系泊设备指南(特选参考)
第4章 船舶设备—系泊设备
2.试验强度（test strength）：指绳索制造厂在CCS验船师监督 下进行拉力试验时的强度，一般 取破断强度的3/4。 3.安全强度（safety load）：指缆绳所允许的最大安全负荷 （safe working load, SWL）。 安全强度计算公式如下： 安全强度=破断强度/安全系数 一般情况下，安全系数取6。系船缆6~8，拖缆8~10。
第四章 船体设备——系泊设备
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第一节 系船缆
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第二节 系缆装置
第三节 系离泊作业
第四节 系泊设备的维修保养与安全使用
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2018/12/265第一节Fra bibliotek系船缆
一、系泊设备的组成 系泊设备：船舶停靠码头、系留浮筒、傍靠他船或顶推作业 时，用于绞缆的设备。 系泊设备由系船缆、导缆装置、挽缆装置、绞缆机械、 卷缆车及属具组成。
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③钢丝绳（Steel wire rope） 钢丝绳强度大，重量轻，使用寿命长。 按照钢丝的粗细和油麻芯的多少不同，可分为： 硬钢丝绳、半硬钢丝绳、软钢丝绳。 1.硬钢丝绳（stiff wire rope）： 由6股钢丝绳绕着1股钢丝股芯搓成的钢丝绳，而且每股钢丝 绳有钢丝绳芯。 如：7×7，表示由7股钢丝绳搓成，每股内有7根钢丝。 又如：6×31+（7×7），表示股数为6，每股有31根钢丝， 股芯为7×7的钢丝。 特点：最硬的钢丝绳，不便于操作，钢丝绳中强度最大。 2.半硬钢丝绳（semi-flexible wire rope）： 由6股钢丝绳绕着1股纤维股芯搓成的钢丝绳，而且每股钢丝 绳有钢丝绳芯。 如：6×19+1、6×37+1等。 特点：丝数多而细，较柔软，便于使用。
第四章_系泊作业讲解
2、撇出撇缆
• 当船舶码头至一定距离时，便抛下外档锚以控制 船头向码头贴靠的速度；
• 当船舶接近码头时，应及时准确的将撇缆投到码 头上，如果第一次没有成功第二根应该立即投出， 撇缆成功后报告驾驶台。 • 使用带缆艇或者撇缆枪，则上述方法不必使用。 • 人员先招呼有关人员注意，然后将撇缆抛出。
3、出缆
系缆卷车
五、系泊属具
• 1．撇缆绳: 船舶靠码头中，与码头有相当距离时，就 要求尽快地把带缆带到码头缆桩上，利用带缆把船舶绞 进靠码头。船用带缆都较粗重，不能直接送上码头，所 以都采用撇缆牵引带缆到码头上。 • 撇缆绳多采用直径为6~7mm的编织化纤绳，长度 为40m左右。尾端插一眼环接，前端插接在撇缆头上， 撇缆头的重量为0.35~0.4kg，可用内有沙袋外用油麻 绳编织而成或用撇缆绳直接将沙袋编织在内而成，也可 用硬橡胶制成。 • 撇缆的方法 : 1)抛投式(船舶式) 2)旋转式 3、摆动式 (码头式)
2．碰垫
• 俗称靠把，是用绳编织的，其内填有软木或棕 丝等软性物质的球形物。船舶靠离码头时用于缓 冲船体与码头的撞击和摩擦，以保护船舷：
3 制索绳和制索链
• 是船舶系泊时用于临时在系缆上打结，以承受缆 绳拉力的专用索具。制索绳用于纤维缆.
• 制索链则用于钢丝缆。其一端连在缆桩基座靠近 出缆方向一侧，或为一琵琶头，使用时，套在缆 桩上。另一端用于在系缆上打制结．以便将系缆 在卷筒上取下挽在缆桩上，或将系缆从系统桩取 下，挽在卷筒上继续绞收.
一、导缆装置
• 作用：
• 供船舶系泊时导引系船缆从舷内通向舷外 • 改变方向 • 限制其导出位置及减少缆绳磨损的装置。
1．导缆孔
• 又称巴拿马孔，为圆形或椭圆形的 铸钢件，导缆孔一般嵌在舷墙上， 系缆经过它时，接触面呈圆弧形， 避免了舷墙对系缆的切割作用，也 便于系缆琵琶头顺利通过。但导缆 孔对系缆的磨损比较严重。
系泊系统——精选推荐
系泊系统4.1 一般规定4.1.1 船式浮式装置系泊于单点系泊装置（下称单点系泊）上，也可采用多点定位系统；半潜式浮式装置一般采用多点定位系泊系统系泊于海上。
4.1.2 单点系泊装置的形式可包括但不限于：内转塔式单点系泊装置、外转塔式单点系泊装置、悬链式浮筒单点系泊装置、单锚腿浮筒单点系泊装置、塔架软刚臂式单点系泊装置。
4.1.3 浮式装置定位系泊系统的设计、建造和维护应符合发证检验机构的规范及标准和/或所用的规范及标准。
4.1.4 临时系泊设备（1）浮式装置除应配备定位系泊系统及设备外，还应配备供应其在迁航、移位和在港口系泊使用的临时系泊设备。
（2）临时系泊设备包括锚、锚链、锚机、拖航及附属设施，一般应按照发证检验机构的规范配备。
但基于油（气）田生产寿命，迁航海域及持续时间等因素，对船式浮式装置作业者可向安全办公室提出正式的书面专题申请，经批准后可免装一套临时系泊设备和/或在浮式装置就位后拆除全部或部分的临时系泊设备。
（3）对半潜式浮式装置，如果其定位系泊设备中有两套满足临时系泊设备的要求，则此定位系泊设备可以替代本条要求的临时系泊设备。
4.1.5锚链舱及其锚链管应水密延伸到露天甲板。
锚链舱如设有出入口，则该开口应以坚固的钢质盖及紧密螺栓关闭与紧固。
锚链管应设有永久附连其上的关闭装置以减少进水。
4.1.6 锚泊及系泊设备及相应的材料应经发证检验机构批准，并具有合格证书。
4.2定位系泊系统4.2.1定位系泊系统一般可分为：（1）多点系泊系统；（2）各种形式的单点系泊系统，此类系泊系统又可分为：a）无推力器辅助的系泊系统；及b）推力器辅助的系泊系统。
（3）动力定位系统4.2.2系泊索系泊索可由钢缆、纤维缆、锚链或以上各种系泊索的组合而构成。
系泊索上还可设有弹性浮筒和/或重块。
当系泊索上采用弹性浮筒和/或重块时，则应考虑其加速及可能的共振效应的影响。
4.2.3预张力确定浮式装置平均偏移时，允许调整预张力大小，以优化系泊索张力分布。
第三章 系泊设备
二、按船级社规范配置系泊索
各国船级社规范除了按舾装数配臵锚和锚链外， 对系泊索的数量、长度和破断强度也提出了要求 或建议。 CCS对系泊索的要求见本篇第二章第四节及表2-4 和表2-5，其补充规定如下： 如果船舶的A/N大于0.9（A──侧投影面积， N──舾装数）。表2-5中系船索的数量建议按下 列要求增加： A/N的比值 系船索增加数 0.9＜A/N≤1.1 1 1.1＜A/N≤1.2 2 1.2＜A/N 3
羊角单滚轮导缆器
双滚轮导缆器
滚柱导缆器
滚柱导缆器
选择滚柱导缆器时应考虑：
1.滚柱直径 滚柱直径过小会降低缆索的强度。采用钢索时，滚柱直 径应至少为10倍的缆索直径。但目前实际应用的标准一 般为6倍～6.5倍的钢索直径。 2.开口尺寸 最小尺寸取决于缆索的眼环和末端附件（如引索所需的 附件）通过导缆器所需的空间。如果滚柱直径为12倍钢 索直径或4倍合成纤维索直径，则推荐下列开口尺寸： 宽度＝1.00×滚柱直径 高度＝0.65×滚柱直径 3.滚柱导缆器与闭式导缆孔比较 滚柱导缆器由于它与缆索之间的磨擦较小，因此缆索磨 损较少，同时也增加了绞车牵引力。 但是另一方面滚柱导缆器尺寸大，造成维护工作量大。 因此，在船员日益减少的情况下，即使使用合成纤维索， 也往往优先采用闭式导缆孔。
（3）弯曲半径。合成纤维索由于弯曲所造成的 强度损失显然不像钢索那样严重。 一般对固定表面的弯曲半径比取8，对滚动表面 的弯曲半径比取4。
3．系泊索的选型
任何一个系泊系统的设计，首先必须确定系泊索的材 料、数量和尺寸，系泊索选择可归纳为如下几点： （１）根据强度、弹性、耐用性和操作特性选择最合 适的材料。缆索的材料类型会影响到系泊绞车卷筒的 尺寸、导缆器的型式、导缆器弯曲半径及需占用的甲 板空间等要素。 建议在大型船舶上采用钢索，而在中小型船舶上优先 采用合成纤维索。 （２）选用船上和码头操作人员都能安全操作直径适 当的缆索。一般认为钢索的最大直径是48mm，而合成 纤维索适合实际使用的最大的直径为80mm。 （３）全部系泊索尽可能选用相同的尺寸和材料，但 某些船上采用钢索倒缆和合成纤维索横缆的系统，它 将减少船舶的前后漂移，有效地限制了刚性输油臂或 输油软管相对于船的移动。
系泊设备
3船舶的系泊方式
• 码头系泊：船舶连接到码头上。 • 旁靠系泊：船舶连接到相邻船旁的。 • 单点系泊：船舶连接到单浮筒或者结构
• 较大型的船舶，首部系缆机械的动力部分也常 与锚机合并，只是在尾部才单独设置系缆机械。
自动绞缆车
系泊索卷车
• 系泊索卷车用于收藏系泊索。 • 分为麻索卷车，钢索卷车与电动钢卷车几
种。 • 电动钢卷车通常有三种形式： • 一种是在锚机的系缆卷筒轴上套装卷筒 • 一种是在钻用的系缆绞车上套装卷筒 • 在较大型船舶上也有独立设置的电动机驱
3.系泊索的选型
• 任何一个系泊系统的设计，首先必须确定系泊索的 材料、数量和尺寸，为此系泊索选择可归纳为如下 几点。
第二节 系泊设备的组成与
布置
一、系泊设备的组成 • 系泊索——传递船舶系泊时所受的外力； • 系缆器——固定在甲板或外板上，用以系结系
泊索的桩柱，是系泊时的船体受力点； • 导缆器——供引导系泊索通过、变换方向先知
导出位置和避免磨损的器具； • 系泊机械——系泊动力机械，用以收绞系泊索； • 系泊索卷车——用于收藏系泊索。
• 3.种类：缆桩有铸 造也有用钢板围焊 而成的。有单柱系 缆桩、双柱系缆桩、 单十字系缆桩、双 十字系缆桩、斜式 双柱系缆桩及羊角 桩等。大中型船舶 多采用双柱系缆桩。
导缆器
• 1.作用与位置：① 引导缆绳按一定方 向从舷内通向舷外， 改变缆绳走向并限 止其位置；②减少 缆绳与舷边的磨损， 避免因急剧弯折而 增大所受应力。船 首尾及两舷都设有 导缆装置。
第四章系泊设备
第四章系泊设备第四章系泊设备第一节系船缆一、系船缆的种类和特点系船缆(系船索)：用于船舶系固于码头、浮筒、他船或拖带的绳索。
1.种类：有纤维缆、钢丝缆和复合缆三种。
2.特点：具有强度大、耐腐蚀、耐磨、密度小、弹性适中、质地柔软、使用方便等特点。
3.纤维缆：植物纤维缆和化纤缆两种。
1)植物纤维缆有白棕绳、棉麻绳及油麻绳三种。
2)常用的化纤缆绳(合成纤维绳)主要有以下几种：(1)尼龙绳(锦纶绳)：是化纤绳中强度最大的一种。
特点是耐磨，对酸碱和油类等有一定的抵抗能力，但伸长率较大，弹性大，有一定吸水性，耐气候能力较差，曝晒过久强度会下降。
(2)涤纶绳：强度仅次于尼龙绳，最耐高温和耐气候，适应于高负荷连续磨擦，抗酸、碱和油类能力强，吸水率仅为0.4%，价格最高。
(3)丙纶绳和乙纶绳：特性相似，即密度较小，能浮于水面，吸水性不大，低温时仍具有足够强度，柔软便于操作。
乙纶绳对化学物品抗蚀性最强；丙纶绳耐磨，其破断力为尼龙缆破断力的51%～66%，是目前船上配备较多的一种缆绳。
两种缆绳都不耐热。
改进后，丙纶缆的破断强度已至尼龙缆的90%。
(4)维尼龙绳：强度在化纤绳中最小，外表很象棉纱绳，弹性差，吸水性最大，耐油类和盐类物质，耐气候，价格便宜。
(5)相应规定①化纤缆绳主要由聚酰胺、聚酯和聚丙烯制成。
②绳索内不应加入任何填料和增加其质量的物质。
③经验收合格的每卷(或每捆)成品纤维绳，均应在显明易见处贴上纤维绳号、材料、结构、规格和厂名的标签，并应打上CCS标志。
4.钢丝缆1)特点：强度大、使用寿命长是突出特点。
2)种类：有硬、半硬和软钢丝缆三种。
①硬钢丝绳：由6股钢丝股绕着一股钢丝股芯搓成。
无油麻芯(纤维绳芯) ，是最硬的钢丝绳，操作不便，但强度最大。
除用于大桅和烟囱等支索(静索)外，还可用作拖索和系船索。
②半硬钢丝绳：由6股钢丝股绕着一股纤维绳芯搓成。
中间有一股(纤维绳芯)油麻芯。
强度较大，比硬钢丝软，操作较方便。
meg4系泊标准
MEG4（Marine Equipment Guidelines，第4版）是针对船舶系泊设备的安全指南，由石油公司国际海事轮胎（OCIMF）推出。
MEG4旨在提高船舶系泊系统的设计、性能和安全性，降低船舶和码头人员受伤的风险。
MEG4主要涵盖了以下方面的内容：
1. 系泊缆绳和尾部购买、状态监测和退役的指导。
2. 系泊设备文件的编制和管理。
3. 系泊设计中的人为因素。
4. 码头设计和配件。
5. 系泊设备的检查和维护。
6. 系泊事故的调查和分析。
MEG4标准较为严格，对系泊缆绳的性能、质量以及测试要求较高。
例如，角度耐久性测试要求达到17,000次循环，轴向压缩疲劳测试要求达到10,000次循环。
此外，MEG4还强调了系泊设备的安全性能和可靠性，鼓励采用高于10%的百分比进行测试，以突出产品的质量优势。
经修订的船上拖带和系泊设备导则
经修订的船上拖带和系泊设备导则全文共四篇示例，供读者参考第一篇示例：船上拖带和系泊设备是船舶操作中至关重要的一环，对船舶的安全性和操作效率起着至关重要的作用。
为了确保船舶安全航行和有效系泊，船舶管理部门和船东公司通常会制定相关的拖带和系泊设备导则，对船上设备的选择、使用和维护进行规范和指导。
本文将对经修订的船上拖带和系泊设备导则进行详细的介绍和解读。
一、选择合适的拖带和系泊设备在选择合适的拖带和系泊设备时，首先要根据船舶的种类和规模来确定需要的设备种类和规格。
不同种类的船舶可能需要不同类型的拖带和系泊设备，因此在选择设备时需要考虑船舶的具体情况。
还要根据船舶所在的航行区域和运营环境来选择适合的设备，以确保设备在恶劣环境下的稳定性和可靠性。
二、正确使用拖带和系泊设备在使用拖带和系泊设备时，船员应该严格按照相关的操作规程和安全标准来操作设备，确保操作过程中的安全和有效性。
在拖带时，船员应该注意拖带绳的固定和调整，确保拖带作业的平稳进行；在系泊时，应该注意绳索的绑扎和固定，确保船舶能够稳固地停靠在泊位上。
三、定期维护和检查拖带和系泊设备为了确保拖带和系泊设备的正常使用和安全性，船员需要定期对设备进行维护和检查。
定期维护可以延长设备的使用寿命，避免因设备故障而导致的安全事故。
检查时应该注意设备的磨损和损坏情况，及时更换和修理已经损坏的设备，确保设备的正常使用。
四、培训船员的拖带和系泊技能船员在进行拖带和系泊操作时需要具备一定的专业技能和经验，因此船东公司应该定期对船员进行相关技能培训，提高其在拖带和系泊操作中的水平和能力。
培训内容应该包括设备的选择和使用、操作技巧和安全要求等方面，确保船员能够熟练地进行拖带和系泊作业。
五、遵守相关法律法规和标准在进行拖带和系泊作业时，船员应该严格遵守相关的法律法规和标准，确保操作的合法性和安全性。
船东公司也应该定期了解和更新相关的法律法规和标准，确保船舶在拖带和系泊作业中能够遵守相关规定，避免因违规操作而导致的安全事故。
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系泊设备指南
第一章系泊原则
1.1常规性
系泊指的是将船舶固定到码头的系统。
油船最普遍的码头是支柱和海岛，然而，其他的舰载操作例如单点系泊、多浮标系泊、紧急拖拽、拖曳处理、驳船系泊、运河通航、轻量化和抛锚可以将系泊分裂为几个大类，因此需要特别的配件和设备。
船级社规定抛锚设备，因此，这些设备不被这些指南规定所包含。
图1.1展示油船码头一个典型系泊缆布局
图1.1典型系泊缆布局
一个有效的系泊系统的作用是保证船舶、她的船员、码头和环境的安全性，如何优化系泊系统来抵抗各种压力的问题可以通过回答以下问题来得以解决：
船舶上的力有哪些？
决定力如何作用在系缆的一般原则是什么？
如何将以上的原则应用在建立一个良好的系泊设备？
由于无系泊设备拥有无限的能力，为了处理这些问题，将需要准确地理解一艘船舶成功系泊所预期的是什么。
1.2作用在船体上的应力
船舶系泊必须抵抗各种力，部分或者全部产生于以下原因：
风
水流
潮汐
相遇船舶的汹涌
波浪/涌浪/湖震
冰
变化的气流
这节主要介绍常规停泊的船抵抗风力、水流力和潮汐力的系泊系统的发展。
一般，如果系泊布置设计成可以承受最大风力和水流力，则对抵抗其他可能产生的缓和的力的储备强度是足够的。
然而，如果在一个极限情况下存在相当大的浪涌、波浪或者冰况，船舶的系泊会承受相当大的载荷。
分析这些力是很困难的除非通过模型试验，现场测试或者动态的计算机程序。
停靠在这样特别条件存在的极端情况下的船应该注意可能超过标准环境条件并且需要采用适当的方法。
系船具所承受的力由于船高随着潮汐波动或者载重或者卸货操作变化必须要用适当的趋势线补偿。
1.2.1 风力和水流力
这些力的计算过程在这些指南的第二节和参考3中介绍过（OCIMF出版物“巨型油船的风力和水流力的预报”，1994）。
尽管这些计算是专为大型船舶所用的，为小船分析的附加试验已经解释过，风力系数对于大多数情况不是特别重要。
因此，参考书目3出版的大型船舶系数可能被用于载重量小于16000t的尾桥楼油船。
图1.2说明了船上的风力合成是如何随风速和风向变化而变化的。
简单起见，船上的风力能够分为两个部分：平行于船体纵轴的纵向力和垂直于纵轴的横向力。
船体上的风力同样跟随船体气流浸润面积大小的变化而变化。
因为逆风行驶时只会冲击油船总气流浸润面积的一小部分，所以纵向力相对很小。
另一方面，横风在船舶侧面气流浸润面积施加很大的横向力。
对于给定的风速，在大型油船
上最大的横向风力大约是最大的纵向风力的5倍。
对于一艘50节载重量250000t 的轻型油船，最大的横向和纵向风力分别是大约320吨（3138kN）和60吨（588kN）。
如果风从横向和船艏（船艉）方向的任何四等分方向冲击船舶，将会同时产生横向和纵向压力，原因是它同时冲击船艏（或船艉）和船侧。
对于任意给定的风速，由于四等分方向风产生的横向和纵向风力将会比同样风速的正横或者迎面风所产生的相应压力小。
图1.2船上风力
当风向是正横风或者是正迎风或者正顺风时，合成风力不会像风一样有相同固定的方向。
比如说，对于一个载重量250000t的油船，迎面45o的风产生的合成风力的方向将是大概背离船艏80 o。