重载铁路钢轨探伤车漏检轨头核伤的原因和应对措施分析
浅谈钢轨探伤漏检
浅谈钢轨探伤漏检、误判的原因1 探伤人员素质方面1.1 首先是探伤人员的文化水平。
探伤工作是一项技术性较强的工种，探伤人员不但要能熟练的操作仪器，而且还要掌握钢轨的结构以及探伤仪的波形变化情况，通过仪器荧光屏上的波形显示和报警来判断是否有伤损存在。
现在为了探伤方便和提高探伤速度，钢轨探伤仪都没有螺孔反报警方门，孔波显示在方门内不报警，但门内出波报警。
一些探伤人员就错误的认为只要出现伤波就会报警，看不看波形无所谓，以致造成螺孔较小的上斜裂纹漏检。
另外，轨腰与螺孔相应的范围有伤损时，由于回波显示在螺孔反报警门内，所以也不产生报警。
37°探头通过接头时会产生颚部和轨端顶角反射波报警。
如果接头两侧一孔有裂纹（到达下斜和到达水平裂纹）也会在探头移动到接头时报警，那么不看波形，光凭听报警声是区别不出伤波和正常回波，容易造成漏探。
因此，探伤人员在作业中一定要本着高度负责的态度，慢检、细检，坚持“三看一听”（看接头状态，看波形显示，看探头位置，听报警声音），并且不断地积累经验，能够准确地判断出荧光屏上各种回波的状态，及时的发现伤损，防止漏检，误判。
1.2 其次是探伤人员的工作态度。
在整个探伤作业过程中，要始终做到精力充沛、思想集中具有一定的难度，而钢轨探伤又是野外作业，环境条件很差，在大量非缺陷回波同时显示报警的条件下，去认真识别伤波，工作极其辛苦。
特别对检查易产生裂纹的钢轨接头，因受到钢轨的结构设计限制和接头状态影响，既要看清荧光屏上的波形的显示情况，同时又要注意探头所在位置，稍不注意就会误将裂纹波判为螺孔波，造成误判。
再者，钢轨检测过程中还要推稳仪器，防止仪器在钢轨上倾斜，注意轨道上是否有异物，防止踏空绊倒。
由此可见，钢轨探伤人员要有很强的责任心。
因此，不断培养探伤人员的文化素质和操作能力、端正工作态度对有效防止漏检、误判是十分重要的。
2 探伤设备方面现在使用的超声波探伤仪虽然有穿透能力强、检出伤损率高等优点，但是仍存在着一些不族之处。
钢轨探伤整改措施
钢轨探伤整改措施引言钢轨作为铁路交通系统的重要组成部分，需要经常进行探伤检查，以确保其安全性和可靠性。
然而，在探伤过程中可能会发现一些问题，这就需要及时采取整改措施，以排除隐患并保证铁路的正常运行。
本文将介绍钢轨探伤中常见的问题和对应的整改措施。
问题一：轨头裂纹轨头裂纹是钢轨常见的一种缺陷，容易引发重大事故。
发现轨头裂纹后，应立即采取以下措施进行整改：1.确定裂纹的程度和位置，在可能的情况下进行紧急停运，防止事故发生。
2.进行裂纹的修复，可以采用焊接或其他方法将裂纹修复，并确保修复后的轨头能够承受列车的荷载。
3.进行轨头的定期维护和检查，发现裂纹及时处理，防止裂纹进一步扩展。
问题二：焊接接头质量问题焊接接头是钢轨连接的重要部分，如果焊接接头质量不合格，会导致断轨、脱轨等严重后果。
针对焊接接头质量问题，应采取以下措施：1.对焊接接头进行全面的质量检查，包括焊缝的质量、焊接材料的使用等。
2.对发现的质量问题进行整改，可以采用重新焊接、加固等方法，确保焊接接头的质量符合要求。
3.定期进行焊接接头的维护和检查，发现问题及时处理，防止质量问题导致事故发生。
问题三：轨面磨损严重轨面磨损严重会导致列车行驶不稳定，影响铁路的运行效率和安全。
针对这一问题，应采取以下整改措施：1.根据轨面磨损的情况，合理安排轨道维修计划，及时进行必要的维修和更换工作。
2.对轨道进行轨面磨损的检测和评估，及时采取磨削和修复等措施，恢复轨道的平整度和减少磨损。
3.加强轨道的定期检查和维护，及时发现轨面磨损问题，防止问题进一步恶化。
问题四：轨道错台轨道错台是指钢轨在使用过程中由于受到外力作用而发生错台的情况，会导致列车行驶不稳定，严重时可能引发脱轨事故。
针对轨道错台问题，应采取以下整改措施：1.对发现的错台部位进行修复和整平，可以采用挤平、压平等方法，使钢轨恢复正常状态。
2.定期进行钢轨的维护和检查，发现错台问题及时处理，防止错台进一步扩大。
钢轨探伤车漏检伤损原因分析及对策研究
作者简介 ： 秦怀兵 （ １ ９ ６ ９ ～ ） ， 男， 高级工程 师。
ｌ ｌ ８
铁
道
建
筑
９Ｏ
探 伤 车检 测 日期 为 ２ ０ １ ４年 １ ２月 ２ ７日 ， 比探 伤 仪
判 伤早 ６ ｄ ， 检测 速度为 ６ ８ ． ７ ８ ｋ ｍ ／ ｈ ， 各 通道 工作 正常 ， 灵 敏度适 中， 阵列式探 头外 口出波 ， 出波较小 ， 数据分析
致 的 漏检伤 损 占 ８ ２ ％， 主要 原 因包括 自动 对 中不 良、 超 声 波 晶片 入射 角度 不 合理 等 。针 对 漏检 原 因提
出 了相应 的解 决 方案 。 关 键 词 探 伤 车 ； 钢 轨 伤损 ； 漏检 ； 原 因及 对 策 中 图 分 类 号 Ｕ ２ １ ３ ． ４ ３ 文 献 标 识 码 Ａ Ｄ Ｏ Ｉ ： １ ０ ． ３ ９ ６ ９ ／ ｊ ． ｉ ｓ ｓ ｎ ． １ ０ ０ ３ １ ９ ９ ５ ． ２ ０ １ ６ ． １ ２ ． ３ １
计 漏检 钢轨 重伤 ｌ ０ ９处
。朔 黄 铁 路公 司正 尝试 探
索 正线探 伤 以探 伤 车为 主 、 探 伤 仪为辅 的管理 模式 ， 而 探 伤 车漏 检 伤损 成 为 制 约探 伤模 式 变革 的主 要 因素 ，
因此亟需 提 高探 伤 车检 测质 量 ， 提升 伤损 检 出率 。
问题 。 ’ 。
２ ０ ｌ ４年 ５月至 ２ ０ １ ６年 ５月 ， 探 伤车 累计 漏检 重伤 ｌ ０ ９处 ， 漏检伤损类 型及数量见 图 ２ 。其 中 漏 检 核 伤 ６ ４处 ， 焊 缝伤 损 ２ ２处 ， 核伤 和焊 缝 伤损 是 探 伤 车漏 检
钢轨超声波探伤检测时发生漏检的原因分析探讨
钢轨超声波探伤检测时发生漏检的原因分析探讨发布时间：2023-03-02T01:27:14.197Z 来源：《建筑实践》2022年20期作者：刘乐[导读] 钢轨检测工作作为轨道交通单位的重要工作之一，刘乐深圳市地铁集团有限公司摘要：钢轨检测工作作为轨道交通单位的重要工作之一，其目的是为了保障钢轨的质量能够满足车辆运行的需求，确保能够及时发现钢轨存在的问题并且做到及时整改，为保障钢轨的安全性打好基础。
超声波探伤检测是目前较为常用的钢轨检测技术，虽然超声波检测的精准度和检测效率能够有效满足钢轨检测工作的需求，不过由于受到多种因素的影响，在采用超声波探伤检测时很容易出现漏检的问题，因此也影响了钢轨检测工作的展开。
为减少钢轨超声波探伤检测发生漏检问题，本文分析了钢轨超声波探伤检测的原理以及漏检原因，并且提出了避免钢轨超声波探伤检测的措施以供参考。
关键词：钢轨检测；超声波探伤；漏检问题随着现代科学技术的发展以及超声波技术的广泛应用，超声波探伤检测成为了当前设备检测领域中广受关注的技术。
虽然超声波检测技术的应用范围较广，不过由于超声波检测容易受到多方面影响，因此在检测过程中很容易出现漏检的问题。
为了能够进一步提高钢轨超声波检测的精度，检测人员必须要深度探讨并且分析影响钢轨超声波探伤检测存在漏检问题的原因，并且采取有效对策减少钢轨超声波检测漏检问题的发生。
一、超声波探伤检测技术的应用原理超声波探伤检测主要利用了声学原理对物体内部存在的缺陷进行检测，物体内部的缺陷会对超声波的传播产生一定影响，因此在检测的过程中不需要对监测物体进行损坏便能够有效对物体中存在的缺陷进行判断。
超声波探伤检测技术是近几年最受关注的物体探伤检测技术之一，其便捷性强、准确度高等特点受到了相关行业的关注和应用。
二、钢轨超声波探伤检测存在漏检问题的原因钢轨作为轨道交通运营过程中最重要的组成设备之一，其不仅要承载车辆的重量，同时还需要保障车辆能够安全、高效、稳定地运行，因此，钢轨的质量问题成为了轨道交通运营单位备受关注的问题。
探讨钢轨探伤漏检误判的原因和解决办法
山 西 建 筑
ＳＨＡＮＸＩ ＡＲＣＨＩＴＥＣＴＵＲＥ
ＤＶｅｏｃｌ．．４ ４２Ｎ０ｏ１．８３４
文章编号：１００９６８２５（２０１８）３４０１３４０３
探讨钢轨探伤漏检误判的原因和解决办法
张红梅
（天津铁道职业技术学院，天津 ３００２４０）
１ 钢轨常见的伤损及检测分析
求。２）射线探伤。适用于铸 件 及 焊 接 件 等 构 件 的 体 积 型 内 部 缺
钢轨探伤常见的伤损典型主要体现为：１）轨头内部横向裂 陷，可以直观显示、保存探伤结果，然而检测成本较高，难以检测
纹。这是由于钢轨自身材质缺陷或出现接触性疲劳、侧磨严重、 裂纹类缺陷。３）碳粉探伤。适用于铸件、锻件、焊缝、机械加工件
擦伤 而 形 成 的 钢 轨 核 伤 现 象，大 多 出 现 于 距 钢 轨 踏 面 和 边 侧 的内部缺陷，具有灵敏度高、检测速度快、操作简单的优点，然而
５ｍｍ～１０ｍｍ的部位，是直接承受冲击荷载及钢轨内部应力而生 其缺陷在于仅能够检测表面及近表面的内部缺陷的位置、表面长
成的伤损。２）钢轨接头伤损。这种伤损大多是因养护不良、下圆 度，而无法探测到内部缺陷的深度。４）渗透探伤。适用于有色及
载压力，在长期的使用过程中易于出现钢轨应力疲劳和缺陷故障
当前主要采用无损检测技术用于对钢轨的探伤检测，不会损
等问题，严重时会导致列车出轨或倾覆，给人们带来生命财产安 坏试件材质和结构，并且能够通过声、光、电、磁等物理手段检测
全威胁。为此，要探索钢轨探伤检测技术的运用，基于钢轨损伤 被测试件的缺陷位置、大小、性质、数量等。具体来说包括以下检
３ 结语
高速公路路面裂缝的预防性养护对于延长高速公路使用寿 命有着极为重要的作用。新型 ＸＭＬＹ技术，可以实现非铺装作业 下的路面养护，适合高速公路的两年左右的检测养护施工。具有 成本低、通行影响 小、作 用 效 果 显 著 的 作 用。使 用 新 型 路 面 养 护 技术，可以帮助运 营 方 降 低 养 护 成 本，增 强 环 境 保 护 的 作 用。 对 于我国高速公路养护技术的发展也有着一定的推动作用。 参考文献：
75 kgm钢轨轨距角核伤漏检成因及对策
- 58 -CHINA RAILWAY 2015/110 引言根据全年伤损漏检统计，通过对探伤仪判重伤下线而探伤车未检出的伤损钢轨进行解剖，75 kg/m钢轨轨距角核伤漏检占整个上行未检出数量的43.9%。
以2015年4月8日为例，共解剖伤损钢轨9根，5处为轨头内侧轨距角处小核伤（见图1），对比探伤车数据，探伤车均漏检。
随着通过总质量的增长，运量的增加，伤损发展加快，如何运用探伤车对钢轨轨距角核伤进行有效检出成为重要课题。
1 轨距角处漏检伤损原因分析对于钢轨探伤车，轨距角核伤主要由UX-6型探轮G70°（内70°）和X-Fire型探轮前后偏斜70°通道检测。
在实际运用中，通过钢轨探伤车和小型探伤仪检测结果的对比分析，可知造成轨距角核伤漏检的原因是多方面的。
1.1 主观因素（1）X-Fire型探轮前后偏斜70°通道偏斜角度为17.5°，检测60 kg/m钢轨效果良好，60 kg/m钢轨轨颚与探测面的夹角为18°，而75 kg/m钢轨轨颚与探测面夹角为14°。
经计算分析，使用偏斜角度17.5°的70°通道探测60 kg/m钢轨时，超声波经轨头下颚反射后，二次波能完全覆盖轨距侧。
在使用偏斜角度17.5°的70°通道探测75 kg/m钢轨时，超声波经轨头下颚反射后，二次波未能完全覆盖轨距侧，轨距角处存在“盲区”，是75 kg/m钢轨内侧轨距角小核伤漏检的主要因素。
偏斜70°在60 kg/m钢轨和75 kg/m钢轨扫查范围见图2。
75 kg/m钢轨轨距角核伤漏检成因及对策陆生：朔黄铁路发展有限责任公司，高级工程师，河北 肃宁，062350摘 要：针对钢轨探伤车轨距角处核伤检测能力不足问题，结合X-Fire运用特点和核伤检测原理，对轨距角处核伤检测能力进行理论和应用分析，得出探伤车检测75 kg/m钢轨时，改变原有入射角度，使二次波与纵剖面尽量平行，可满足检测需要，并通过实际线路检测进行了验证。
浅谈钢轨探伤漏检原因分析及防漏措施
浅谈钢轨探伤漏检原因分析及防漏措施承德工务段孙海波摘要：钢轨探伤是及时发现伤损钢轨，防止断轨事故发生，保证铁路运输安全的重要措施。
在探伤过程中，由于人员业务水平和探伤经验、探伤工艺固有探伤盲区、探头与轨面耦合不良、探伤周期的不合理性等原因，均为容易造成漏检，通过钢轨探伤漏检原因分析，提出了相应防漏措施。
关键词：钢轨探伤漏检原因防漏措施铺设于线路上的钢轨由于受垂直于轨面的竖向力、侧向垂直于钢轨的横向水平力、沿钢轨轴向的纵向水平力，以及钢轨内部温度变化的影响，容易产生疲劳伤损。
随着铁路跨越式发展，和多拉快跑的运输，使钢轨伤损明显增多，如不及时发现钢轨伤损，会引起断轨事件的发生，因此，认真分析造成钢轨伤损漏检原因，在探伤作业中采取有针对性的检测方式，杜绝钢轨伤损漏检，实现钢轨防断目标。
一、人为因素影响钢轨伤损漏检及措施1．作业要领掌握不熟练，易造成钢轨伤损漏检。
钢轨探伤是工务系统中一项专业技术较强的工作，探伤人员不但要熟练的操作仪器、掌握钢轨的结构、探伤中的波形变化，还需要探伤工严格执行“探伤作业一日标准化”，做到慢走细看听报警，认真执行接头“三看”制度：一看波形显示，遇有异常波形及螺孔和轨端波形显示异常，应及时调整探伤灵敏度和探头位臵；二看探头位臵，主要看前后37度探头过轨缝的位臵，确保第一螺孔上的裂纹检出；三看接头状态，看是否有轨面不良、道碴坍塌、空吊板及大轨缝接头，应仪器和手工相结合检查。
因此，应加强钢轨探伤的日常管理，认真贯彻执行路局颁发的《南昌铁路局钢轨伤损检查监视处理办法》和永安工务段颁发的《永安工务段钢轨探伤管理办法》文件精神，严格执行探伤一日作业标准化。
2．探伤人员的责任心不强，对钢轨伤损检出不利。
钢轨探伤工作是在沿线区间作业，风吹雨打太阳晒，作业条件差，而探伤人员一天要检查一个区间甚至更长，在这么长时间的作业过程中既要在各式各样的波形中分辨出伤波和非缺陷回波，又要听报警，这需要探伤人员要具有高度的责任感、敬业爱岗精神和饱满的工作热情，否则，就会因麻痹大意而造成漏检，因此，不断加强探伤人员的思想教育，提高探伤人员的责任意识和敬业爱岗精神是十分必要的。
关于提高钢轨探伤车轨头核伤的判别方法
关于提高钢轨探伤车轨头核伤的判别方法摘要：核伤可导致钢轨横向断裂，是最危险的钢轨疲劳伤损之一，此文结合上海局多年对探伤车运用经验，通过现场复核、收集伤损报警和各工务段复核数据分析比对，对轨头核伤产生的原因和危害以及如何通过伤损B型图识别轨头核伤进行了分析和研究，并总结了一些关于如何识别核伤的方法，在实际检测运用中对同类型伤损检测有借鉴意义[1]。
关键词：轨头核伤；钢轨探伤车；检出率1.钢轨核伤的形成原因（1）核伤重要形成原因是钢轨在制造的过程中因冶金缺陷、热处理缺陷等原因造成本身存在白点、气泡等内部缺陷，在列车动荷载重复作用下，使这些微小疲劳源逐步发展成核伤[2]。
（2）除材质原因外，大运量重载区段，由于接触应力过大，且长时间反复作用，在钢轨表面先形成轨面鱼鳞或其他类型的表面伤损，然后慢慢发展为核伤。
上海局管内京沪线，沪昆线等，都是核伤多发线路。
（3）在小半径曲线地段，由于地段超高满足不了现在高速列车的要求，因此造成钢轨曲线上股偏载现象，曲线上股钢轨侧磨严重，轮缘对轨颚挤压力大大增加，在水平推力与饶度应力的复合作用下，使钢轨轨头易产生细微裂纹，形成疲劳源，在列车往返运行重复作用力下，裂纹易发展形成核伤[1]。
2.核伤的危害钢轨核伤，又称黑核或白核，国际上称轨头横断面裂纹，多发生在钢轨轨头内，它是各类伤损中危害最大的钢轨伤损，当核伤面积占轨头10%-15%时钢轨疲劳强度下降90%以上，当核伤直径达到20mm-40mm将发生断轨风险，因此对核伤的检测能力就尤显重要。
如何正确判别出核伤直接关系到大型钢轨探伤车能否承担起保证线路安全责任问题，核伤的检出率直接影响到行车的安全。
3.对钢轨探伤车轨头核伤的B型图分析总结现在钢轨探伤车采用内中外相对发射阵列式直70度和偏斜发射70度探头，横波探伤方法，可以检测钢轨中不同位置和不同取向的伤损[3]，很大程度增加了探测范围，提高了检测能力。
在实际检测中，在曲线上股和鱼鳞伤损地段及擦伤地段都容易形成核伤，在检测中需要注意区分鱼鳞伤损和擦伤回波，鱼鳞伤损由于列车在复线地段单项运行，在轨头内侧容易发生鱼鳞状伤损，呈密集状分布，检测中偏斜70度也会有密集状有规律回波，因为鱼鳞伤损都是发生在轨距内侧作用边，而且有一致的取向，如果鱼鳞伤损有一定的深度后，探伤车内侧直70度会出现一次回波，如图1；偏斜70度会有二次鱼鳞伤损回波，如图2。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
重载铁路钢轨探伤车漏检轨头核伤的原
因和应对措施分析
摘要：钢轨轨头横向疲劳裂纹，业内一般称其为核伤，会对行车安全造成很大威胁。
钢轨核伤通常在距钢轨内侧5~10毫米、距踏面8~12毫米处的发生率较高，其方向垂直于钢轨的纵剖面，与踏面接近垂直角，或者在10°~25°以内。
核伤是造成钢轨横向断裂的因素之一，具有较高的危害性，属于危险疲劳缺陷的范畴，所以，必须加强对钢轨核伤的检测力度，用B型图来判断核伤，关系到大型钢轨探伤车是否能承担保障线路安全的责任问题。
在此基础上，本文着重探究与论述重载铁路钢轨探伤车漏检轨头核伤的具体原因、解决策略等相关内容，以供借鉴。
关键词：重载铁路；钢轨探伤车；轨头核伤；漏检原因；解决策略；
引言
当下我国铁路线路开始向着内陆地区以及高原地区不断延伸和发展，只是单纯的依靠人工的探伤模式已经无法满足实际的维护需求，对于钢轨探伤车的使用可以很大程度的提高探伤的实际效率和准确性，但是也存在一定的问题，例如经常出现漏检现象。
本文就主要从重载铁路进行钢轨探伤的特点进行分析，了解探伤车出现漏检错检的主要原因。
1.重载铁路轨道
从上世纪五十年代开始，我国的运输能力不断增加，效率明显提高，成本也不断降低，重载铁路也因为这些优点得到了世界各国铁路的重视，特别是在一部分地域较为辽阔，具有丰富资源的地区，重载铁路的建设以及发展直接决定了国家科技水平的发展，重载运输作为一个综合系统项目模式，设计包含了路基，桥梁等设备设施，重载铁路钢轨直接和车轮接触，通过枕木传递到路基当中，轨道
工程的材料以及零件都会受到影响，在重载以及列车对于线路的影响下，大大加
快了钢轨的受损程度。
2.钢轨轨头核伤的特点与危害
钢轨轨头横向疲劳裂纹，业内一般称其为核伤。
钢轨核伤通常在距钢轨内侧
5~10毫米、距踏面8~12毫米处的发生率较高，其方向垂直于钢轨的纵剖面，与
踏面接近垂直角，或者在10°~25°以内。
核伤包括黑核、白核两种，在轨头部
位经常会出现。
而之所以会造成轨头核伤的现象，是因为钢轨本身就有白点、气泡、严重偏析、非金属杂质等等，再加上列车重复载荷的影响，这些细微裂纹疲
劳源不断发展为核伤，当疲劳斑痕未接触到外部空气的时候，表面通常都比较光
亮且平整，即所谓的白核；如果核伤已经延伸到轨头的表面，一旦与水气接触发
生氧化反应，就会有黑核形成。
核伤是造成钢轨横向断裂的因素之一，具有较高
的危害性，属于危险疲劳缺陷的范畴。
西方国家的铁路绝大部分都是无缝线路，
钢轨缺陷中以核伤的占比最高，多数国家在核伤面积大于轨头面积的30%时进行
换轨处理，而法国的换轨要求相对宽松一些，需要达到轨头面积55%。
相比之下，我国的标准要求绝对是最严格的，但凡发现有伤，不管面积多大都直接更换[2]。
3.轨头核伤的具体原因及解决策略
1.
核伤产生的原因
在生产钢轨期间，轨头部分存在气泡、白点或非金属气泡的几率较大。
在实
际应用时，受机车车辆强力冲击造成的影响，这些气泡、白点、非金属杂质不断
延伸，此时断面都是光滑且平整的，及以上提到的白核。
如果延伸到轨面的话，
与水气接触发生氧化反应，就会有黑核产生。
受轮轨接触力的反复冲击作用，钢
轨表面的鱼鳞伤会越来越明显，随着疲劳不断向下渗透，就有核伤形成，或者出
现表面掉块的现象。
通常而言，钢轨小腰、轨头内侧、受冲击力较大的地方等，
是最容易产生核伤。
1.
大型钢轨探伤车探测核伤的基本原理
大型钢轨探伤车是用超声探轮模式完成探测的，每个探轮内附三个70°的晶片，折射到钢轨的声束折射角也是在70°左右。
进入钢轨的超声声束扩散角比较大，核伤取向的敏感度偏低，但还是可以将垂直伤损探测出来。
探测系统发射超
声波的极限密度是车辆每移动十六分之一英寸就进行一次。
随着车辆速度的不断
加快，为了让探测系统对回波信息的处理时间更加充裕，唯一的办法就是调小探
测密度。
随着车辆速度增加，探测系统发射脉冲的间隔应切换到1.6-6.4毫米内，每增加十六分之一英寸，需随之增加1.6毫米，至于缺陷位置的分辨率，一直保
持1.6毫米即可。
1.
核伤B型图分析
①标准轨头母材核伤B型图
根据Sperry公司的设计原理，70°探头在钢轨内的折射波仅有折射横波，
对于核伤在探伤系统中的反射B型图形状，则完全取决于轨头核伤在钢轨内的倾
斜度大小。
不难发现，母材核伤是带有一定折角的，因为车辆运行必然会冲击到
钢轨。
②曲线地段钢轨有表面细裂纹的核伤B型图分析
2011年四月份，在襄渝线上行K80+693处，钢轨探伤车就检测出一处核伤，
通过观察其B型图我们发现，钢轨表面明显细裂纹的分布，对此，工务段实施了
上夹板的方式处理，后在夹板螺孔上方又有一处新的裂伤出现。
现场经过二次探
测后得知，钢轨在曲线上股，表面有大量的细裂纹存在，钢轨曲线半径较小，经
上夹板措施处理之后，其终端与弯曲钢轨相互接触产生应力集中，列车一通过，
车轮与夹板终端就会对轨头产生剪切力，使得钢轨表面的细裂纹往下延伸，又有
新核伤出现，此时再用夹板已经于事无补了。
根据小型探伤仪器的结果得知，新
核伤几乎要将轨头部分贯穿，故换轨是唯一的办法。
4.比较与分析探伤车和探伤仪对轨头核伤的检测效果
（1）比较对人工伤损的检测能力
由于探伤车是以动态方式完成检测过程，不论是自动识别还是间隔采样，对
伤损的检测灵敏度都同样会下降，所以只能用补偿识别灵敏度6dB的手段来解决
这一问题。
只有在该情况下，测出的探伤车灵敏度才能和探伤仪保持一致。
但用
探伤车进行在现场检测的时候，本身的运行速度过快，无法充分补偿其电路干扰、动态耦合以及自动对中不佳等多个方面，通常在3至6dB范围内。
所以，在高速
检测、自动识别当中，探伤仪的检测灵敏度往往要比探伤车高出3到6dB左右。
1.
轨形正常时较大的轨头核伤
在遇到轨头核伤较大的情况时，探伤车会有多个通道反射的现象发生，比如
只打70°内外侧或中间位置，不排除0°的底波消失情况，至于探伤仪，在一个
通道有伤损走波基本是无可避免的问题。
（3）轨道形状正常的情况下出现偏离垂直度的轨头核伤
对于偏移垂直角度较小轨头核伤的检测，探伤车自身的直打GC70可以进行
有效的检测分析，偏移七十度没有实现有效的检测，在探伤的测量检测之前使用
探伤仪器检测也不能进行有效的检测[3]。
5.总结
使用大型探伤车进行钢轨探伤，可以及时的发现一定程度的损伤，并且采取
相应的措施，实现有效预防断轨情况的出现。
探伤设备应进行相应的静态化模式
调节和标定，并且需要结合探伤复核，使用小型的探伤仪器对损伤进行判断和分析。
为了更好的适应铁路发展需求，我们需要不断的优化和提升钢轨探伤车分析
伤损的能力。
参考文献
[1]郭江龙. 重载铁路钢轨探伤车漏检轨头核伤的原因和应对措施[J]. 建筑
工程技术与设计, 2017(5).
[2]石永生, 罗国伟, 徐其瑞. 钢轨探伤车对轨头核伤检测能力的分析[J]. 无损检测, 2014, 36(9):34-37.
[3]李锦, 牟国义, 马铁雷. 钢轨探伤漏检螺孔裂纹的原因分析和应对措施[J]. 铁道建筑, 2010, 000(011):132-134.。