。
请各位指正。
这种横梁在城市桥梁和互通立交中用的比较多,我接触过很多向,看了以上几位的留言,
也谈一下我自己的看法:
举个简单的例子:
三跨连续梁的中间横梁,计算的第一步是先进行纵向计算,得出横梁处的活载反力和恒
载反力,然后才能进行横梁计算.
1、对恒载处理的方式有两种:一是把恒载均布加到横梁上箱梁腹板宽度范围内;另外一种就是认为腹板传力,把恒载加到腹板位置集中力加载;这两种方式我都计算过,第二种方式
对设计来讲偏于保守,我实际计算时采取折中的办法,把恒载打0.9折.试想一下横梁两边箱梁防撞墙的重量不可能全部传到横梁上吧!
2、对活载的处理方式：
根据纵向计算得出的活载反力，算出每个车辆荷载的的轴重，然后自定义车辆荷载，根据实际的横向车辆布置进行活载加载。
3、普通钢筋横梁时，不考虑桥面板的横向预应力；预应力横梁时考虑桥面板的横向预应力。
4、横梁的截面宽度取实
请问大家：
1）桥博计算连续梁的横隔梁时建模仅取横隔梁的宽度还是取横隔梁的两侧渐变段的截面作为模型计算截面？
2）对于箱梁的恒载如何处理，是作为均布荷载加载在桥面板上，还是作为集中力加载
在腹板上？
3）对于顶板带横向预应力的桥梁，计算出来的结果是不是不考虑翼板根部的拉应力？
4）对于多室截面恒载如何分担？
希望大家发表自己的看法，如果有相关的算例最好上传学习一下!
向别的老工程师请教后他给我这样的解释：不知道大家有什么见解
1、横梁截面宽度取(b+2bh+12h'f)，b为横梁厚度，bh为承托长度，h'f为板厚。
2、箱梁恒载主要都由腹板传递，取集中力加在腹板上。
3、个人认为应当考虑，施加横向预应力主要就是解决挑臂根部和腹板间桥面板下缘的拉应力，横向应力对横向钢束位置的调整非常敏感。
4、多室截面恒载可按腹板数量均分。
其实横向构件的计算分实体横梁和箱梁框架，以上的1、2、4点均用于实体横梁计算，第3点用于桥面板计算。
不知道大家有什么见解？
关于横梁计算，由于在立交和高架设计时经常碰到，我谈一点个人看法，
如果没有张拉横梁预应力，各个腹板的受力极不均匀，位移大的腹板，弯距比较小，承受的力也比较小，但是张拉横向预应力以后，各个腹板受力就比较均匀了，一般边腹板的力与中腹板的力之比在1.0～1.2之间。
对于多箱室的，恒载应该考虑两种情况更安全，一个是各个腹板均分恒载，另一个是边腹板是中腹板的1.2倍，
另外一个就是桥面上的活载，大家是按照横梁上均布还是，腹板均分？
我一般是底板范围均分和腹板均分考虑，毕竟活载比重比较小，计算差别不是很大！
我的观点是：
1、活载应根据车辆荷载进行横向加载，考虑最不利组合。
2、计算宽度取实体厚度。
楼上的宽度的取法从理论上讲是正确的。
但是保守的取法可以留一定的安全储备。
请各位指正。
这种横梁在城市桥梁和互通立交中用的比较多,我接触过很多向,看了以上几位的留言,也谈一下我自己的看法:
举个简单的例子:
三跨连续梁的中间横梁,计算的第一步是先进行纵向计算,得出横梁处的活载反力和恒
载反力,然后才能进行横梁计算.
1、对恒载处理的方式有两种:一是把恒载均布加到横梁上箱梁腹板宽度范围内;另外一种就是认为腹板传力,把恒载加到腹板位置集中力加载;这两种方式我都计算过,第二种方式
对设计来讲偏于保守,我实际计算时采取折中的办法,把恒载打0.9折.试想一下横梁两边箱梁防撞墙的重量不可能全部传到横梁上吧!
2、对活载的处理方式：
根据纵向计算得出的活载反力，算出每个车辆荷载的的轴重，然后自定义车辆荷载，根据实际的横向车辆布置进行活载加载。
3、普通钢筋横梁时，不考虑桥面板的横向预应力；预应力横梁时考虑桥面板的横向预应力。
4、横梁的截面宽度取实。