探讨高速公路放线测量的方法
1测量放线施工方案
1测量放线施工方案放线是指在施工现场根据设计要求进行测量、标定，并用线条或线框进行划线，以便于后续施工人员在建筑物或道路等工程项目中准确定位和布置。
在建筑施工中，放线是一个非常重要的环节，贯穿于整个工程的各个阶段，包括桩基施工、土方开挖、混凝土浇筑和墙面装修等。
本文将介绍一个测量放线施工方案，包括准备工作、放线方法、施工步骤等内容。
一、准备工作1.工程准备：在进行放线前，需要对工程现场进行勘测和预划，了解地形地貌、工程要求和设计图纸等相关信息。
同时，要对施工场地进行清理和平整，确保放线的准确性和便捷性。
2.人员配备：为了保证施工质量和效率，需要配备经验丰富的放线人员和助理，并确保他们具有相关的技术能力和专业知识。
3.测量工具：在进行放线的过程中，需要准备测量工具包括放线工具（如放线盘、塔杆、墨线笔等）、测量仪器（如测距仪、水平仪等）和随手工具（如尺子、铁锤等）。
4.安全措施：在放线施工过程中，要严格遵守安全操作规程，确保施工人员的安全，包括穿着符合要求的安全防护装备、注意施工现场的安全标识和标志等。
二、放线方法1.直尺放线法：直尺放线法是一种简单精确的放线方法，适用于建筑物的地坪、墙体、梁柱等平面构件的放线。
放线时，先用铁锤和尺子在施工现场的相关位置标记基准点，然后用直尺和墨线笔进行放线，确保线条直、准、平整。
2.垂直放线法：垂直放线法适用于建筑物的墙体、柱子、门窗等垂直面构件的放线。
放线时，首先确定基准点和基准线，然后用水平仪和塔杆进行垂直放线，确保线条垂直、平整。
3.标高放线法：标高放线法适用于建筑物的楼板、天棚、地台等高程构件的放线。
放线时，需要在建筑物的相关位置设置高程点，并用水平仪和测距仪进行标高放线，确保高程准确。
三、施工步骤1.制定放线计划：在进行放线前，要制定详细的放线计划，包括放线位置、放线方法、放线人员、放线工具等内容，确保整个放线过程顺利进行。
2.勘测选点：根据设计图纸和工程要求，在施工现场选择合适的基准点和基准线，标记放线点，保证放线的准确性和稳定性。
浅谈高速公路测量控制
管理问题浅谈高速公路测量控制文⊙童永宽（宝鸡市宝天高速公路建设管理处）测量工作是一切工程建设的基础性工作，贯穿于整个工程建设的全过程。
高速公路工程施工具有建设规模庞大、桥梁工程结构形式复杂、施工标段界面多等特点，所以做好高速公路测量控制在整个工作中显得尤为重要。
本人结合工作中的一些实践，浅谈一点高速公路测量控制管理的工作体会，以供读者参考。
一、做好测量工作整体构思在施工前的准备阶段，测量工程师首先积极对设计图纸和资料进行熟悉，对现场情况进行了解，对交桩单位提供的桩位、数据进行分析，并形成一套系统化的测量监控工作计划。
除此之外，在工程建设中，由于高速公路等级高，对施工测量及测量保证精度要求也很高，所以施工单位有必要根据所承包工程的特点、条件，确定工作方法、仪器配备、人员组织等。
测量监理工程师，应积极帮助施工单位编制施工测量工作计划，以此指导测量工作的实施，使得现场具体操作人员有章可循，从而保证测量工作的连续性及结果的准确性。
此外，施工单位编制测量规划后，对自身的测量工作人员具有一定的约束性和指导性，同时测量监理人员也可根据编制的测量计划进行检查和督促，从而加强监理的监控力度，减少不必要的误解与摩擦。
二、严格审查首级控制测量方案在高速公路工程建设中，首级控制测量工作普遍存在以下几个问题：设计部门提供的首级控制，没有确切的精度分析，可信度低；工程所占区域面积大，各桥梁、匝道分布比较凌乱，占地面积大；主干线和部分匝道跨越已完工通车的公路，地形、地貌较为复杂。
因此，具体实施方案的确定是一个很重要的问题。
由于施工单位测量专业人员的实际技术力量和业务水平、工作习惯、仪器配备等不同，所以做为测量管理工程师必须在开工前根据工程特点和地理环境，依据测量规范要求与施工单位统一意见，采取必要的措施和手段，确定首级布控方案。
只有采取的措施得当，控制方法合理，才能取得较好的控制效果。
三、确保施工放样准确无误施工放样工作直接为施工作业服务，该项工作在工程建设中所占比重也是最大的。
高速公路路线设计的基本思路及选线方法
高速公路路线设计的基本思路及选线方法摘要：设计高速公路中的路线属于高速公路建设工程中的关键环节，需要综合性地考虑到多种因素，还要结合所选建设的环境和具体要求，再选用科学合理的高速公路路线总体设计方案，以此充分保证整体公路工程建设的质量和应用效果，文章将针对如何科学合理设计高速公路路线所选用的基本思路和选线方法进行详细的研究和分析，以此为相关工程提供可行性的建议。
关键词：高速公路；路线设计；选线方法高速公路设计标准随着地形以及地质的复杂程度而不同，地形地质情况越复杂，公路设计相关要求越高[1]。
针对高速公路设计，不管是公路安全部门，还是公路环保部门，都相应地制定了新的要求，促进高速公路设计思路可以不断创新。
在进行高速公路的设计过程中，必须转变旧观念，应用新技术，确保高速公路建设可以和谐发展。
1高速公路路线设计基本思路高速公路是铺设在自然环境中的三维带状构造物，不仅要满足交通运输功能，还应与外界自然环境相协调。
高速公路在设计时应遵循以下思路[2]。
（1）技术指标和地形相协调路线方案在设计时如果选择技术指标较低，不利于行车安全性和舒适度。
反之，盲目追求高指标则会大幅增加公路填挖、边坡防护等工程量，破坏沿线自然环境，导致工程造价增加。
在选择技术指标时，应根据地形条件合理选择绕避或穿越方案，使路线与地形相协调。
（2）按地质选线高速公路建设里程长，少则几十公里，多则数百公里，地质情况不易查明，且地质灾害成因复杂。
地质灾害的出现会直接影响建设区域内的自然环境，甚至诱发连锁式不良反应。
如果在勘察阶段及选线阶段不能清楚地识别地质灾害，可能造成后期路线方案大变更，特殊路基处治费用提升。
因此，高速公路在选线时必须深入研究路线走廊带范围内的地质条件[3]。
（3）尽量土石方平衡、减少土石方量高速公路建设的最大难题之一就是土石方工程量过大，比如在山地丘陵地区挖方往往大于填方，导致大量废方无处利用。
挖方会直接破坏山体植被，影响区域生态环境，造成严重地水土流失；再比如在平原地区，路基基本以填方为主，由于耕地限制寻找取土场十分困难。
市政道路工程测量放线要点总结
市政道路工程测量放线要点总结市政道路工程测量放线是指在道路建设过程中，利用测量仪器和技术对道路工程进行布置和确定的过程。
放线工作的准确性和精度对于道路工程的顺利进行和质量保障具有重要作用。
下面是市政道路工程测量放线的要点总结：一、前期准备：1.了解工程设计：熟悉工程设计方案，包括道路线型、宽度、交叉口位置、净空高度、沟渠和排水设施等各项要求。
2.准备测量仪器：根据工程需要准备好相应的测量仪器，如全站仪、水平仪、经纬仪等，确保仪器的准确性和精度。
二、控制点测量：1.确定控制点：根据设计要求，在工程范围内确定控制点位置，以确定工程的基准线和坐标系统。
2.测量控制点：利用全站仪等仪器对控制点进行测量，包括水平角、垂直角和距离等参数的测量。
3.数据处理：对测量得到的数据进行处理和分析，计算出控制点的坐标和高程值，确保数据的准确性。
三、放线布置：1.确定放线起点：根据设计要求确定道路起点位置，并在地面上标记出来。
2.放线走向：根据设计要求，利用全站仪或水平仪沿道路走向进行放线，确保道路线型和中线的准确性。
3.放线交点：根据设计要求，在道路交叉口位置进行放线，包括中心线和边线的位置。
4.道路宽度：根据设计要求，测量出道路的宽度，包括车行道和人行道的位置。
5.标高测量：对道路的高程进行测量，包括起点、终点和各个交叉口的高程标志。
四、放线精度控制：1.控制角度精度：根据设计要求，控制放线的角度精度，使得道路线型的设计要求得到满足。
2.控制距离精度：根据设计要求，控制放线的距离精度，使得道路的宽度和长度符合设计要求。
3.控制高程精度：根据设计要求，控制放线的高程精度，确保道路的纵向坡度和平面曲线的设计要求得到满足。
五、放线记录和报告：1.记录放线数据：对放线过程中的数据进行记录，包括控制点的坐标、放线走向和标高测量等数据。
2.绘制放线图纸：根据放线记录数据，绘制出相应的放线图纸，包括道路线型、宽度和交叉口位置等信息。
高速公路工程测量中的方法与分析(1)
高速公路工程测量中的方法与分析作者：孟咸芹来源：《城市建设理论研究》2013年第09期摘要随着科技的高速发展，高速公路事业也在迅猛发展，因此，总结在高速公路施工过程中工程测量对于高速公路工程有着重要意义。
关键词高速公路工程测量中图分类号： U412.36+6 文献标识码： A 文章编号：引言工程测量是整个施工工作的前提，是高速公路工程顺利完成的基本条件，是一项及其细致的工作，会直接影响到路线的定线和高程系统的控制。
测量工作在高速公路建设中贯穿整个公路建设的全过程，这是一项至关重要的工作，不能有一点闪失，一点点小的失误都会带来可怕的后果，轻则会要求部分工作返工处理，重则导致整个工程报废。
一、高速公路工程测量的准备工作测量工作是工程建设中的一项最基础的工作。
在道路、桥梁、隧道工程建设中起着重要的作用。
在高速公路施工之前需做如下准备测量工作。
1．交桩交桩是设计勘测单位为高速公路建设施工单位提供导线点和水准点的重要参考物，交待给施工单位后，施工单位就要以此为准点开始放线、定位，确定制作建筑的控制网。
在交桩的时候，交桩表上交接记录中应注明桩的完好性，有破损或点位与资料不符时应注明，并且需各方签字确认，因此，每位测量工程师都要提前对设计图纸进行熟悉，并及时了解施工现场的情况，对交桩单位提供的桩位、数据进行分析，并形成一套系统化的测量监控工作计划。
2．导线点坐标和水准点复测设计单位交桩时，应该将两个导线点作为标段的共同点明确表示出来，它同时作为附和导线的终边，也是后一标段的启示边，起到承上启下的作用。
施工单位一般会按照附和导线的已有的标注进行测量和计算，测量前可以根据设计单位所给坐标先计算好转折角和边长。
与实测结果相比较．当误差较大时应查明原因，是导线点挪动或仪器故障。
也可以采取全线导线、高程统一平差，避免前两期路面单位对同一控制点存在较大差异。
二、高速公路测量中关键技术2．1主要中桩放样主要中桩指直圆、缓圆、曲中、圆缓、缓直、直圆、圆直、交点等。
浅谈高速公路控制测量技术
（ ２ ） 坐标 增量 闭合 差 的计 算及 其分 配
令ｘ （ ０ ） ＝ Ｘ ａ ， Ｙ （ ｏ ） ＝ Ｙ ， 各导线点的坐标计算如下 ：
Ｘ 。 （ １ ） ＝ ｘ ’ （ ０ ） ＋ ｓ ０）×Ｃ Ｏ Ｓ ｎｌ Ｙ ‘ （ １ ） ＝ Ｙ’ （ ｏ ） ＋ｓ ０ ）×Ｓ Ｉ Ｎｄｔ ｘ ’ （ ２ ） ＝ ｘ’ （ １ ） ＋Ｓ （ ２ ）×Ｃ Ｏ Ｓ ２ Ｙ’ （ ２ ） ＝ Ｙ ’ （ １ ） ＋Ｓ （ ２ ）×Ｓ Ｉ Ｎ ０ ／ ． ２ ｘ （ ｎ 一 １ ） ＝ ｘ。 （ ｎ 一 ２ ） ＋Ｓ （ ｎ 一 １ ）×Ｃ Ｏ Ｓ ｎ ． １ Ｙ ’ （ ｎ 一 １ ） ＝ Ｙ （ ｎ 一 ２ ） ＋Ｓ （ ｎ 一 １ ）×Ｓ Ｉ Ｎ １
施 工技术 与应 用
浅谈 高速公路控制测 量技术
摘要： 本 文浅谈 了高速 公路 控制 测 量技 术 的应用 ， 立意 将 高速公 路 的测 量方 法 ， 向普通 公路 推广 。 关键 词 ： 高速 公路 ； 控制 ； 测 量 投影 计算 。 平 面控 制导线 每 隔５ 公 里有 一对 相互 通 视的 Ｇ Ｐ Ｓ 控制点， 所 以加 密 导线可 以采 用单 一 的附 合导 线进 行平 差计 算 ， 如 图１ 。 单一 附合 导 线 的平差 计算 包 括 以下几个 部 分 ：
’
ｈ
ｎ － ｌ ＋ Ｂ ｎ ＿ Ｉ ＋Ｖ Ｂ ±１ ８ ０ 。
导 线控 制 点每 隔 ５ 公 里 设一 处 ， 对相 互 通视 的Ｇ Ｐ Ｓ 控制 点 ， 用水 泥 混 凝 土 标石 ， 标 石 顶 面 中部插 入 长 １ ５ 厘米、 直径为１ 厘 米 的钢 筋 ， 钢 筋 顶部 锯 一 个 十 字 以标 识 点 的位置 。 标石 根部 、 底部 及接 近地 面 的部 分 ， 应 浇筑 一定 数 量的水
对高速公路测量施工步骤进行探讨
位系统在工程建设领域 中得到 了广泛应用 ，发挥 出了重要的作
用。 高速公路建设测量控制 网要求等级高， 别是在路线穿越 山 特 岭重丘 时， 测量路线布设难 度大 ， 观测 视线差 ， 控制网精度 难达 到 。因此 ， 首级控制 网建设及 中长 隧道 口应 力争采取 Ｇ Ｓ 在 Ｐ 进
行控制点观测， 以提 高 控 制 精 度 。相 对 于 常 规 测 量 来 说 ， Ｐ Ｇ Ｓ测
力 争 保证 合 理 ； 重 点 部位 ， 在 例如 桥 梁 的起 点 、 点 、 桥 的 中 间 终 大
进行 自动观测和记录 。 ⑤全 天候作业 。 Ｐ Ｇ Ｓ卫星数 目多， 且分布
均匀 ， 可保证在任何时 问， 任何地点连续进 行观测 ， 一般不受天
气状况的影 响。 提供三维坐标 。 Ｐ ⑥ Ｇ Ｓ测量可同时精确测定测站
每站仅 需 ２ｍｎ ０ ｉ左右， 动态相对定位仅 需几秒钟 。 ④仪器操作简
便 。目前 Ｇ Ｓ接收机 自动化程度越来越高， Ｐ 操作智能化， 观测人 员只需对 中， 整平 ， 量取天线高及开机后设 定参数 ， 接收机 即可
２ 确保 施工放样 准确 无误
施工放样工作直接 为施工作业服务 ，该项工作在工程建设 中所 占比重也是最大的 。平 面控制完成后 ， 在布设控制点时， 要
随着科 学技 术的不断发 展和测量仪器 的不断更新 ， Ｐ Ｇ Ｓ定
１ 做好测量工作准备工作
在工程施工准备进 行的前 阶段，工程 师一 定要 熟悉技术 文 件， 设计 图纸和有关资料。勘查施工现场 ， 对交桩单位提供 的桩 位、 数据进行分析， 并形成一套系统化 的测 量监控工 作计划 。除 此之外 ， 在工程建设 中， 由于高速 公路等级高 ， 施工测量及测 对 量保证精度要求也很高 ，所 以施工单位有 必要根据所承包 工程 的特 点、 条件， 确定工作方法、 仪器配备、 员组织等 。测量监理 人 工程师， 应积极帮助施工单位编制施工测量工作计划， 以此指 导
高速公路测量中线放样过程及方法
高速公路测量中线放样过程及方法随着设计单位对高速公路设计控制点的日益规范化、标准化，如何进行施工前的中线放样和水准测量，本文仅作简单介绍。
1 中线放样1.1中线放样的过程1.1.1导线点坐标复测目前高速公路的施工设计单位仅提供给施工单位导线控制桩及其坐标。
施工单位进场后，由设计单位进行交桩，而后使用经过有关部门检测合格的全站仪或光电测距仪配经纬仪，对导线点进行复核联测。
测量过程严格按照Ⅰ级导线点测量方法进行。
测量前可以根据设计单位所给坐标先计算好转折角和边长，与实测结果相比较，当误差较大时应查明原因，是导线点挪动或仪器故障。
当该段导线点观测角和相邻导线点边长都已实测完毕，导线点复测的外业工作即宣告结束。
接下来进行导线点坐标复测计算。
一般来说，以前两个导线点和最后两个导线点为已知边进行方位角闭合计算，以监理要求的允许闭合差衡量其是否闭合。
根据坐标和导线长度计算导线精度，看其是否满足其导线要求的精度。
如果满足精度要求，说明导线测量准确，同时整理出导线点成果表。
1.1.2主要中桩放样主要中桩指直圆、缓圆、曲中、圆缓、缓直、直圆、圆直、交点等，且位置较好能够相互通视的点，不能通视的点放出之后也没有多大用处。
中桩放样是以某相距最近的导线点为测站，后视相邻导线点，拨角测距放出该中桩点，观测角和距离是以这三点的坐标计算得出的，在放样中桩时应注意两项：(1)放完一个中桩点后，必须进行仪器归零校核，归零误差应在限差之内，否则所放点位应重新放样；(2)测站导线点到所放中桩点距离小于到后视导线点距离。
第一条是测量放样的常识，而第二条则是根据导线放样中桩总结出来的经验，可以减少误差的一种办法。
放样中桩的数量以能达到相邻两中桩能够通视为下限，并写出中桩放样的详细记录。
1.1.3中桩穿线根据导线点放出的中桩是否满足路线走向的各种技术参数呢?从理论上讲应该是的。
但经过几条高速路的总结，不符合的情况还是存在，中桩穿线必不可少。
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探讨高速公路放线测量的方法
摘要:测量工作始终贯穿在工程施工的全过程，在工程施工过程中测量工作发挥着重要的作用，对于高速公路放线测量工作同样如此。
那么在具体的高速公路放线测量工作中有什么具体的放线方法以及有哪些需要特别要注意的，笔者结合工作经验对此进行了论述。
本文首先简单探讨了测量放线在工程施工中的重要性，继而对高速公路放线测量的常用的几种方法进行了相关论述。
关键词：高速公路；放线测量；极坐标法放线；穿线法放线
高速公路的路线选定一般是按照先进行纸上定线，然后再进行实地放线的顺序来进行实际操作的。
大比例尺地形图关键是可以提高路线设计的质量。
在高速公路施工和高速公路测设过程中放线测量都是非常重要的一个环节。
一、测量放线在工程施工中的重要性
测绘学包括测量学和绘图学两部分内容。
作为测绘学的重要组成部分之一，它主要可以包括测定和测设两个内容。
对于测定而言它主要指的是对于地面上客观存在的物体所进行的测量，最后这些测量的结果可以最终汇集中图形或者数据。
而测设也就是所谓的测量放线，它主要指的是将图形工程设计表现在地面上，以方便后序进行施工。
测量放线首先就要求施工测量人员要掌握好一定的测量方法，把施工图中的相应具体数据信息标在需要施工的现场内，以此作为具体施工依据。
测量学始终贯穿在项目施工的全过程，几乎哪道工序都离不开对测量学的应用。
例如在施工前的勘测设计阶段，需要相关的地形信息或者电子地图来供工程设计和规划使用。
而到了施工阶段以后，就需要将设计图纸上的具体信息实现与现场的结合然后才能进行施工测量工作开展。
随着施工的不断发展，通过对高程和轴线的不断测设来实施对施工的进一步指导。
除此之外，还需要根据实际需求进行设备的安装测量。
还有需要特别关注的就是在施工过程中，要根据实地建筑物的要求来进行变形观测，直到建筑物基本上停止变形为止，以监测施工的建筑物变形全过程，为保护建筑物提供资料。
最后在工程施工结束以后还要进行竣工测量，绘制竣工图，为今后建筑物的扩建、改建以及今后进一步发展提供必要的依据。
综上所述，测量工作在土木建筑工程施工中应用是非常广泛的，它始终贯穿在整个工程施工过程中，所以测量工作在工程施工中发挥着重要的作用。
二、高速公路放线测量的几种方法
高速公路放线测量方法包括很多种，笔者此文简单对极坐标法放线、穿线法放线、附合导线法放线、前方交会法放线等主要的几种方法进行论述。
主要针对他们的特点、放线过程以及应注意的问题三个方面来分别对放线测量的几种方法进行了探析。
（一）极坐标法放线
极坐标法放线是高速公路放线测量的主要方法之一，此方法在高速公路测量中主要表现出的特点就是非常的灵活和简单，所以相对于其它放线测量方法其适用范围较广。
但是它也存在着一些缺点，比如放线工作量大、放样至实地上的中线相对精度不高。
此外它比其它方法对初测导线点的要求多，比如测量精度高和密度大。
极坐标法放线的放线过程：在一导线点上架设仪器(全站仪、经纬仪和测距仪)；仪器瞄准后视点(另一导线点)，根据计算的放线角度,旋转仪器至放线点方向；在此方向上根据计算的放线距离用测距仪确定出放线点的位置，并在实地上定测出放线点；依此法即可以逐一定测出各放线点。
极坐标法放线应注意的问题：现阶段我国高速公路初测工作一般都采用高斯平面坐标系，对于高斯平面上的坐标既包括初测导线点坐标和地形图上确定的中线点坐标。
而对于高斯平面上呈现的两点距离与实地是存在高斯投影改正数之差的。
所以这种情况出现时就应当根据地图上的两中线点位坐标和高程来反算出两点位的实地距离，这个实地距离就可以作为设计距离。
（二）穿线法放线
穿线法放线的特点：此放线方法通过穿线减少放线点的横向偏差和发现放线工作中可能出现的某些错误，并且曲线偏角采用实测值，比其它方法的放线质量好。
但放线工作量大、效率低，目前在我国高等级公路的放线工作中较少采用这种放线方法。
在放线精度要求较高、且中线通视较好时，宜采用此法放线。
穿线时亦可将放样中线点间的距离实测，并将实测距离作为设计依据，以便进一步提高放样中线的相对精度。
穿线法放线的放线过程：室内选点，根据地形图上确定出的路线中线位置，在每一直线段上选择三个以上的放线点位，点位一般应选在地势较高、宜于保护、相互通视的地方；在现场用极坐标法定测出选择的放线点位，用经纬仪将定测出的放线点调整到一条直线上，即穿线；穿线时应估计出曲线交点的位置，并在其前后设置骑马桩，在下一直线段穿线时确定出交点的位置，穿线时亦可用两台经纬仪交会出曲线交点；在交点上架设仪器，观测曲线偏角，然后计算和定测曲线上的放线点。
放线的注意事项：实际上在直线段上设置的放线点少，所以可以根据实际需要在进行加放线点。
比如可以根据中桩测量的需要以及定线的需要都可以实现。
除此之外，本方法根据初测导线点用极坐标定测的放线点应考虑归算和投影的距离改正数。
（三）附合导线法放线
附合导线法放线的特点：此法放线亦称拨角法放线，放线工作中可循序前进，较其它方法放线工作量小、效率高；并且放线点间的距离和方向均采用实测值，
放样中线的相对精度不受初测导线精度的影响，可减少初测导线的工作量和提高放样中线的质量；通过与初测导线点或国家平面控制点联测能及时发现工作中可能出现的错误。
这种方法放线适用于有无初测导线的任何测区，当用航测图或原有地形图进行纸上定线时只能用此法放线。
但中线通视条件很差时，放线工作量大。
附合导线法放线工作过程：首先根据初测导线点用极坐标法定测出放线点；将仪器置于放线点，后视初测导线点，根据计算的放线数据旋转经纬仪至中线方向，在此方向根据需要定测放线点的另外两个方向，并可用经纬仪延伸中线方向，直至确定出曲线交点；将仪器置于曲线交点上，按设计的曲线偏角拨角，确定出路线转向后的中线方向，并继续定测放线点的工作；曲线上的放线点依据已定测出的放线点按极坐标法定测即可；与初测导线联测。
附合导线法放线的注意事项：公路的设计工作依据放线时的实测数据进行，既有利于简化测设工作，又有利于保证工作质量。
但必须注意，这种方法使得设计与放样至实地上的中线形成了独立坐标系，在恢复被破坏的放线点时，应依据保护完好的放线点位或放线时的联测数据进行，不能随意将其它初测导线点坐标和设计中线点坐标混合使用。
三、结束语
综上所述，笔者通过与工作实践相结合，认为极坐标放线在高速公路放线测量方法中是最简单和可靠的，适用范围广泛和适用性强都极坐标法放线优于其它方法的表现。
另外，它在进行放线过程中还可以根据地形的变化情况来及时对桩号进行调整。
除此之外，把过程中桩组和过去放线组工作方法进行具体的改进，在改进的基础上再进行合并。
这样就会很大程度上克服它们的工作进度不协调等弊病。
另外还可以及时地发现问题并得到及时的处理，保证了中桩组的精度。
所以说极坐标法放线更适合于当前的高速公路测设施工工作。
参考文献：
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