零部件行业准入及认证
62个行业准入条件
关于落实大气污染防治行动计划严格环境影响评价准入的通知
环办〔2014〕30号
强制
属于环保法律法规文件
17
现代煤化工建设项目环境准入条件（试行）
环境保护部办公厅文件环办〔2015〕111号
强制
属于环保法律法规文件
18
关于规划环境影响评价加强空间管制、总量管控和环境准入的指导意见（试行）
环办环评〔2016〕14号
35
钼行业准入条件
中华人民共和国工业和信息化部公告2012年第30号
参照
（一）钼矿山、钼炉料、钼酸铵和钼粉生产企业（含新建、改扩建项目）严格执行环境影
响评价制度，按照环境保护主管部门的相关规定报批环境影响评价文件。
36
建筑防水卷材行业准入条件
中华人民共和国工业和信息化部公告 2013年第3号
参照
文件中要求有关部门环境评价、土地供应等工作中要以本准入条件为依据
工联产业政策〔2010〕第1号
强制
属于环境保护部、国家工信部等四部门联合发文
3
日用玻璃行业准入条件
中华人民共和国工业和信息化部公告 工产业政策2010年第3号
强制
（一）政府职能部门依据本准入条件，对新建、改扩建日用玻璃项目，从投资管理、土地供应、环境影响评价、职业病危害评价、安全生产评价、节能评估、信贷融资等各环节加强管理。
9
稀土行业准入条件
中华人民共和国工业和信息化部公告2012年第33号
强制
（一）新建、改建和扩建稀土矿山开发、冶炼分离和金属冶炼项目须符合上述准入条件。对不符合准入条件基本要求的项目，有关项目审批部门不予核准，环保部门不予批准环境影响评价报告，节能审查部门不予通过节能审查，工商部门不予注册，税务部门不予登记，金融机构不予提供贷款和其它形式的授信支持等
211175754_越南汽车法规准入及认证制度探究
越南汽车法规准入及认证制度探究（东风柳州汽车有限公司，柳州 545005）（上汽通用五菱汽车股份有限公司，柳州 545007）摘要：本文简要分析了越南汽车的用车环境，对越南汽车法规和准入流程进行了详细介绍和深入分析。
本文重点关注越南汽车准入的法规要求和登检流程，对越南汽车安全及排放法规进行概况分析并分别对整车进口方式和全散件组装（CKD）进口方式的登检流程进行详细分析，对登检流程中的生产一致性（COP）审核、安全测试和排放测试进行详细描述，同时为企业如何更好的开展越南汽车进口认证业务提供建议和参考。
关键词：越南汽车法规；汽车准入；登检制度；COP审核中图分类号： DF415 文献标识码：A李纪晓、孙卫刚0 引言近年来，越南政局稳定，营商环境不断改善，对外开放程度也不断提高。
而且越南现在正处于人口红利期，15～64岁劳动人口在总人口的占比为69.8%，劳动力资源充足，吸引了越来越多的外商投资。
越南是东盟第4大汽车市场，随着其对东盟自由贸易协定的逐步贯彻落实，外资投资优惠政策不断落地。
据越南海关总局数据，2022年越南汽车进口量达17余万辆，进口总额达38.4亿美元，数量和金额分别同比增加8.5%和5.0%。
越南人口接近1亿，但汽车保有量仅为16辆/1 000人，这个比例远低于其他东盟国家。
如马来西亚为341辆/1 000人，泰国为196辆/1 000人，印尼为55辆/1 000人。
由此可见，越南汽车市场有很大的发展潜力。
本文对越南汽车市场的用车环境、法规准入要求和认证管理制度进行研究，希望能对中国车企进入越南市场提供参考。
1 越南用车环境分析越南地处北回归线以南，属热带季风气候，年平均降雨量为1 500～2 000 mm，年平均气温24℃左右[1]。
越南雨量充沛，南方的一些地区降雨量甚至高达3 000～4 000 mm。
在河内地区，年下雨天数在150天以上。
每年的7—11月，沿海地区经常遭受台风侵袭。
供应商准入评价标准
定期维护，但检查项目不齐、记录不完善或周期不合理，得1〜2分口 平时不维护，发生故障后才修理，得0分口
得
3
批次管理 （3分）
①对需进行批次管理的产品，有产品批次管理制度，组批原则明确（材料、 设备、关键工序加工方法、班次、合格品、返修品单独形成批次）得1 分口基本满足，得0.5分口
纠正措施得0分口
记
项
6
不合格品管理 （6分）
①不合格品（含原材料）管理制度完善，记录完整，不合格品标识、隔离 修复后的检验、处理审批手续符合要求，得3分口基本满足得1〜2
分口
②不合格原因分析准确，纠正措施、预防措施合理并得到落实，得3分口 基本符合，得1〜2分口 重大、批量不合格无原因分析或纠正措施得0 分口
□
③成品、在制品、材料、设备、工装、样件有名称、规格、状态（待检、 合格、待处理，在用、待修）标识并与实际相符得1分□基本满足
得0.5分□
④成品、在制品、材料、工装、样件包装防护措施有效，无变形、生锈、 污染、碰伤等问题，得1分□基本满足，得0.5分□
4
生产过程控制 （9分）
1、过程能力评估：供应商对主要过程有评估、确认或测量记录，得1分□
④有质量管理人员培训（自培或外培）或学习记录，培训内容有针对性， 抽查掌握本岗位相关知识、技能，得1分□基本满足得0.5分
□
3
现场管理 （4分）
①生产现场、库房区域划分清楚、合理，设备、工装、材料、辅具等物品 摆放有序，现场清洁,无无关物品，得1分□基本满足，得0.5分
□
②生产线布置、工位设置合理，相应工位有操作规程和作业指导书、生产 线线速规定明确合理，执行有效，得1分□基本满足，得0.5分
供应商准入评审办法
质量管理体系第三层次文件供应商准入评审办法JN.LY/QW-013-A/00-2015编制：审核：批准：发布日期：2015.08.01 实施日期：2015.08.01供应商准入评审办法1 目的本办法规定了供方选择、评价,确保对供方的控制符合质量管理体系的要求及确保供应商能持续、稳定地向本公司提供符合要求的配套件和服务。
2 范围新产品开发的供应商准入，现有车型需开发B点的新供应商准入，体系内合格供应商增加不同类供货产品，体系内供应商产品业务转移到新供方。
3 引用文件无。
4 术语4.1潜在供应商有意向为本公司汽车生产开发汽车零部件供应商，且该供应商具备较强的竞争力。
4.2 B点供应商为公司车型根据需要开发的第二家（或第二家以上）零部件供应商。
5 职责5.1 采购部5.1.1 负责供应商准入评审工作的归口管理。
5.1.2 负责收集潜在供应商基本资料，输出《供应商基本情况调查表》。
5.1.3 负责组织供应商准入评审工作。
5.2 质量部5.2.1 质量部SQE科负责供应商质量保证能力的评审；5.2.2 负责供应商质量体系的评审，负责供应商质量体系运行有效性的监督。
5.4 评审小组5.4.1 评审小组由产品工程师（PE）、质量部的供应商质量工程师（SQE）、采购部的供应商管理人员组成。
5.4.2 采购部负责组织相关部门人员成立评审小组，并负责与供应商就准入评审相关事宜的联系和协调工作。
6 工作流程6.1 供应商推荐公司研发、质量、制造和销售等系统均有权推荐新的供应商，推荐新供应商时由推荐部门/人填写《供应商推荐书》并将相关资料提交采购部；采购部有义务寻找和推荐新的供应商，选择至少3-5家具有良好信誉及质量保证能力的供应商，作为候选供方。
6.2 潜在供应商采购部初步审定供应商的基本资料，符合要求的纳入潜在供应商数据库。
采购部根据开发任务从潜在供应商数据库中提出对符合要求的潜在供应商的调查申请。
6.3 快速准入采购部对具有一定配套实力的供应商，如通过ISO/TS16949质量管理体系认证注册，并与知名汽车制造公司及其关联公司（奔驰、宝马、大众、通用、丰田、本田）直接配套同类产品的，可进入快速准入程序。
2024版汽车行业必备认证
•汽车行业认证概述•汽车行业主要认证类型•汽车行业认证流程与要求•汽车行业认证机构与标准目录•汽车行业认证挑战与对策•汽车行业认证发展趋势与展望01汽车行业认证概述认证定义与目的认证定义认证目的汽车行业认证的目的在于确保汽车产品及其生产过程的安全、环保和符合法规要求，提高产品质量和企业竞争力。
法规符合性质量管理消费者信任030201汽车行业认证重要性国内外汽车行业认证现状国内认证中国汽车行业认证体系已逐渐完善，包括强制性认证和自愿性认证，涵盖了汽车产品、零部件及生产管理体系等方面。
国际认证国际汽车行业认证标准以欧洲经济委员会（ECE）和国际标准化组织（ISO）为主导，各国汽车产品出口需符合相关国际认证要求。
认证趋势随着新能源汽车、智能网联汽车等新兴领域的发展，汽车行业认证将更加注重安全、环保和智能化等方面的要求。
02汽车行业主要认证类型车辆整车型式认证01车辆零部件认证02车辆生产一致性认证03汽车环保标识认证汽车节能认证汽车安全性能自愿认证汽车质量管理体系认证03汽车行业认证流程与要求认证申请与受理申请资料准备企业需准备包括企业资质、产品信息等在内的完整申请资料。
认证机构选择选择具有权威性和公信力的认证机构进行申请。
申请受理认证机构对申请资料进行初步审核，确认受理后进入下一步流程。
现场审核与评估审核计划制定现场审核实施审核报告编写认证决定认证信息公开证书颁发认证决定与证书颁发监督审核与复评监督审核复评申请与受理复评审核与决定04汽车行业认证机构与标准国内外知名认证机构介绍中国质量认证中心（CQC）作为国内领先的认证机构，CQC在汽车行业中具有广泛的认可度，提供多种汽车产品及零部件的认证服务。
德国TÜV认证机构TÜV是德国知名的认证机构，其汽车认证业务在全球范围内享有很高声誉，为众多汽车制造商和供应商提供认证服务。
美国UL认证机构UL是美国历史悠久的认证机构之一，在汽车行业中主要针对汽车电子、电气部件进行认证。
中国铁道科学研究院集团有限公司举办国际标准化专题讲座
铁路机车零部件产品认证实施现状及优化建议检验与认证工作的开展，对于深入落实《共同推动认证认可服务“一带一路”建设的愿景与行动》等文件精神，加强铁路“走出去”产品准入国际互认机制及实施方案研究起到积极作用。
为尽量缩短境外企业认证周期，提升认证时效性，可以进一步提前策划认证业务的出境事宜，如出境审批办理、境外企业生产周期安排和检查路线行程制定等。
3.4培训宣贯企业人员具有流动性，认证规则也可能会出现新要求。
如果企业不清楚认证申请，可能造成申请困难；如果企业对认证要求理解不明，可能造成认证准备（或执行）出现偏离。
为有效避免这些情况，需加强对生产企业开展认证规则的宣贯培训。
同时，为避免检查员对标准及规则的理解差异而导致审查结论不统一，也需在认证标准/技术文件、认证规则等方面加强对检的培训。
3.5认证模式与互认目前，铁路机车零部件产品的认证实施模式均为“初始工厂检查+产品抽样检验检测+获证后监督”。
鉴于产品技术特点、制造生产及用户需求方式的不同，对铁路机车零部件产品的认证模式还有待进一步优化研究。
另外，对不同执行标准下，境内外认证机构认证证书的互认可行性也有必要做进一步的探讨研究。
4结语为更好地服务企业和采信方，稳定并提升既有认证的价值，需要持续研究并完善既有铁路机车零部件产品的认证实施。
通过调研汇总铁路机车零部件产品认证实施现状，发现目前在认证实施规则特定要求、抽样及检验检测资源等方面所存在的问题。
根据发现的问题，提出相应的优化建议，对认证机构后续更好地开展铁路机车零部件产品认证工作具有指导意义。
参考文献［1］中国铁路总公司．中国铁路总公司铁路专用产品认证管理办法：铁总科技〔2014〕135号［S］．北京：中国铁路总公司，2014．［2］中国铁路总公司．机车技术管理规则：TG/JW102—2014［S］．北京：中国铁路总公司，2014．［3］黄银霞，冯双洲，曲云腾．推进认证工作规范铁路产品准入［J］．铁道技术监督，2013，41（2）：4-10．［4］闫龙，黄银霞，傅青喜，等．铁路产品认证实施规则的研究［J］．铁道技术监督，2014，42（1）：21-26．［5］刘鑫贵，唐松柏．“一带一路”重要倡议新形势下铁路产品认证与质量管理［J］．铁道技术监督，2018，46（2）：18-19，41．（编辑吴磊）中国铁道科学研究院集团有限公司举办国际标准化专题讲座2019年10月14日，由中国铁道科学研究院集团有限公司（以下简称“铁科院集团公司”）科信部、团委主办，中铁检验认证中心有限公司（CRCC）承办的“世界标准日”主题宣传活动——国际标准化专题讲座在北京举办。
TUV、GS认证常识
G S认证以德国产品安全法（SGS）为依据，按照欧盟统一标准EN或德国工业标准DIN进行检测的一种自愿性认证，是欧洲市场公认的德国安全认证标志。
什么样的产品可以申请GS认证？家用电器，比如电冰箱，洗衣机，厨房用具等。
家用机械。
体育运动用品。
家用电子设备，比如视听设备。
电气及电子办公设备，比如复印机、传真机、碎纸机、电脑、打印机等。
工业机械、实验测量设备。
其它与安全有关的产品如自行车、头盔、爬梯、家具等。
TUV认证机构有资格发放GS证书。
TUV是针对零部件产品GS是针对整机的认证另外，TUV是德国一家认证机构，TUV可以发GS认书，TUV-MARK是TUV公司针对零部件的一种认证。
申请GS认证的产品的重要零部件必须提供TUV-MARK或VDE认证，否则将会产生随机测试费.首先要看你说的哪个TUV，在中国有两个公司叫TUV，一个是TUV莱茵（TUV Rheinland），一个是TUV添福（TUV SUD），TUV mark 实际上是指的TUV集团的一种BAUART mark（也叫Type Approval），两个公司都有但是标志形状不一样。
这种认证以前通常是只用于零部件认证，但是近年来也逐渐被推广应用到整机上，作为公司的标志认证。
GS是德国的国家认证标志，只要被授权的机构都可以颁发GS标志，比如TUV，VDE，KEMA，Intertek，UL等，但是不同机构发放的GS标志必须在旁边打上自己公司的标志以区分。
我们常说的TUV MARK：是指一个认证标识（如EMC）+TUV的标识在一起，这种标识用在产品上（我们是整机）是需要交年费的。
如果只是单纯做EMC，即CE-EMC，是不需要付年费的。
CE-EMC还不能算是安全的产品，还需要CE-LVD.CE是不需要厂检的，自然不需要交年费。
TÜV(Technischer Überwachungs Verein)是德语“技术监督协会”的缩写。
TUV认证是TUV机构自己颁发的第三方性认证，一般主要用于零部件领域和特殊行业。
汽车零部件行业风险分析报告
汽车零部件行业风险分析报告汽车零部件行业作为汽车工业的重要组成部分，其发展状况直接影响着整个汽车产业的竞争力和稳定性。
然而，如同任何行业一样，汽车零部件行业也面临着诸多风险。
本文将对汽车零部件行业所面临的风险进行全面分析。
一、市场风险汽车市场的需求波动是汽车零部件行业面临的首要市场风险。
汽车销量受到宏观经济状况、消费者信心、政策法规等多种因素的影响。
当经济增长放缓、消费者信心不足或政策法规发生变化时，汽车销量可能下滑，从而导致汽车零部件的需求减少。
市场竞争激烈也是不容忽视的风险。
国内外零部件供应商众多，市场份额的争夺异常激烈。
一些大型零部件企业凭借规模经济、技术优势和品牌影响力，在市场竞争中占据有利地位，而中小企业则面临较大的竞争压力，可能因市场份额被挤压而陷入困境。
此外，客户集中度较高也是市场风险之一。
部分汽车零部件企业主要依赖少数几家大型汽车制造商作为主要客户，一旦这些主要客户的订单减少或合作关系出现问题，将对零部件企业的业绩产生重大影响。
二、技术风险技术更新换代迅速是汽车零部件行业的显著特点。
随着汽车工业朝着电动化、智能化、网联化和共享化的方向发展，对零部件的技术要求不断提高。
如果零部件企业不能及时跟上技术发展的步伐，投入足够的研发资源进行技术创新，就可能被市场淘汰。
新技术的研发存在不确定性。
研发过程中可能遇到技术难题、研发周期延长、研发成本超支等问题，导致新产品无法按时推出或性能无法达到预期，从而影响企业的市场竞争力。
技术人才的短缺也是技术风险的一个方面。
优秀的技术人才是企业进行技术创新和产品开发的关键，然而，行业内对高端技术人才的争夺激烈，企业可能面临人才流失或招聘困难的局面，影响技术研发工作的顺利进行。
三、供应链风险原材料价格波动是供应链中的常见风险。
汽车零部件生产所需的原材料如钢材、铝材、塑料等价格容易受到国际市场供求关系、宏观经济形势和政策因素的影响。
原材料价格的大幅上涨可能增加企业的生产成本，压缩利润空间。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
美国、欧洲、日本及我国认证制度由于各国具体政体、国情不同，经济发展水平不同，汽车工业规模不同，国家汽车认证方式也不尽相同，大体形成了美国、欧洲、日本三种类型。
这三种认证，经过几十年的运转和不断改革，体系已相当完善，成为其他国家建立汽车认证制度的样板。
他们遵循的各项原则也成为国际惯例，为世界各国所接受。
美国--自我认证，强制召回1953年，美国在世界上首先颁发《联邦车辆法》，政府由此开始对车辆进行有法可依的管理。
与美国的政体一样，美国汽车法规有联邦法规，也有州法规。
按照美国汽车联邦统一的汽车认证。
它主要分为两个部分认证：安全认证和环境保护认证。
美国汽车业实行的是"自我认证"，即汽车制造商按照联邦汽车法规的要求自己进行检查和验证。
如果企业认为产品符合法规要求，即可投入生产和销售。
那么，政府的作用如何发挥呢？美国政府主管部门的任务就是对产品进行抽查，以保证车辆的性能符合法规要求。
在美国，汽车安全的最高主管机关是隶属于运输部的国家公路交通安全署（NHTSA）。
为确保车辆符合联邦机动车安全法规的要求，NHTSA可随时在制造商不知情的情况下对市场中销售的车辆进行抽查，也有权调验厂家的鉴定实验室数据和其他证据资料。
如果抽查发现车辆不符合安全法规要求，主管机关将向制造商通报，责令其在限期内修正，并要求制造商召回故障车辆，这就是所谓的强制召回。
同时，如果不符合法规的车辆造成了交通事故，厂家将面临高额惩罚性罚款。
在这种严厉的处罚背景下，汽车企业对产品设计和生产过程中的质量控制不敢有丝毫懈怠，而且对召回非常"热心"，一旦发生车辆质量瑕疵，就主动召回，否则，被公路交通安全署查出，后果不堪设想。
因此美国的自我认证方式，尽管表面看来较宽松，实际上汽车企业要真正为自己的产品负责，所有制造商并不敢弄虚作假。
欧洲-型式认证、自愿召回欧洲各国实行的虽然也是认证制度，但与美国有较大的区别就在于美国是由企业自己进行认证，欧洲则是由独立的第三方认证机构进行认证。
而且欧洲对流通过程中车辆质量的管理没有美国那样严格，他们是通过检查企业的生产一致性来确保产品质量的。
因此可以说，美国对汽车的管理是推动式的，政府推着企业走（事后检验）；而欧洲则是拉动式的，政府拉着企业走（事前检验）。
欧洲各国的汽车认证都是由本国的独立认证机构进行的，但标准则是全欧洲统一的，依据的是ECE法规、EC指令，主要有E标志认证和e标志认证两类。
E标志源于ECE法规。
加入这个法规是推荐性的，不是强制标准。
也就是说，欧洲各国可以根据本国具体法规操作。
E标志证书只涉及的产品是零部件及系统部件，不包括整车认证。
获得E标志认证的产品，是为市场所接受的。
e标志是欧盟委员会依据EC指令强制成员国使用整车、安全零部件及系统的认证标志。
测试机构必须是欧盟成员国内的技术服务机构，比如德国的TUV、荷兰的TNO、法国的UTAC、意大利的CPA等。
发证机构是欧盟成员国政府交通部门，如德国的交通管理委员会（KBA）。
像欧元在欧盟成员国自由流通一样，获得e 标志认证的产品各欧盟成员国都认可。
要获得E标志或e标志，首先产品要通过测试，生产企业的质量保证体系至少要达到ISO9000标准的要求。
据德国的认证机构TUV介绍，德国对汽车质量保证体系审核及认证标准很严，依据的是ISO/TS16949、ISO9000、QS9000、ISO14000、VDA6.1等标准。
在该机构出示的汽车认证流程表中，检验项目达47项之多，除了噪声、排放、防盗、刹车等基本项目外，仅车灯就有6项。
欧洲召回，在欧洲也是"家常便饭"。
与美国不同的是欧洲实行企业自愿召回，企业发现车辆有问题，就可自行召回，但要向国家主管机关上报备案。
但如果企业隐瞒重大质量隐患或藏匿用户投诉，一经核实将面临处罚。
日本－独具特色的型式认证日本汽车型式认证制度产生于50年代，迄今已有40多年的历史。
日本的汽车认证制度总体上来讲与欧洲一样，是型式认证制度，但也很有特色。
之所以有特色，是因为它的认证体系由《汽车型式指定制度》、《新型汽车申报制度》、《进口汽车特别管理制度》三个认证制度组成。
根据这些制度，汽车制造商在新型车的生产和销售之前要预先向运输省提出申请以接受检查。
其中，《型式指定制度》对具有同一构造装置、性能，并且大量生产的汽车进行检查。
《新型汽车申报制度》针对的是型式多样而生产数量不是特别多的车型，如大型卡车、公共汽车等。
《进口汽车特别管理制度》针对的则是数量较少的进口车。
代表日本型式认证制度特点的应该是《汽车型式指定制度》，该制度审查的项目主要有：一、汽车是否符合安全基准（车辆的尺寸、重量、车体的强度、各装置的机能、排气量、噪声大小等等）。
二、汽车的均一共同性（生产阶段的质量管理体制）。
三、汽车成车后的检查体制等。
以上的检验合格后，制造商才能拿到该车型的出厂检验合格证。
但获得型式认证后，还要由运输省进行"初始检查"，目的是保证每一辆在道路上行驶的车都要达标。
达标后的车辆依法注册后就可以投入使用了。
但如果投放市场的车辆与检验时的配备不同，顾客可以投诉。
日本实行的召回制是由厂家将顾客投诉上报运输省，如果厂家隐瞒真相，将顾客的投诉束之高阁"，造成安全问题后，政府主管部门会实行高额惩罚。
我国的与强制认证制度（自愿性认证）与强制召回制度我国的汽车管理制度为事前检验、市场准入，零部件强制认证结合自愿性认证。
传统的计划经济模式一直延续至今，国家发改委一直对汽车的市场准入进行管理。
而汽车零部件的强制认证（自愿性认证）由国家认证认可监督管理委员会归口管理。
汽车召回归国家质检总局归口管理。
3C强制性产品认证我国从2005年12月1日起，按照国家质检总局、国家认监委要求，13类机动车零部件将实施强制性认证，未获得强制性产品认证(简称3C认证)证书和3C认证标志的产品，不得出厂、销售、进口或在其他经营活动中使用。
此次实施强制性产品认证的13类机动车零部件产品目录包括：机动车灯具产品、机动车回复反射器、汽车行驶记录仪、车身反光标志、汽车制动软管、机动车后视镜、机动车喇叭、汽车油箱、门锁及门铰链、内饰材料、座椅及头枕等。
加上此前已实施强制性认证的汽车安全带、机动车轮胎、汽车安全玻璃和摩托车发动机，现在共有17类机动车用零部件及其总成产品，必须通过3C认证、获得3C证书并加施3C标志，才能在中国市场销售、装车。
在这其中不难看出大部分非金属部件强制性产品认证制度是各国政府为保护消费者人身安全和国家安全、加强产品质量管理、依照法律法规实施的一种产品合格评定制度。
我国针对机动车相关产品的强制认证，是在2002年由国家质量监督检验检疫总局推出的“3C”强制认证制度，规定在强制目录中的汽车产品，必须符合强制性产品认证规则要求，否则不得出厂、销售、出口或在其他经营活动中使用。
机动车灯具产品等13类零部件实施强制认证，是继汽车安全玻璃、汽车轮胎以及安全带之后又一次针对机动车零部件产品的认证。
列入零部件产品3C认证的产品，一般是在企业自愿认证基础上选择产品，主要考虑安全、影响整车质量等方面因素。
有严格的筛选程序，并且要向WTO通报。
对生产企业来讲，3C认证是一道门槛，国家强调汽车产品的质量问题，为防止滥竽充数，强制设置了这种市场准入门槛。
每个企业必须保证生产出来的汽车整车、零部件产品达到国家的有关标准，质量合格，从而保证人身安全。
一些生产劣质零部件、技术水平落后的企业，将会被淘汰出局。
由于3C认证不仅要求产品性能达到国家安全标准，还对产品零部件的质量以及工厂的质量保证能力提出了严格要求。
因此通过3C认证，不仅使企业进一步提高产品的质量，还使企业在质量体系、产品零部件管理等方面不断地改进。
从源头上保证产品质量，使企业市场诚信度相应得到提高，提升企业核心竞争力，汽车召回制度《缺陷汽车产品召回管理规定》2004年3月15日正式发布， 10月1日起开始实施。
这是我国以缺陷汽车产品为试点首次实施召回制度。
《缺陷汽车产品召回管理规定》由国家质量监督检验检疫总局、国家发展和改革委员会、商务部、海关总署联合制定发布。
缺陷汽车产品召回管理规定分为一是自愿召回，二是强制召回我国的汽车召回制度，就是投放市场的汽车，发现由于设计或制造方面的原因，存在缺陷，不符合有关的法规、标准，有可能导致安全及环保问题，厂家必须及时向国家有关部门报告该产品存在的问题、造成问题的原因、改善措施等，提出召回申请，经批准后对在用车辆进行改造，以消除事故隐患。
厂家有义务让用户及时了解有关情况。
主要内容是据规定，消费者或车主发现汽车可能存在缺陷有权向主管部门、有关制造商、销售商、租赁商或者进口商投诉或反映汽车产品存在的缺陷，并可向主管部门提出开展缺陷产品召回的相关调查的建议。
同时车主也应当积极配合制造商，进行缺陷汽车产品召回。
国内外汽车检测现状汽车检测技术是伴随着汽车技术的发展而发展的。
在汽车发展的早期，人们主要是通过有经验的维修人员发现汽车的故障并作有针对性的修理。
即过去人们常讲的“望（眼看）”、“闻（耳听）”、“切（手摸）”方式。
随着现代科学技术的进步，特别是计算机技术的进步，汽车检测技术也飞速发展。
目前人们能依靠各种先进的仪器设备，对汽车进行不解体检测，而且安全、迅速、可靠。
1．国外汽车检测技术发展状况汽车检测技术是从无到有逐步发展起来的，早在50年代，在一些工业发达国家就形成以故障诊断，和性能调试为主的单项检测技术和生产单项检测设备。
60年代初期进入我国的汽车检测试验设备有美国的发动机分析仪、英国的发动机点火系故障诊断仪和汽车道路试验速度分析仪等，这些都是国外早期发展的汽车检测设备。
60年代后期，国外汽车检测诊断技术发展很快，并且大量应用电子、光学、理化与机械相结合的光机电、理化机电一体化检测技术。
例如：非接触式车速仪、前照灯检测仪、车轮定位仪、排气分析仪等都是光机电、理化机电一体化的检测设备。
进入70年代以来，随着计算机技术的发展，出现了汽车检测诊断、数据采集处理自动化、检测结果直接打印等功能的汽车性能检测仪器和设备。
在此基础上，为了加强汽车管理、各工业发达国家相继建立汽车检测站和检测线，使汽车检测呈现出制度化、标准化、智能化。
a．制度化在德国，汽车的检测工作由交通部门统一领导，在全国各地建有由交通部门认证的汽车检测场（站），负责新车的登记和在用车的安全检测，修理厂维修过的汽车也要经过汽车检测场的检测，以确定其安全性能和排放是否符合国家标准。
在日本，汽车的检测工作由运输省统一领导。
运输省在全国设有“国家检车场”和经过批准的“民间检测场”，代替政府执行车检工作。
其中“国家检测场”主要负责新车登记和在用车安全检测；“民间检测场”通常设在汽车维修厂内，经政府批准并受政府委托对汽车进行安全检测。