飞机复合材料损伤检测与维修【毕业作品】
复合材料在航空航天中的应用
复合材料在航空航天中的应用咱先来说说啥是复合材料哈。
简单来讲，复合材料就是把不同的材料组合在一起，就像搭积木一样，让它们的优点凑一块，变得更厉害。
比如说，把强度高的纤维和耐磨损的树脂放在一块儿，就成了一种新的厉害材料。
在航空航天领域，复合材料那可是大显身手。
就拿飞机来说吧，以前的飞机大多是用金属做的，又重又不灵活。
但现在有了复合材料，情况就大不一样啦！我记得有一次坐飞机，正好靠窗，我就盯着那飞机的翅膀看。
旁边的一个小朋友好奇地问我：“叔叔，这飞机翅膀是用啥做的呀？”我就跟他说：“这翅膀呀，很多部分都是复合材料做的哟。
”小朋友瞪大眼睛，一脸不可思议。
复合材料让飞机变得更轻啦，这样就能飞得更远、更省油。
而且它的强度还特别高，能承受住飞行中的各种压力和冲击。
你想想，飞机在天上飞，遇到气流啥的，要是材料不结实，那可就危险啦。
航天领域也是一样。
火箭的外壳很多也是复合材料做的。
以前的火箭外壳又重又不耐高温，现在用了复合材料，耐高温的同时还减轻了重量，让火箭能带着更多的东西飞到太空去。
就像前段时间看的一个纪录片，讲的是新一代的航天飞行器的研发过程。
研发团队为了找到最合适的复合材料，那可是做了无数次的实验。
有时候为了测试一种新的复合材料在极端环境下的性能，他们得在实验室里熬上好几个通宵。
最终，他们成功了，新的复合材料让飞行器的性能有了巨大的提升。
在航空航天中，复合材料的应用可不只是在飞机和火箭的外壳上。
飞机内部的一些零部件，比如座椅的框架、行李架啥的，也都开始用复合材料了。
这不仅减轻了重量，还让飞机内部的空间更大更舒适。
还有那些卫星，小小的身体里也藏着不少复合材料的奥秘。
为了能在太空那种恶劣的环境中正常工作，卫星的结构材料就得既轻又耐用，复合材料正好满足了这些要求。
总之啊，复合材料在航空航天领域的应用那真是越来越广泛，给我们的蓝天梦想和星辰大海之旅带来了更多的可能。
说不定未来，还会有更神奇的复合材料出现，让我们的飞行变得更加不可思议！回想那次飞机上和小朋友的对话，我相信，等他长大了，一定能看到更多复合材料带来的惊喜。
民航飞机复合材料修理
前宫 随着 当今世 界复合 材料 生产技 术的 日渐 成 熟， 复合材 料制 件成本 已从 上世 纪 ９ 年 代初 的 １０ Ｏ ｉ０美元 ／ 克下 降到 ３０美元 ／ 克左 右 ， 然其 材料 成 本 千 ０ 千 虽 依旧 比铝 合金 要贵， 飞机重 量大 幅度减 轻所 带来 的经济 效益远 远超 过 了它 的 但 负面效 应 。复 合材 料结 构在 民用 飞机 上 的用量 愈来 愈 多， 围也 愈来 愈广 ： 范 以 空 中客 车 Ａ ８ ３ ０为例 ， 复合材 料用 量 占结 构重 量 的 ２ ％ ８ 、波音 Ｂ ８ ７ ７占 ５ ％ 目 １。 前， 空客重 新 启动 Ａ ５Ｘ Ｂ 目， 了同 Ｂ ８ 进 行竞 争， ３０ Ｗ 项 为 ７７ 复合 材 料 的用量 已达 到了 ５ ％ 由于在 机 身上使 用 了复合 材料 ， 身段 数 目减少 为 ３ 生 产将 采用 ２， 机 个， 自动 铺 放 技 术 。 现代 复合 材料 与 传统 金属 材料 相 比， 有 高 的 比强度 和 比模 量 、随着 编 具 织和 铺层 工艺 的 改变复 合材 料具 有 商的设 计性 能 、同 时复合 材料 还具 有 高 的 抗疲 劳 性能 、抗 震性 能和 破 损安 全性 等优 点 。然 而 ， 空器 复合 材 料结 构在 航 使用 的过 程 中， 由于 受 交变载 荷 、外 来物 撞击 、雷击及 环 境条 件 等 因素 的 作 用和 影 响， 会产 生各 种 形式 、不 同程 度 的损 伤 。为 了恢 复复 合材料 构件 的 功 能达 到航 空器 营运 最低 要求 ， 应及 时对 它实 施修 理 ： 而相 应 的维护 修理 技术 极 待 在专 业 维 修 人 员 中普 及 和 提 高 。
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航空器复合材料无损检测技术及评价
航空器复合材料无损检测技术及评价【摘要】本文旨在探讨航空器复合材料无损检测技术及评价。
在将介绍研究背景、研究意义和研究目的。
随后，正文将涵盖复合材料在航空器中的应用、无损检测技术介绍、评价方法探讨、技术发展趋势和案例分析。
结论部分将展望技术应用前景，总结研究成果，提出进一步研究方向。
航空器复合材料无损检测技术在航空安全领域具有重要意义，可确保航空器结构的完整性和可靠性。
通过本文的研究，可以更深入了解该技术的应用现状和发展趋势，为未来相关研究提供参考。
【关键词】航空器、复合材料、无损检测技术、评价、技术发展趋势、案例分析、技术应用前景、研究总结、进一步研究方向。
1. 引言1.1 研究背景航空器复合材料无损检测技术是航空器制造和维护领域的一个重要研究方向，其在航空器安全和可靠性保障中发挥着至关重要的作用。
传统的金属材料在航空器中逐渐被复合材料所取代，复合材料具有重量轻、强度高、耐腐蚀等优点，但也存在着易受损伤而难以及时检测的缺点。
研究复合材料的无损检测技术成为当前研究的热点和难点之一。
随着航空业的快速发展，航空器复合材料的使用量不断增加，对其安全性和可靠性的要求也越来越高。
开展航空器复合材料无损检测技术的研究具有重要的现实意义和实践价值。
只有通过有效的无损检测技术，才能及时发现并修复复合材料中的隐患，确保航空器的安全飞行。
本文旨在探讨航空器复合材料无损检测技术及评价方法，为航空器制造和维护领域的相关人员提供参考。
通过对相关技术的介绍和案例分析，旨在为未来航空器复合材料无损检测技术的发展提供一定的参考和借鉴。
1.2 研究意义航空器复合材料无损检测技术的研究意义主要体现在以下几个方面：航空器是现代社会中不可或缺的重要交通工具，而复合材料作为航空器结构材料的重要组成部分，其性能和可靠性直接影响着航空器的飞行安全。
研究航空器复合材料无损检测技术，可以有效提升航空器的结构安全性和使用寿命。
航空器的飞行环境复杂多变，复合材料结构易受外界因素影响而产生损伤，如裂纹、疲劳等。
《复合材料的维修》PPT课件
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（2）过渡性修理
这种修理主要针对有时间限制的许可损伤和可修
理的损伤，因不具备永久性修理的条件而进行的过渡
性修理。该修理要求恢复部件的强度，但不能恢复部
件的耐久性，它有不同于原始部件的检查间隔和检查
方法，最终也要被永久性修理所取代。这种修理也叫
“B级过渡性修理”。
（3）永久性修理
直径大于50mm，开胶直径75mm，层压板分层直径大 于75mm时，报废不再修理。
对于重要的复合材料构件，有专门的技术文件控 制损伤的大小，该文件与设计图纸配套使用，以保证 产品的质量。但一般还是由《结构修理手册》提供。
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第五节 复合材料修理的分类
从不同的角度，复合材料的修理方法不同，主要 有如下几种分类方法：
表面损伤的修理方法： ——用树脂填充划伤、刻痕，固化后磨平、涂漆； ——2021用/4/24混合物（相当于腻子）填充吹沙后的损伤区；31
图3-1 2021/4/24 表面划伤对拉伸强度的影响
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——用清洁剂清洗凹陷区，后用胶黏剂填充，固化后
去除多余物，如需补漆再涂刷底漆面漆；
——将冷树脂注射到气泡或分层区，室温固化。该法只
适用于﹤25mm的损伤区。固化时可用重物或夹紧法对
构件施加压力。
第二节 分层的修理
构件边缘是最易出现损伤的区域。边缘开胶和分
层可采用树脂注射法或混合物填充法进行修理，固化
时要施加压力。该法已广泛用于碳纤维复合材料的边
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缘分层修理。层压板内的分层可采用抽钉法修理。 见图3-2
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图3-2 分层修理
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复合材料修补技术的研究
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生产一线
注意: N D I 的方法选用取决于缺陷的类型和零件的结构.指 出预见的损伤或非常规修理,允许持证的 N D I 员工选择适当的 检测方法. 警告:T T U ,P E 和共振变频的检测方法可能需要使用试片, 可能会污染损伤的零件.在检测期间,确保给零件做好防护. 有 4 类固化方法可以使用在复合材料的修理上.它 们 是 加 热 毯,固化炉,热压罐,和 室 温 固 化 .根 据 要 求 修 理 材 料 的 状 态 和 实际情况,在不同的条件下使用不同的固化方法. 修 理 过 程 中 通 常 需 要 考 虑 的 事 项 包 括 损 坏 零 件 的 位 置 , 修理 设 计 ,装 配 ,存 在 看 不 见 的 缺 陷 的 可 能 性 ,设 备 限 制 ,附近材料 等因素. 2 . 3 材料要求 修 补 过 程 中 采 用 的 主 要 材 料 如 预 浸 碳 布 , 预 浸 玻 璃 布 ,干玻 璃 布 ,干碳布,环氧胶,带 载 体 的 胶 膜 , 带 载 体 的 胶 膜 等 ,要根 据实际要求修理的技术要求进行选用.采用的辅助材料如真空 袋,脱模薄膜,密封条,透气毡,吸胶材料等. 2 . 4 设备与工具 修补过程中采用的主要设备和工具包括:固化炉,热压罐, 真空泵,热电偶等等. 2 . 5 环境要求 各 种 材 料 的 贮 存 环 境 必 须 满 足 材 料 本 身 的 要 求 条 件 ,根 据 具 体单位的库房,工 作 现 场 条 件 不 同 ,应该遵守适度从严的原则. 有铺层操作的工序尽量在净化间内操作,按 H B ,G J B 相关标准 执 行 .其 它 操 作 应 在 干 净 的 环 境 中 进 行 .建 议 环 境 温 度 1 5 ℃～ 3 0 ℃,相对湿度不大于 7 0 %. 2 . 6 修补方法 A 挖补修理 切割开胶蒙皮.用与切割蒙皮层数的加强布铺层. G 机械方法修补 利 用 胶 液 或 胶 膜 ,把 处 理 好 的 金 属 加 强 件 和 复 合 材 料 零 件 胶 接,然后用螺栓或铆钉连接.
飞机复合材料损伤及修理技术浅析策略
飞机复合材料损伤及修理技术浅析策略摘要：飞机所用复合材料直接影响飞机自身实际飞行性能，其自身设计性能优良、化学性质稳定、耐腐蚀等优势，普遍用于航空航天领域中。
但复合材料受外界多个因素影响，促使其材料受损，一定程度干扰飞机正常运行，需充分结合复合材料结构自身损伤特征及其裂纹特性，遵循相应的维修基本原则，以此保证飞行安全运行。
本文就飞机复合材料损伤及修理技术展开分析。
关键词：飞机；复合材料；损伤；修理技术复合材料凭借自身多个优势，普遍用于航空航天领域中，成为飞机结构核心材料之一，复合材料损伤破坏机理与金属存在较大的差异性，飞机上应用大量复合材料之后，其自身维护成为现下关注的焦点之一。
复合材料出现脱胶、分层、表面氧化等质量缺陷，对飞机实际飞行产生严重的影响，需定期对复合材料进行综合性检查，严格依照相关规程做好维护，为后续飞机安全飞行提供强有力的保障。
一、复合材料结构损伤特征及其裂纹特性基体作为复合材料核心构成之一，其主要作用在于始终保持纤维处于初期设定部位，并持续性提高外部载荷入驻纤维路径。
基体自身材料自身强度多强于纤维，复合材料结构自身内部纤维定向需充分促使纤维承受较大的载荷，基体材料自身性能对复合材料自身功能存在一定干扰，尤其针对面内压缩、剪切等更为凸显。
金属材料受外部载荷作用下，更为是以塑性形变从而吸收相应的冲击，脆性作为复合材料自身典型特征之一，一般呈现为以下损伤：①表面损伤、裂口，此种类型损伤对结构实际承载力干扰较小，一般可忽略不计，不进行综合性分析。
②因基体出现裂纹和纤维失效出现分层，此类损伤多见于材料内部，处于复合材料面板自身外表面为锯齿状损伤，其又可划分为多种损伤类型。
③贯穿损伤。
针对此种状况损伤区贯穿整个复合材料自身厚度，贯穿损伤一般带有穿孔、损坏等材料，穿孔实际边缘多产生分层、裂纹等[1]。
复合材料结构裂纹增长包含三种类型，即不增长、止裂增长、缓慢增长，不同增长其自身特征及发生基本原理不尽相同，不增长、止裂增长多与止裂损伤尺寸检查间隔密切相关；缓慢增长其一般与金属实际断裂力学具有一定的相似性。
飞机复合材料制品工岗位实习周记原创范文
工作岗位实习周记--飞机复合材料制品工岗位（本人在飞机复合材料制品工相关岗位3个月的实习，十二篇周记，总结一篇，系全部原创，供大家学习参考）姓名：巴菲特学号：20180921009专业：××学班级：××学01班指导老师：巴菲特实习时间：XXXX-XX-XX—XXXX-XX-XX目录第01周 (3)第02周 (5)第03周 (6)第04周 (8)第05周 (9)第06周 (11)第07周 (13)第08周 (14)第09周 (16)第10周 (17)第11周 (19)第12周 (20)通过紧张的面试，我终于如愿进入到××公司飞机复合材料制品工岗位实习，实习期为三个月。
作为飞机复合材料制品工岗位的学生，学习相关的专业近××年了，但这是我第一次真正的接触与飞机复合材料制品工岗位相关的工作。
因为这是我第一份在飞机复合材料制品工岗位上实习，心里难免有些忐忑不安。
怕自己没有能够做好相关的工作，给该单位带来不好的影响以及麻烦。
初来乍到，我对于这个职位的一切还很陌生，但是学会快速适应陌生的环境，这是一种锻炼自我的过程，是我第一件要学的技能，同时也为以后步入职场打下了基础。
在该单位安顿下来的时候，我们首先进行了为期××天的培训。
在这××天的培训当中，我们对该单位的环境以及单位理念有了初步的了解，包括熟悉新工作的环境，单位内部文化，以及工作中日常所需要知道的一些事物等。
但由于我初来乍到，对我们的工作流程还不太不熟悉，幸好我们实习的负责人耐心的给我们讲解了一些需要注意的地方。
在他的引导下我们的实习工作也逐步进入正轨。
这一周学习的内容不是很多，但是最主要的还是尽快适应单位的节奏以及熟悉各个部门的工作，以便在工作中能很好的协作。
一周的时间很快就过去了，原以为实习的日子会比较枯。
无损检测技术在航空维修中的实际应用案例分享
无损检测技术在航空维修中的实际应用案例分享随着航空业的飞速发展，飞机的安全性成为了一个至关重要的问题。
为了确保飞机的安全运行，航空维修工程师需要使用一系列的检测技术来发现并解决潜在的问题。
其中，无损检测技术在航空维修中扮演着重要的角色。
本文将介绍几个实际的案例，展示了无损检测技术在航空维修中的应用。
第一个案例是关于超声波无损检测的应用。
超声波无损检测是一种利用声波在物体内部传播的特性来检测缺陷的技术。
在航空维修中，这项技术被广泛应用于检测飞机结构中的裂纹、疲劳和腐蚀等问题。
航空维修工程师可以使用超声波探测器将声波发送到被测物体内部，并根据回波信号的强度和延迟来判断物体是否存在缺陷。
通过超声波无损检测，航空维修工程师可以及时发现和修复潜在的结构问题，保证飞机的安全运行。
第二个案例是关于热红外无损检测的应用。
热红外无损检测是一种利用红外辐射测量物体表面温度的技术。
在航空维修中，这项技术被用于检测飞机发动机和液压系统等关键部件的异常温度。
航空维修工程师可以通过热红外相机捕捉被测物体表面的红外图像，并根据图像中的温度分布情况判断是否存在故障。
通过热红外无损检测，航空维修工程师能够及早发现并解决部件温度异常的问题，确保飞机的安全运行。
第三个案例是关于磁粉无损检测的应用。
磁粉无损检测是一种利用磁场和磁粉颗粒来检测物体表面和近表面缺陷的技术。
在航空维修中，这项技术常被用于检测飞机结构中的裂纹和疲劳损伤。
通过在被测物体表面涂覆磁粉和施加磁场，航空维修工程师可以观察到磁粉在缺陷处的聚集情况，从而判断缺陷的大小和位置。
磁粉无损检测能够帮助航空维修工程师迅速定位并修复飞机结构的缺陷，提高修理效率和飞行安全。
总结来说，无损检测技术在航空维修中有着广泛的应用。
超声波无损检测、热红外无损检测和磁粉无损检测等技术在检测飞机结构的裂纹、疲劳、腐蚀和温度异常等问题中发挥着重要作用。
这些技术能够帮助航空维修工程师及时发现并解决潜在的安全问题，确保飞机的安全运行。
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BI YE SHE JI（20 届）飞机复合材料损伤检测与维修所在学院专业班级飞机结构修理学生姓名学号指导教师职称完成日期年月摘要复合材料是由两种或两种以上的原材料,通过各种工艺方法组合成的新材料。
其应用在航空领域越来越广泛。
对于现代飞机来说复合材料的应用对减重、耐腐蚀和降低成本有着重要的作用。
对飞机结构轻质化、小型化和高性能化起着至关重要的作用。
复合材料在飞机上的应用日趋广泛,其应用和修理水平亟待提高。
论文介绍了飞机复合材料的损伤特征和可用于飞机复合材料损伤无损检测的目视、敲击、阻抗、谐振、超声、射线照像、红外热图和声发射等检测法,并结合实际介绍了不同类型复合材料结构和缺陷检测方法的选择。
关键词：复合材料；损伤检测；维修ABSTRACTComposite materials are composed of two or more than two kinds of raw materials. Its application in aviation field is more and more extensive. For modern aircraft, the application of composite materials has an important role in weight loss, corrosion resistance and cost reduction. It plays an important role in the light weight, small size and high performance of the aircraft structure. The application of composite materials in aircraft is becoming more and more extensive, and its application and repair level need to be improved. This paper introduces the damage characteristics of aircraft composite material and can be used for nondestructive detection of visual, percussion, impedance, resonance, ultrasound, X-ray, infrared thermography and acoustic emission detection method of damaged aircraft composite materials, and introduces different types of composite structure and defect detection method combined with the actual choice.Key words:composite material; damage detection; maintenance目录第1章前言 (4)第2章复合材料的损伤 (5)2.1 复合材料主要损伤类型 (5)2.2 复合材料无损检测方法 (6)2.3 复合材料结构损伤描述 (7)第3章飞机复合材料损伤检测基本方法 (8)3.1 目视法 (8)3.2 敲击法 (8)3.3 声阻法 (8)3.4 谐振法 (8)3.5 超声法 (9)3.6 射线法 (9)第4章复合材料结构修理方法 (10)4.1 修理要求 (10)4.2 修理流程及修理方法 (10)第5章总结 (13)参考文献 (14)致谢 (15)第1章前言近年来，无论是军用飞机还是民用飞机甚至是航天领域，复合材料用量都呈较大幅度的增长，如复合材料中常见的炭纤维需求量如图1.1所示在航空航天工程中需求量逐年递增，作为民用飞机的B787复合材料用量甚至达到50%[1]，同时，全复合材料的无人机已经出现，比如波音公司研制的X-45C无人战斗机机体结构90%以上采用复合材料。
复合材料在教练机上的应用水平也逐渐提高。
意大利的M346高级教练机（见图1.1）生产型复合材料用量达机体结构重量的20%，印度计划研制的HJT-39“猫”高级战斗教练机则号称复合材料用量要达到80%。
EADS公司提出的MAKO高级教练机方案在包括机翼蒙皮、前机身、平尾、垂尾、进气道等部位均采用碳纤维复合材料，RCS仅为1平方米，比EF2000还小得多[2]。
我国，洪都公司研制的L15型高级教练机在垂尾、平尾、副翼等部位均使用国产碳纤维复合材料结构，复合材料用量达到8%。
国内外的统计资料表明，在飞机全寿命费用中，使用和维护保障费高达50%以上，在飞机大面积采用整体化复合材料结构后，其维护和修理问题变得更加突出。
比如，复合材料部件采用共固化、共胶接等工艺整体成型，生产和使用过程中产生损伤的概率同时升高，对这些损伤进行修理是维护的首选，更换部件将极为不经济。
因此，复合材料结构修理技术已经成为飞机复合材料结构研制与维护中的一项关键技术。
图1.1 复合材料的需求第2章复合材料的损伤由于复合材料本身的特殊性，在生产与使用的各个时期都可能产生不同类型的损伤，与金属相比，其损伤与破坏模式更加复杂，且往往多种损伤同时发生，因而对损伤的检测与评价比金属困难得多。
2.1 复合材料主要损伤类型按产生损伤的原因，复合材料结构的损伤可以分为制造缺陷、使用损伤以及环境损伤。
所谓制造缺陷，是指材料或结构在生产过程中由于工艺方法不合理、组分材料不合格或工人操作不当等造成的损伤；使用损伤是指飞机在服役期间，由于操作失误引起的损伤；环境损伤是指飞机服役期间非人为操作引起的损伤。
复合材料结构常见损伤及产生原因见表2.1，部分损伤如图2.1所示。
表2.1 复合材料常见损伤及产生原因图2.1 复合材料结构典型损伤按可修性分类，这些损伤可以分为许用损伤、可修损伤以及不可修损伤：1)许用损伤。
该类损伤不会影响飞机结构的完整性，不需要立即修理，但应在规定的时间内按规定的方法进行永久性修理；2)可修损伤。
这类损伤将影响飞机结构的完整性或使用功能，必须进行临时性或永久性修理，或先进行临时性修理，再在规定的时间内按规定的方法进行永久性修理；3)不可修损伤。
这类损伤按现有方法进行修理后无法保持结构完整性或基本的使用功能，或者即使能修理但经济性很差，必须进行更换或返回给制造商。
2.2 复合材料无损检测方法复合材料的损伤检测既是损伤评价的依据，也是复合材料结构修理的前提与基础，在确定是否可修以及修理方案以前，必须对损伤部件进行彻底的无损检查，以确定损伤的类型与程度。
飞机复合材料结构常用的无损检测方法包括：1）目视检测法。
该方法仅能发现肉眼可见的损伤，比如飞鸟或尖锐物撞击引起的穿透损伤，或者大于一定深度的表面凹坑；2）敲击检测法。
该方法利用小锤或其他工具轻轻敲击复合材料制件，通过辨听声音差异来查找损伤，适用于检测夹层结构面芯脱粘、层合板分层以及脱胶等损伤，但受操作者的经验影响较大；3）射线检测法。
该方法利用X射线成像原理检测复合材料内部损伤，特别适合于检测夹层结构的内部损伤以及复合材料中的夹杂；4）超声检测法。
该方法利用超声波的反射情况来判定损伤的类型、位置与深度等信息，可以用于检测孔隙率、分层、脱胶、夹杂、疏松、裂纹等大部分损伤类型，是目前应用最广的复合材料无损检测方法之一；5）剪切散斑检测法（Shearography Inspection）。
该方法利用激光剪切散斑干涉技术测量复合材料结构中是否存在离面位移变化不均匀，即是否存在损伤区。
这是一种非接触式快速原位检测方法[3]；6）红外成像检测法（Thermography Inspection）。
“当复合材料内部存在损伤时，将改变其热传导特性，此时通过热成像装置就可显示损伤的位置和大小。
该方法的优点在于检测效率较高，且安全可靠。
”[4]以上方法各有优缺点，需要根据实际结构及可能的损伤情况选用合适的方法，有时甚至需要采用几种方法联合进行检查，以完整地确定损伤的状态。
2.3 复合材料结构损伤描述有了无损检测结果后，需要形成损伤描述报告，损伤报告应包含现场照片及示意图，以及必要且准确的文字说明。
一个完整的损伤描述报告至少应包含以下主要内容：1）损伤部件名称，即说明是哪个部件发生了损伤，比如垂直安定面、水平尾翼等等；2）损伤位置，如果该型飞机已有结构修理手册（SRM），则直接说明损伤所处的分区位置，若无分区说明，则应报告损伤位于哪个构件，以及损伤在该构件上的位置；3）损伤类型，即说明是表面划伤、分层，还是夹层结构面芯脱粘、墙缘条/蒙皮脱胶等等；4）损伤程度，即描述损伤的形状、外围尺寸、深度等信息；5）损伤与其他损伤的关系，即描述损伤的分布情况，包括损伤与周围损伤（含已修复的损伤）之间的距离。
第3章飞机复合材料损伤检测基本方法无损检测方法现有十几种,但能够有效地用于复合材料损伤检测的方法,主要有目视法（包括渗透检测法）、敲击法、阻抗、谐振、超声、射线照像、红外热图和声发射等方法[6]。
3.1 目视法目视检查法是使用最广泛、最直接的无损检测方法，它是借助放大镜和内窥镜观测构件表面和内部可达区域表面的一检测方法。
可用来检查表面划伤,裂纹!起泡,起皱,凹痕,变形,变色,断裂,螺钉松动等情况；尤其对透光的玻璃钢产品，可用透射光检查出内部的某些缺陷。
3.2 敲击法敲击检测是胶接结构的最快捷和有效的检测方法之一，广泛应用于蜂窝夹芯结构、板板胶接结构的外场检测，检测速度快，准确性高。
敲击检测分为：硬币敲击和专用工具敲击，如敲击工具和自动敲击检测工具。
3.3 声阻法声阻法是利用声阻仪，通过蜂窝胶接结构粘接良好区域与粘接缺陷区的表面机械阻抗有明显差异这一特点来实现检测的，主要用于检测铝制单蒙皮和蒙皮加垫板的蜂窝胶接结构的板芯分离缺陷检测。
其特点是点接触干耦合，不需耦合剂，操作简单、易行。
3.4 谐振法声谐振法是利用胶接检测仪，通过声波传播特性的测试实现对胶接结构的无损检测。
适用于检测曲率半径在500mm以上的金属蜂窝胶接结构，能检测单侧蒙皮和带垫板的金属蜂窝结构的脱粘缺陷。
3.5 超声法超声波检测法是依据定向辐射超声波束至缺陷界面上产生反射，或使透过的能量下降等原理，通过测量回波的时间、透过波强度变化而指示的一种缺陷（损伤）检测方法[5]。
该方法的优点是：超声波穿透能力较大，例如在钢中的有效探测深度可达1米以上；对平面型缺陷如裂纹、夹层等，探伤灵敏度较高，并可测定缺陷的深度和相对大小。
超声波探伤的种类很多，按探伤原理可分为脉冲反射法、穿透法和共振法；按显示方式可分为A型幅度、C型断面、C型平面和立体成像显示等。