重载铁路钢轨打磨实验数据对比及分析
铁路钢轨打磨的实习报告
一、实习背景随着我国铁路事业的快速发展，铁路线路的运行速度和密度不断提高，对铁路线路的质量和安全提出了更高的要求。
钢轨作为铁路线路的重要组成部分，其表面质量直接影响到铁路线路的运行安全。
因此，钢轨打磨成为铁路线路维护的重要环节。
为了提高自身的专业技能，了解铁路钢轨打磨的实际操作流程，我于2021年7月进入某铁路局工务段进行为期一个月的铁路钢轨打磨实习。
二、实习目的1. 了解铁路钢轨打磨的基本原理和工艺流程。
2. 掌握钢轨打磨设备的操作方法及注意事项。
3. 熟悉钢轨打磨过程中的安全防护措施。
4. 提高实际操作技能，为今后从事铁路相关工作打下基础。
三、实习内容1. 钢轨打磨的基本原理钢轨打磨是通过打磨机对钢轨表面进行切削、磨削等加工，去除钢轨表面的不平顺、磨损、氧化皮等缺陷，提高钢轨的表面质量。
钢轨打磨的主要目的是：（1）消除钢轨表面不平顺，降低轮轨接触应力，提高列车运行平稳性。
（2）去除钢轨表面的氧化皮、锈蚀等缺陷，延长钢轨使用寿命。
（3）改善钢轨表面粗糙度，提高钢轨与轮对的粘着力。
2. 钢轨打磨工艺流程（1）打磨前的准备工作：检查钢轨打磨设备，确保设备正常运转；检查打磨机具，确保打磨头、砂轮等磨损情况；检查钢轨表面，确定打磨范围。
（2）打磨操作：根据钢轨表面情况，选择合适的打磨参数，如打磨速度、压力等；启动打磨机，沿钢轨表面进行打磨；根据打磨效果，调整打磨参数，确保打磨质量。
（3）打磨后的检查：检查打磨后的钢轨表面，确保打磨质量符合要求；清理打磨产生的废料。
3. 钢轨打磨设备操作及注意事项（1）打磨机操作：启动打磨机，调整打磨速度和压力；根据钢轨表面情况，选择合适的打磨头；沿钢轨表面进行打磨。
（2）注意事项：操作过程中，注意观察钢轨表面情况，避免打磨过深或过浅；注意打磨机具的磨损情况，及时更换；遵守安全操作规程，确保人身安全。
4. 钢轨打磨过程中的安全防护措施（1）穿戴好个人防护用品，如安全帽、防护眼镜、防尘口罩等。
钢轨打磨列车打磨质量控制分析
钢轨打磨列车打磨质量控制分析关键词：钢轨打磨；列车打磨；质量控制一、打磨原理钢轨打磨列车会安装一定数量的打磨砂轮，进而组成工作车组。
对于打磨砂轮的排列，可以根据轨道断面形状来判断，做到连续打磨钢轨。
随着我国铁路既有线路的不断改造，轨道在轨向、平顺性上均有了新的要求，轮轨关系需要得到充分改善，以此保证列车运行的安全性和舒适性。
另外，从打磨小车角度来看，除了装有打磨砂轮，还会引入液压控制系统和打磨电机，其中，打磨电机的作用更加明显，其不仅能够驱动打磨砂轮，还能通过系统来控制打磨砂轮的具体打磨角度，根据实际情况选择对钢轨的压力。
在实际作业过程中，各个打磨砂轮偏转角度会提前规定好，在多遍打磨操作后，缺陷会被消除，还能让钢轨断面迅速成型。
但从打磨砂轮分布角度来看，它们之间存在一些差异性，工作人员可以通过合理选择打磨功率，建立固定的组合形式，该形式就是打磨模式。
二、钢轨打磨质量影响因素1.对现场钢轨情况的掌握情况相比之下，提速和重载线路上的钢轨磨损较大，而且在钢轨表面平顺性要求上与正常线路同样存在区别，工作人员需要充分把握现场钢轨损耗情况，这样才能制订出有效的打磨方案。
一般来说，排除新轨打磨情况，工作人员均需要深入现场进行调查。
对于重载铁路钢轨，飞边和轨距角斜裂纹问题出现的概率更大。
因此，在重载线路维护上，应该以消除上述问题为主。
从客运专线研究中能够看出，轨顶波磨问题的出现概率较大，加上平时车速快，轮轨需要与轨顶频繁接触，在车轮碾压后，应保证光带处于20～30mm。
例如，在胶济客运专线设计上，运营中并没有出现明显损伤，但光带宽度明显不均匀，容易导致列车出现振动问题。
对于高速线路的修复，需要保证轮轨的最佳接触，只有这样钢轨上才能出现均匀光带。
2.工作人员的个人能力和责任心实际打磨列车操作过程中，工作人员需要根据具体工作经验和现场实际情况，对打磨参数进行有效设计，这对于现场操作人员提出了很高的要求。
一般来说，打磨作业过程灵活性特点十分明显，操作人员应具备很强的责任心，倘若在参数设计中出现问题，很难保证最终的打磨质量。
钢轨打磨技术工作总结
钢轨打磨技术工作总结引言钢轨打磨技术是保证铁路运输安全和舒适性的重要环节之一。
本文将对钢轨打磨技术的相关工作进行总结，并分析其中的挑战和改进方向。
1. 工作内容钢轨打磨技术的主要工作内容包括以下几个方面：1.1 钢轨表面清洁钢轨在运输过程中可能积累了灰尘、油污等杂质，影响铁轨的使用寿命和运输安全。
钢轨打磨技术需要清洗钢轨表面，保持其干净整洁。
1.2 钢轨平整度检查钢轨的平整度是评估铁路运输安全性的重要指标之一。
钢轨打磨技术需要对钢轨的平整度进行检查，发现并修复可能存在的凹陷或高低差。
1.3 钢轨角度修正钢轨在使用过程中可能会发生变形，导致铁路列车行驶时产生颠簸和噪音。
钢轨打磨技术需要对钢轨的角度进行修正，保持其与铁路线路的匹配度。
1.4 钢轨表面磨损修复钢轨表面的磨损会影响列车的运行平稳性和安全性。
钢轨打磨技术需要对钢轨表面的磨损进行修复，保证其使用寿命和运输质量。
2. 工作挑战在进行钢轨打磨技术工作时，存在以下几个挑战：2.1 大面积作业铁路线路通常很长，钢轨打磨技术需要对大面积的钢轨进行作业。
这需要高效的作业计划和组织，以确保工作的准确性和及时性。
2.2 作业环境复杂钢轨打磨技术需要在各种环境下进行作业，包括高温、恶劣天气等。
作业人员需要具备良好的身体素质和安全意识，以确保工作的顺利进行。
2.3 职业健康问题长时间从事钢轨打磨技术工作可能会对作业人员的身体健康造成一定影响，例如对呼吸、听力等。
因此，需要采取相应的防护措施和健康监测，保障作业人员的职业健康。
3. 工作改进方向为了提高钢轨打磨技术的效率和质量，可以从以下几个方面进行改进：3.1 技术设备升级引入先进的钢轨打磨技术设备，提高作业效率和精度。
例如，可以使用自动化钢轨打磨机器人，减少人工操作，提高作业安全性和质量。
3.2 数据化管理建立钢轨打磨技术的数据化管理系统，记录和分析钢轨的作业情况和效果。
通过数据分析，可以及时发现问题并提出改进措施，提高作业质量和效率。
重载铁路用U77MnCr钢轨的试验研究
1.1 化学成分及氢氧含量 表 1为 U77MnCr钢轨的化学成分 , 表 2为 U77MnCr
成品钢轨的氢 、氧含量 。
收稿日期 :2009 -02 -07 作者简介 :刘丰收, 1978年出生 , 男 , 助理研究员。
第 5期
刘丰 收 周清跃 张银花等 :重载铁路用 U77MnCr钢轨的试验研究
ResearchonthePerformancesofU77MnCrUsedforHeavy-haulRailway
LIUFeng-shou, ZHOUQing-yue, ZHANG Yin-hua, CHENZhao-yang (ChinaAcademyofRailwaySciences, Beijing100081, China;) Abstract:Researchpurposes:Theheavy-haulrailwayofforeigncountrieshassuccessfullyusedthelow-alloyrails containingCr, buttherewasnoapplicationoflow-alloyrailscontainingCrinChineseheavyhaulrailwayinthepast. TheparentmetalsandweldingofU77MnCrrailaswellastheapplicationofU77MnCrrailarestudiedinthispaper. Researchconclusions:TheparentmetalsofU77MnCrrailissuitableforbeingusedinthestraightsectionofheavyhaulrailwaybecauseofitshighpurityandgoodstrength-toughness, hasaperfectcostperformancebecauseitonly containsthecheapchromealloyof0.25% -0.40% withgoodelasticityanddoesnotcontainthetreasurevanadium alloy, hasagoodweldingperformancewithself-hardenabilityofweldingjoints, soitdoesnotneedaircoolingafter normalizingandthetoughnessoftherailtopsurfacematchesthetoughnessoftheparentmental, andhasagoodfatigue resistancethatcanprolongtheservicelifeoftherailonheavy-haulrailway. Keywords:heavy-haulrailway;U77MnCrrail;parentmetals;weldingperformance
钢轨打磨问题浅析
钢轨打磨问题浅析钢轨打磨问题浅析摘要：通过对国内外钢轨打磨问题的研究，从钢轨打磨原理着手，分析了目前钢轨打磨过程中存在的问题，提出了相应的效果评价指标，从而能够提高钢轨的使用寿命，进一步的降低经济成本。
关键词：钢轨打磨评价指标使用寿命1 引言近年来随着我国高速铁路以及重载铁路的发展，钢轨伤损这种情况已逐渐明显的加重，尤其是钢轨的滚动接触疲劳伤损。
钢轨伤损不仅影响行车品质，甚至可能导致断轨，严重影响行车的稳定性和安全。
因此，提高铁路钢轨使用寿命，已成为目前急需解决的问题。
钢轨打磨线路养护维修中的一种重要方法，在国外已得到广泛的应用能够有效得提高铁路钢轨使用寿命。
钢轨打磨是用来提高钢轨寿命和使用性能的一种手段，经过大量实践和理论研究，都印证了这种措施的实用性和可靠性。
在技术层面，钢轨打磨主要用来消除钢轨的波形磨耗以及接触疲劳等因素对钢轨寿命的负面影响。
同时，钢轨打磨还依赖于高品质材料和一些新进的润滑措施。
通过这些手段，可以大量地减少上述的负面影响。
自上世纪30年代起，国外的铁路检测部门将打磨方法运用到消除钢轨表面的波纹、磨耗以及剥落等类型的轨头病害。
早期，钢轨打磨是通过人工操作，后期逐步发展了新的打磨设备，出现了大型钢轨打磨车。
目前国内大部分铁路局已配备系列的钢轨、道岔打磨列车，目前我国轨道方面钢轨打磨的任务主要是消除钢轨塑性流变和波形磨耗，针对线路的曲线部分和直线部分的打磨手段也基本类似。
北京、上海、广州等城市地铁工程也将钢轨打磨车采取为线路养护维修过程中的必备大型维护车辆，钢轨打磨技术已然成为一项关键的线路维护技术。
随着钢轨打磨技术和线路维护技术的发展，现在钢轨打磨已经从“修复性打磨（表面打磨）”开始向“预防性打磨（外形打磨）”转变。
修复性打磨是在线路运营时，根据钢轨波浪磨耗或接触疲劳伤损的严重程度，打磨清除钢轨表面所产生的缺陷；预防性打磨是预防性打磨是指对钢轨进行特定廓形的打磨，周期性的打磨少量金属，避免缺陷的产生，减少病害的发生，控制病害的发展，这样能最大限度的延长钢轨使用寿命，改善轮轨接触状况，减小轮轨摩擦，降低轮轨噪声和车辆轮对损伤情况。
重载铁路小半径曲线钢轨磨耗分析
重载铁路小半径曲线钢轨磨耗分析摘要本文通过对大准线曲线钢轨磨耗客观原因进行分析，结合具体情况，提出了重载铁路减少小半径曲线地段钢轨磨耗的一些具体办法。
关键词大准铁路；小半径曲线；磨耗大准铁路为I级干线单线电气化铁路，东起大同东站西至准格尔旗薛家湾站，是处于西煤东运北通道上的一条重要运煤专用铁路。
通过近几年的扩能改造施工，年通过总重120Mt，已达到重载铁路标准，沿线通过地段大多属于山区，小半径曲线较多。
随着近两年列车牵引质量和机车轴重不断增加，小半径曲线地段钢轨磨耗速率加大，大大增加了铁路的运输成本。
1 曲线长轨条更换现状自2006年大准线铺设无缝线路以来，全线共有60条曲线由于钢轨磨耗严重进行了更换，其中有59条是半径R≤600m曲线，占更换总数的98.3%；占全线小半径曲线（全线半径R≤600m曲线共87条）总数的67.8%。
其中，有4条曲线已进行两次更换，分别是K19+487—K20+097，半径500m，K24+370—K25+342，半径500m，K25+875—K26+634，半径400m，K78+790—K79+711，半径400m。
2 大准线曲线钢轨磨耗情况分析曲线钢轨磨耗是不可避免的，结合实际情况分别从以下几个方面对钢轨磨耗作出分析。
2.1曲线钢轨磨耗客观原因曲线是轨道结构强度中的薄弱环节，当列车运行进入曲线后，车体受机车牵引，随着贯性向前运行，轨道迫使车辆转弯，这样必然行成车轮冲击轨道，造成轨道变形，车轮和钢轨同时受到磨耗，当离心力和向心力不平衡时，更加剧钢轨的磨耗，导致曲线上股内侧圆弧段至顶面1/3处连续性鱼鳞剥落掉块，下股踏面中部连续麻点，并且发展扩大。
随着磨耗的日益加重，当钢轨状态不能满足列车运行要求时，则必须对曲线钢轨进行更换。
工务段对小半径曲线共先后更换63次，其中有62次是更换的曲线上股，再次证明了曲线上股是钢轨最易磨耗的部位。
2.2大准线曲线钢轨更换时间在更换过得59条小半径曲线中，其中2008年共更换16条，春季更换3条，秋季更换13条；2009年更换32条，春季更换16条，秋季更换15条（有1条是第二次更换）；2010年更换15条，春季更换12条，夏季更换3条（有3条是第二次更换）。
冶金重载铁路钢轨及车辆磨耗处理分析
一
定 的实用价值 。
在 轮缘 、 轨 侧 采 用 润 滑措 施 ， 对 曲 线 上 股 钢 轨 进 行 涂
油， 减少钢 轨侧磨 ， 有 试验 证 明， 润 滑 工 况 与 干 摩 擦 工 况 相
２ １ ５ ０吨 车 辆 结 构 及 各 部 功 能
钢轨侧磨 迅 速下 降 ， 减磨 效 果 可达 ２ ～ ５倍 。 在 保 证 机 ＴＳ １ ５ ０铁 水 车 由 一 个 车 架 、 两 个 三 轴 构 架 式 转 向架 、 车 比 ， 车 正 常 牵 引 和 制 动 的 条 件 下 ， 润 滑 改 善 了 轮 轨 的摩 擦 ， 减 少 钩缓 冲装置 、 两 个 铸 钢 支 座 及 风 制 动 装 置 组 成 。 车 架 主 要 机 车 磨 损 。 由弯 梁 、 枕梁、 端 部 等组 成 。枕 梁装 有 直 径 为 ３ ７ ０ ｍｍ 的 铸 ． ３ 加 强 车 辆 的 使 用 维 护 保 养 并 优 化 设 计 钢上 心盘 ； 端部主要 由端板 、 牵引梁、 侧梁 等 组成 ， 两 端 装 有 ４ （ １ ） 列 检人 员对 １ ５ ０ Ｔ铁 水 车 精 细 点 检 ， 对 车辆鞍 座 、 车 牵 引钩 。转 向架 采 用 三轴 构 架 式 转 向架 ， 主要 由轮 对 、 构 旁承 间隙 、 轴 箱 和 弹簧 等部 位 一 天检 查 一 次 ， 落 实 点 检 架、 轴箱 弹簧装 置 及基 础 制 动装 置 组 成 。空气 制 动装 置 由 钩、 每天 坚 持 １ ２ ０型制 动机 、 制 动缸 、 组 合式 集尘 器 、 球 芯 折角 塞 门 、 编织 标准 并作好 现场 点 检信 息标 识 和 专 项点 检 记 录 ，
冶金重载铁路钢轨及车辆磨耗处理分析
冶金重载铁路钢轨及车辆磨耗处理分析随着现代工业和物流的高速发展，铁路运输已成为重要的运输方式之一。
而铁路交通中的铁路钢轨和车辆磨耗一直是一个重要的问题，因此冶金重载铁路钢轨及车辆磨耗处理成为每一个铁路工作者需要关注和掌握的知识。
首先，我们来了解一下什么是钢轨和车辆磨耗。
钢轨是铁路铺设的轨道，是铁路运输的基础部件。
而车辆磨耗指的是铁路车辆在行驶过程中与铁轨、道岔等接触部位的磨损。
随着运输设备和货物的不断增加，铁路钢轨和车辆磨耗的问题也越来越突出。
在此背景下，钢厂开发出了专门针对铁路钢轨的高强度低合金钢产品，并针对车辆磨耗提出了相应的处理措施。
那么这些措施具体是什么呢？对于铁路钢轨，冶金重载铁路钢轨的设计理念是在保证轨道线性度不变的同时增强其极限承载力。
此外，钢厂还特别针对铁路钢轨的大曲率和弯道设计出了相特殊定制的产品。
而对于钢轨的安装时，则需要严格遵循安装规范和标准，以保证铁路钢轨的稳定性和安全性。
而对于车辆磨耗，除了需要对车辆进行常规维护和保养之外，还需要注意以下几个方面：1.控制车辆速度。
车辆在高速行驶的过程中摩擦力会增大，导致铁轨的磨损加剧，因此需要控制车辆的速度。
2.选用适当的轮胎材料。
轮胎选用材料的硬度和强度会影响整个车辆与铁轨接触部位的磨损情况。
因此需要选用适合的轮胎材料。
3.铁轨磨损检测。
定期检查铁轨的磨损程度，及时进行维护和处理。
4.合理安排列车运行计划。
合理安排列车的行驶计划，避免车辆长时间在同一区段内连续运行，以避免铁轨过度磨损。
总而言之，冶金重载铁路钢轨及车辆磨耗处理是铁路运输中不可或缺的一环。
只有通过数字化和精细化铁路运输过程，才能确保铁路运输的效率和安全。
铁路工作者需要不断关注铁路钢轨和车辆磨损的情况，并及时采取相应的处理措施，以确保铁路交通的顺畅和安全。
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重载铁路钢轨打磨实验数据对比及分析
孙高伟
【摘要】对重载铁路设立新轨和既有钢轨打磨试验段和对比段，分析了预打磨和维护性打磨对消除或降低钢轨疲劳伤损影响的作用，通过对打磨试验段和对比段持续跟踪观测，对不同通过总重阶段的钢轨轨头廓形、钢轨工作面硬度以及钢轨工作面使用和伤损状况进行记录，并根据现场采集的实验数据，结合重载铁路钢轨疲劳伤损特征，提出了以打磨钢轨轨距角为重点的打磨策略。
%The paper analyzes the influence of pre-burnishing and maintenance burnishing on reducing or relieving fatigue damages on steel rails from the burnishing test and comparative sections of existing and new rails along heavy-loading railways,records on railhead silhouette,strength of steel rail working face,and w orking face’s uses and damages,and points out the burnishing strategies focusing on the burnishing at rail track distance by combining with the fatigue damage features of rails along heavy-loaded railways.【期刊名称】《山西建筑》
【年(卷),期】2015(000)002
【总页数】3页(P126-127,128)
【关键词】重载;铁路;钢轨;打磨;伤损情况
【作者】孙高伟
【作者单位】大秦铁路股份有限公司朔州工务段，山西朔州 036002
【正文语种】中文
【中图分类】U213.4
大秦重载铁路是我国西煤东运的主要干线，近年来随着运量和轴重的增加，特别是2万t单元列车开行以来，钢轨伤损情况有加重趋势。
在大秦铁路重车线钢轨伤损现象较为突出，主要有轨头侧磨，轨面压溃，轨面裂纹，剥离掉块，母材核伤，焊头低塌。
调查发现，钢轨的滚动接触疲劳伤损不仅影响钢轨的正常使用、养护和探伤，而且影响行车的稳定性和安全。
目前大秦线的钢轨伤损中大部分为轨头表面的疲劳伤损，适合利用高效的钢轨打磨车进行整治，但是由于大秦线运营繁忙，目前只能在线路大修期间实施钢轨打磨，而且可供钢轨打磨使用的作业天窗远不能满足要求。
根据大秦铁路钢轨的伤损现状和现有的钢轨打磨条件，在钢轨病害情况较为突出的区段设置以维护性打磨为主的钢轨打磨试验段和对比段。
根据大秦铁路钢轨伤损数据分析，半径R≤800 m的曲线区段中钢轨伤损情况最为严重，其次是大半径曲线和直线区段，因此本次试验中将钢轨打磨试验段和对比段均设定在半径R=800 m 的曲线区段和相邻的直线区段，并在缓直点、缓圆点、曲中点、圆缓点和缓直点设置测点，这样不仅便于钢轨观测的定位，而且可对圆曲线、缓和曲线和直线区段综合考察。
试验段和对比段的轨道参数见表1，测点布置见图1。
打磨试验段和对比段铺设的是75 kg/m U75 V钢轨，其中曲线上股为淬火轨；曲线下股为热轧轨；直线段为热轧轨。
通过对比同一测点处不同时期钢轨的廓形变化得到轨头主要部位(垂磨位置，轨顶中部，轨头45°径向和侧磨位置)的形变或磨耗数据对轨头廓形进行分析(见图2)。
既有钢轨打磨试验段和对比段轨头廓形变化与通过总重的关系:1)试验段和对比段上股的垂向形变分析。
曲线半径R800试验段和对比段的垂向变形，打磨后随累积
通过总重的增加，试验段K266～K269的整体垂向变形还是较低的，在80 MGT
之后，基本是在0.005 mm/MGT以下，除圆缓点在100 MGT后有逐渐上升的趋势，但仍小于0.008 mm/MGT，对比段K301基本是在0.005 mm/MGT左右，圆缓点稍高但没有超过0.008 mm/MGT。
尽管在打磨后至100 MGT之前，K283的垂向形变量呈下降趋势，但除曲中点，其他处明显偏高，圆缓点和缓直点均超过了0.01 mm/MGT，至200 MGT后，基本是在0.005 mm/MGT左右。
2)试验段和对比段上股45°径向的形变分析。
随着通过总重的增加，曲线上股轨距角处45°径向形变速率总体上趋于稳定。
试验段K266～K269曲线45°径向形变速率整体
上较高，除圆缓点外，对比段K301的情况与试验段K266～K269大致相同。
试
验段K283曲线段45°径向形变速率不够稳定，除圆缓点外，与其他两个区段相比，其他测点处的形变速率偏低。
3)试验段和对比段下股的垂向形变分析。
打磨试验段和对比段的垂磨测量位置垂向形变速率在累积通过总重70 MGT之后的趋势大致
相同，试验段K266～K269曲线和直线的形变速率差别较大，100 MGT之后曲线段是在0.005 mm/MGT左右，曲中点虽然超过了0.005 mm/MGT，但仍小于
0.008 mm/MGT，对比段K301在100 MGT之后各点均小于0.005 mm/MGT。
经过打磨后至通过总重100 MGT 之前，试验段K283的垂向变形速率基本呈下降趋势，此后，除圆缓点到240 MGT趋于稳定外，其他测点的形变速率基本稳定，试验段K283曲线段的垂向形变速率整体偏高，除曲中点外，其他两点均超过了0.008 mm/MGT。
曲线下股踏面中部形变速率，除试验段K283的圆缓点处有异
常变化外，其他区段或测点的踏面中部形变速率基本较为稳定，试验段曲线段的形变速率明显要高于直线段，而对比段K301在累计通过总重100 MGT之后曲线和直线的形变速率小于0.005 mm/MGT。
4)试验段和对比段上股的侧磨分析。
从试验段和对比段的测量结果可以看出，三个区段的侧磨现象均较为严重，每百万吨通过总重的侧磨速率基本大于0.01 mm/MGT，圆缓点尤为严重，大于0.02
mm/MGT。
试验段K283和对比段K301曲中点的侧磨速率在60 MGT后呈下降趋势。
修理性打磨试验段和对比段钢轨使用情况：根据钢轨伤损记录，在试验段建段之前，钢轨伤损情况就比较严重，主要是在曲上股，曲下股相对较少，直线只是在个别处，在钢轨打磨前后试验段和对比段钢轨伤损情况见表2，从钢轨伤损统计结果可以看出，在第一次打磨之前试验段K266～K269和K283的伤损就比较严重，即使是
在轨距角处打磨4遍后，仍然可以看到明显的裂纹和剥离，而第一次打磨后至第
二次打磨前钢轨伤损数量呈快速增长，这期间通过总重约有270 MGT，有些钢轨在第一次打磨几天后就出现核伤，如K267+22号钢轨的曲上股。
从第二次打磨后的结果可以看出，截至2007年10月，两处试验段钢轨伤损数量仍然较多，分别
为18处和9处，这段时间的累积通过总重约180 MGT。
从既有钢轨打磨试验段的钢轨打磨情况看，由于在打磨前钢轨伤损就较为严重，因此，所实施的钢轨打磨虽然在一定程度上缓解了钢轨表面的伤损情况，改善了轮轨接触情况，但不能改变钢轨疲劳伤损恶化的趋势，特别是核伤，这和预防性打磨试验段第二次打磨后的情况有些类似。
从硬度的测量结果可以看出，在打磨后且通过总重为60 MGT～70 MGT时就应该实施第二次打磨。
实际上，第二次钢轨打磨
效果与第一次打磨基本类似。
从对比段的钢轨使用情况看，由于钢轨侧磨较为严重，这在一定程度上抑制了钢轨疲劳的发生和发展，因此，对比段K301的钢轨疲劳伤损相对较少。
对比段K301钢轨侧磨较重的现象可能与行车撒沙和制动减速有关。
通过对新轨预打磨可以消除钢轨使用初期的塑性流变和轻度剥离。
维护性打磨可缓解钢轨表面的疲劳伤损和改善轮轨接触情况。
钢轨打磨应重点打磨轨距角处，加强曲线上股和直线轨距角处以及曲线下股和直线踏面的打磨。
通过钢轨廓形的分析说明轮轨的接触状况，并对钢轨打磨起到一定的指导作用。
曲线区段上股第一次打磨
以轨距角处为主，并辅以轨头廓形修理，其后的打磨主要是磨削轨距角处和踏面，无需打磨非工作边。
下股第一次打磨以踏面为主，并尽量去除轨距角处的塑性流变，其后的打磨重点是踏面，非工作边根据伤损情况适度打磨；直线段重点以磨削踏面和轨距角处为主。
钢轨打磨后，钢轨表面不得出现发蓝现象，表面粗糙度不大于12.5 μm。
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