履带车辆与地面的作用
履带式起重机的用途
履带式起重机的用途履带式起重机是一种用于吊装和搬运重物的机械设备，由于其独特的结构和性能，广泛应用于各个领域和行业。
下面将详细介绍履带式起重机的用途。
首先，履带式起重机在建筑行业中发挥着重要作用。
在建筑工地上，经常需要抬升和搬运各种重物，如钢材、混凝土、砖块等。
履带式起重机能够轻松地完成这些任务，提高工作效率。
同时，在建筑工地上，履带式起重机还可以用于安装和拆卸钢结构、吊装和安装设备、物料输送等工作，大大简化了工程的施工流程。
其次，履带式起重机在港口和物流行业中也有广泛的应用。
在港口码头，履带式起重机不仅可以用于装卸货物，还可以用于堆高机、堆料机等，提高物流效率。
在物流公司中，履带式起重机可以用于装车、卸货、仓储等环节，减少人力投入，提高作业速度。
此外，履带式起重机在能源行业中也扮演着重要角色。
在火力发电厂、核电厂和风电场等能源装备建设中，履带式起重机可以用于大型设备的运输、安装和维护。
履带式起重机还可以用于油田、矿山等行业中的设备安装和维护，提高施工效率和安全性。
履带式起重机还在城市建设和维护中发挥着重要作用。
在城市中，经常需要进行道路和桥梁的建设和维修。
履带式起重机可以用于桥梁的施工船舶吊装系统，实现大型组件的快速拼装。
同时，履带式起重机还可以用于城市的绿化工程，如树木的移植、草坪的铺设等。
履带式起重机还在救灾和抢险工作中发挥着重要作用。
在自然灾害发生后，需要对受灾地区进行紧急抢险和救援工作。
履带式起重机可以用于抢险救援车辆的抬升、垮塌建筑物的清理以及伤亡人员的搜救。
履带式起重机的高承载能力和灵活性，为抢险救援提供了有力的支持。
最后，履带式起重机还可以用于其他行业和领域，如军事、航空航天、水利、海洋等。
例如，在军事领域，履带式起重机可以用于车辆和装备的维护和修理；在航空航天领域，履带式起重机可以用于卫星的运输和发射；在水利领域，履带式起重机可以用于水坝、堤坝的维护和修缮；在海洋领域，履带式起重机可以用于海上油田的建设和维护等。
履带工作原理
履带工作原理履带是一种常见的机械传动装置，广泛应用于各种工程机械、农业机械、军用车辆等领域。
它的工作原理是利用履带上的链条和轮辗之间的摩擦力，将动力传递到车辆的轮胎或履带上，从而实现车辆的行驶。
履带的主要组成部分是链条和轮辗。
链条由一系列的链节组成，链节之间通过铰链连接，形成一个环形链条。
轮辗则是由一系列的轮子组成，轮子之间通过轴连接，形成一个环形轮辗。
履带的链条和轮辗之间通过齿轮或链轮相互啮合，从而实现动力传递。
履带的工作原理可以分为两个阶段：牵引阶段和支撑阶段。
在牵引阶段，履带的链条和轮辗之间通过齿轮或链轮相互啮合，从而实现动力传递。
当车辆行驶时，发动机产生的动力通过传动系统传递到履带上，履带上的链条和轮辗开始转动，从而带动车辆前进。
在支撑阶段，履带的链条和轮辗之间通过摩擦力支撑车辆的重量。
当车辆行驶时，履带上的链条和轮辗会与地面产生摩擦力，从而支撑车辆的重量。
由于履带的接触面积比轮胎大，因此履带可以更好地分散车辆的重量，从而减少对地面的压力，避免对地面造成损伤。
履带的工作原理具有以下优点：1. 能够适应各种地形。
由于履带的接触面积比轮胎大，因此它可以更好地适应各种地形，如泥泞、沙漠、雪地等。
2. 能够承受更大的载荷。
由于履带的接触面积比轮胎大，因此它可以承受更大的载荷，如坦克、工程机械等。
3. 能够减少对地面的损伤。
由于履带的接触面积比轮胎大，因此它可以更好地分散车辆的重量，从而减少对地面的压力，避免对地面造成损伤。
履带是一种非常重要的机械传动装置，它的工作原理是利用履带上的链条和轮辗之间的摩擦力，将动力传递到车辆的轮胎或履带上，从而实现车辆的行驶。
它具有适应各种地形、承受更大的载荷、减少对地面的损伤等优点，因此在各种工程机械、农业机械、军用车辆等领域得到广泛应用。
履带车结构设计
履带车结构设计
履带车是一种以履带作为行走机构的车辆。
其结构设计主要包括以下几个方面：
1. 履带：履带是履带车的关键部件，通常由橡胶或金属制成。
它能够提供良好的牵引力和地面适应能力，使车辆能够在各种复杂地形条件下行驶。
履带通常由多个链环组成，链环之间通过销轴连接。
2. 车体：车体是履带车的主要承载结构，用来安装发动机、驾驶室、行走机构等组件。
它通常由钢材焊接而成，具有足够的刚性和强度。
3. 发动机：发动机是履带车的动力来源，通常使用内燃机。
发动机的功率和性能需要根据车辆的使用需求确定，一般要具备足够的驱动力和扭矩。
4. 驾驶室：驾驶室是履带车的操作控制中心，用于安排驾驶员的座椅和各种控制装置。
驾驶室通常需要提供足够的舒适性和安全性，以保证驾驶人员的工作效率和安全性。
5. 行走机构：行走机构是履带车的行走装置，由履带、链轮、托轮、托板等组件组成。
它能够提供足够的牵引力和支撑力，使车辆能够在各种地形条件下行驶。
行走机构通常由液压系统或电动系统控制。
6. 悬挂系统：悬挂系统用来提高履带车在行驶和越野时的平稳
性和舒适性。
它通常包括弹簧悬挂系统和减震器，能够吸收和减少车辆在不平地面行驶时的震动和冲击。
7. 辅助设备：除了上述主要部件外，履带车的结构设计还包括各种辅助设备，如液压系统、电气系统、燃油系统等。
这些设备能够提供必要的辅助功能，如控制驾驶室内的温度、提供动力和能量等。
总之，履带车的结构设计需要兼顾牵引力、稳定性、舒适性和安全性等方面的要求，以满足不同工作环境和使用需求。
履带行走机构的运动学和动力学
履带行走机构的运动学和动力学一、履带行走机构的运动学履带行走机构在水平地面的直线运动，可以看成是台车架相对于接地链轨的相对运动和接地履带对地面的滑转运动(牵连运动)合成的结果。
当履带相对地面没有滑转运动时，根据相对运动的原理，台车架相对接地链轨的运动速度与链轨相对于台车架的运动速度数值相等，方向相反。
因此，可以通过考察链轨对静止的台车架的运动来求取两者之间的相对运动速度。
此时履带在驱动轮的带动下以一定的速度围绕着这些轮子作“卷绕”运动(图1-2)。
由于履带链轨是由一定长度的链轨节所组成的，如通常的链传动一样，履带的卷绕运动速度即使在驱动轮等速旋转下，亦不是一常数。
从图1-2中可以看到，当履带处于图中1所示的位置时，履带速度达最大值，并等于：式中：—驱动链轮的节圆半径；当履带处于图中2所示的位置时，履带速度最低，等于：式中：—驱动链轮的分度角，； —驱动链轮的有效啮合齿数。
由此可见，即使驱动轮作等角速旋转(为常数)，台车架的相对运动也将呈现周期性的变化，从而使车辆的行驶速度也带有周期变化的性质。
履带卷绕运动的平均速度可通过驱动轮每转一圈所卷绕(转过)的链轨节的总长来计算。
0r βK Z 360=βK Z K ω设：—链轨节矩，m ；—驱动轮转速，r/min 。
则履带卷绕运动的平均速度可由下式计算：当履带在地面上作无滑动行驶时，车辆的行驶速度显然就等于台车架相对于接地链轨的运动速度，后者在数值上等于履带卷绕运动的速度。
通常，将车辆履带在地面上没有任何滑移时，车辆的平均行驶速度称为理论行驶速度，它在数值上应等于履带卷绕运动的平均速度，亦即：由(1-4)可增加时，则履带卷绕运动速度的波动就减小。
为了简化履带行走机构运动学的分析，通常将这种极限状态作为计算车辆行驶速度的依据。
此时，假设履带节为无限小，且相对于驱动轮无任何滑动。
根据上述假设，履带就具有图1-4所示的形状。
当驱动轮齿数相当多时，此种假设是可以容许的。
履带式的意思解释
履带式的意思解释
履带式是一种常见的机械设计方式，尤其在重型设备和移动机械中广泛应用。
履带式设计的主要特点是使用履带代替了传统的轮胎，从而在特定应用中提供了独特的优势。
首先，履带式设计的机械稳定性强。
由于履带与地面接触面积较大，与轮胎相比，它能够更好地分散机械的重量，使机械在各种地形和土壤条件下都能保持稳定。
这种设计尤其适用于如矿区、建筑工地等复杂和不平整的工作环境。
其次，履带式设计具有更好的牵引力。
履带与地面之间的摩擦力较大，从而在各种土壤条件下都能提供较好的牵引力。
这意味着履带式设计的机械在启动、加速和爬坡时更为有力，这在实际应用中，如矿山的矿石运输、建筑物的土方作业等方面都非常关键。
此外，履带式设计也有助于减少对地面的损坏。
由于履带与地面的接触面积较大，它对地面的压强相对较小，这有助于减少机械对地面的压痕或损坏，特别是在需要保护植被或软土地表的场合。
总的来说，履带式设计在许多领域都有其独特的优势。
它不仅提高了机械的稳定性和牵引力，还有助于保护地面环境。
这也是为什么在特定的工作环境中，如矿区、建筑工地等，履带式设计被广泛采用的原因。
履带车辆软地通过性能指标的对比研究_陈宁
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履带的原理
履带的原理
履带作为一种重要的装置，被广泛应用于各种交通工具和工程设备中，其原理是将车辆或设备的重量通过履带带动，从而实现前进或者作业的目的。
履带的原理主要是利用传动轮、履带链和支撑轮等部件相互协作，能够克服复杂地形，提供更大的牵引力和通过性。
履带的传动原理主要是依靠传动轮和履带链的相互配合。
传动轮是通过发动机或者驱动装置提供动力，并通过其自身的转动来驱动履带链的运动。
履带链则将车辆或设备的重量通过链条传递给地面，从而提供牵引力和支撑力。
这样一来，车辆或设备就能够在不同地形和工况下保持稳定的运动和作业。
履带的支撑原理是通过支撑轮和负重轮的配合来实现的。
支撑轮是安装在车辆或设备的底盘上，用于支撑和传递履带链的重量和牵引力。
支撑轮通常采用钢制的结构，能够承受较大的载荷并保持稳定的旋转。
负重轮则是用来支撑履带链的底部，能够提供整个履带系统的支撑和稳定性。
履带的原理在不同类型的车辆和设备中有着不同的应用。
在军事车辆中，履带通常能够提供更大的承载能力和通过性，能够在复杂的地形和恶劣的环境下保持稳定的运动和作战能力。
在工程设备中，履带则能够提供更大的牵引力和作业能力，例如挖掘机、推土机等设备通常都采用履带来实现其作业功能。
总的来说，履带的原理主要是利用传动轮、履带链和支撑轮等部件相互配合，能
够实现车辆或设备的牵引、支撑和作业等功能。
履带作为一种重要的装置，已经在各种领域得到了广泛的应用，并且在未来的发展中将继续发挥着重要的作用。
软土路面上履带车辆特征参数与牵引力的分析
（ 静
和
Ｒ面１ ） （ ｊ
（ 面 罟）
（
（ ７ ）
率， 它描述 了履带接地段 沿地面 的滑转程度 ， 定义 为履带接 地 段的滑转速度 和和主动轮 的卷绕速度之 比， 由下式 确定．
＝ 一
这是计 算具有均匀压力分布于履带 ， 由土壤压实 引起运 并
动阻力 的方程 ， Ｂ ｋｅ 提 出的土壤 压力一沉陷关 系为基础 。 以 ｅｋ ｒ 对基 于其他压力一沉陷关系 的运动阻力 ， 可用类似方法 推导 出
引特性 的初步评价 。
点都相 同。 在与履带前端相距 某一定点 的剪切位移 Ｓ可 以表 ｊ
示 为
Ｓ ｖ ｊｔ ＝ （） ９
２ 履带的牵引力和滑转
２１ 履 带 与地 面 的 剪切 与 滑 转 ．
式 中 ，是点 与地 面的接触 时间并等 于 ｔ
Ｓ的表达式变为 ｉ
１２ 履 带 车 辆 的 运 动 阻力 。
种可靠的实用方法 来分析预测 车辆在不 同的设计参 数和土壤 条件下 的行驶性能 。
一
依 据 Ｂ ｋ ｅ 的假设 ，我们提 出履带受到 土壤 的作用可 以 ｅ ｋｒ
种早 期 的针对 履带 系 统 的分析 方法 是 由 Ｂ ｋ ｅ 提 出 ｅｋ ｒ
Ａ ＲＣ ＬＵ Ａ Ｅ Ｈ Ｏ０Ｇ Ｇ ＩＵＴ Ｒ Ｌ Ｃ Ｎ Ｌ Ｙ＆Ｅ ＵＰ Ｅ Ｔ ５ Ｔ Ｑ Ｉ Ｎ １ Ｍ
维普资讯
力是车辆整体 阻力的重要部分 ， 要考虑。由于上述方法是建 需 立在一系列 简单化假设 的基础上 的， 故其只能提供履带车辆牵
用履带 的行走方式 。要深入分析履带式越野车辆 的通过能力 ， 就必须深入研究车辆履带与地面之间 的相互作用 ， 进而提 出一
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地面车辆力学是研究各种越野车辆（越野汽车、拖拉机、农业用汽车和工程用车辆、装甲车、坦克等）与地面、地形之间的关系，以改进车辆设计并提高其通过性的一门边缘学科。
目录
研究简史
应用
试验方法
发展
区别
编辑本段研究简史
人们认为，只要加大轮胎或履带的接地面积（如增加轮胎数、
军用越野货车
降低轮胎气压或加大轮胎或履带的尺寸）以减轻对地面的单位压力，并加大发动机功率以提高驱动力，车辆就能有良好的通过松软地面的能力。
根据这一概念曾设计出3轴10轮（双后轴，每轴端各装双轮胎，10轮驱动）军用越野货车。
在第二次世界大战中使用结果表明：在同样的轴荷下，双轮胎的行驶阻力加大，效果不佳。
这就引起人们开始系统地研究轮胎、履带等在各种地面上的驱动力、阻力、下陷和滑转及滑移等的变化规律和相互关系，以解决越野车辆设计问题。
1940年，德国R.伯恩斯坦用公式q ＝KZ1/2表示下陷量Z与单位接地面积压力q的关系（K为土壤变形模量），后来的研究者将公式普遍化为q＝KZn。
1944年，英国的E.W.E.迈克尔思韦特提出
公式
，车辆的最大驱动力F，可以从库仑土壤剪切应力公式τ＝c＋q tgφ（c为土壤单位面积内聚力；φ为土壤内摩擦角）推导而得，即F＝cA+qA tgφ（A 为接地面积）。
在加拿大国防部工作的M.G.贝克在此基础上进一步研究了
土壤承载能力的稳定性，以及土壤塑性变形所引起的行驶阻力等问题，并
提出更精确而普遍的公式
公式
式中b为加载面积的宽度或半径；Kс、Kф分别为土壤内聚变形模量和摩
擦变形模量；K2、K1为实际测定的系数；Y max是τ的表达式右端括号内
部分的最大值，当此值达到最大时，即为库仑公式τ=c+q tgφ；徴为产生
剪应力τ的土壤变形量。
此式主要用于粘性不大的土壤。
1960年贝克将行走过程分解为加载和剪切过程，分别用承压仪和剪切仪测量土壤的Kс、Kф、n、c、φ和K 6个参数，这6个参数称为贝氏值。
1961年，英国的A.R.
里斯提出适用于塑性土壤的τ值简化公式，K为土壤水平变形模量。
贝克、
里斯等的研究和试验，使地面车辆力学由经验和直接试验阶段进入了试验
与理论结合较密切的半经验阶段。
现代有的研究者尝试从土壤力学的基本
理论出发来分析机器土壤力学关系。
如里斯等认为英国剑桥大学土壤力学
小组提出的土壤临界状态理论已使土壤应力和孔隙变化相联系，对研究滑
转变形很适用，很有发展前途。
另外，还有借用流变学理论建立的土壤流
变学模型等。
贝克首先提出地面车辆力学理论，建立了试验方法，1956年
出版了有关地面车辆力学的第一本专著《陆用车辆行驶原理》。
他被公认
为这一学科的创立者。
1961年，美国和意大利陆军在都灵召开第一次国际性地面车辆力学学
术会议。
1962年，成立国际地面车辆系统学会。
中国从60年代开始这一学科的研究，主要注意水田拖拉机和耕作机械设计，研制水、旱田土壤参数
测量仪器，研究水田土壤的流变性质和土壤在行走机构的金属上粘附现象。
1982年成立了地面机械系统研究会。
编辑本段应用
用土壤车辆力学的基本公式可以计算出车辆在不同的载荷和滑转系数
下的驱动力、下陷量和运动阻力，并推导出一些重要的新概念。
例如，在
沙地（内聚力c=0）上车辆的最大驱动力只与其重量W(=qA)有关，而与接
地面积A无关；在泥浆（摩擦角φ=0）上最大驱动力只与接地面积A有关，而与重量W无关。
又如对于接地面积A，如宽度大而长度小，则容易出现滑转，行驶效率不高。
贝克还从动物的运动方式和相应的能量消耗对比推论，
认为列车式是越野车辆的合理的车辆形态。
根据这一理论研制出一些新车型，如在雪地行驶的囊式轮胎列车，在沼泽地行驶的无腹式履带车和间隔
式履带板，螺旋推进式汽车，在月球上行驶的月球车(MO-LAB)等。
在中国，
利用这一理论研制出机耕船、水田拖拉机等。
编辑本段试验方法
地面车辆力学从一开始就是一门理论与试验并重的学科。
美国陆军水道试验站(WES)于1942年用标准圆锥仪压入土壤，其单位底面积上的平均压力即为圆锥指数。
这个试验站还对细粒土壤规定了重塑试验（将欲测土壤不经扰动装入一小圆筒，以规定的重锤自规定的高度落下，
越野货车
按规定次数来回捶击，称为重塑）。
将重塑后的圆锥指数与重塑前的圆锥指数相比，称为重塑指数。
土壤的可行驶性是以额定圆锥指数来表示的，额定圆锥指数是圆锥指数与重塑指数的乘积。
为了可与土壤比较，又为各种车辆定出车辆圆锥指数。
它是车辆在同一车辙中通过50次后的土壤的最小额定圆锥指数。
它受车重、行走机构类型、发动机功率、传动型式及地隙等因素的影响。
只要土壤的额定圆锥指数等于或大于车辆圆锥指数，车辆就能在这种土壤上行驶。
圆锥穿入度仪结构简单，应用很普遍，可用飞机投掷，其尾部结构可以按穿入深度而使不同颜色的翼片张开，能快速查明大面积地面的土壤可行驶性。
贝克建立陆地行驶实验室，创制测定土壤参数的贝氏仪，并用10年时间建立了一套地面值。
各国的地面力学实验室都设置模拟土壤槽、测力车和其他试验设备，以测定土壤参数和土壤与车辆行走机构之间的力的关系。
编辑本段发展
地面车辆力学的研究工作开展得较为广泛，主要课题有：土壤参数测定方法和测绘可行驶性地图；研究土壤的基本力学性质；用各种新技术如有限元法计算土壤的变形和应力；研究轮胎、履带与土壤的相互作用力；车辆驶过不平路面时的振动特性，越野经济性及其评价指标等。
这些研究课题涉及车辆的动力学、静力学、土壤力学、统计理论、农业科学、军事科学和系统工程等。
编辑本段区别
地面—车辆系统力学的理论，并不断地用现场试验来校核、修正。
贝
克的研究方法即属此类，应用较广。
基本理论研究法用塑性理论或有限元
法来研究地面与车辆行走系统的相互作用。
这方面的研究目前刚开始起步。
模型试验和因次分析法用模型试验来寻求和验证地面与车辆性能间的相互
关系。
把自然物理现象中与车辆行驶过程有关的因素按一定比例缩小后，
放到试验室的土槽中进行观察测量，然后再把结果按一定比例放大，从而
得到产生于原型中的物理现象。
这种方法可以很好地控制所有参数和试验
条件，对于一些简单的基本概念可以很快进行推断，并可消除或减少某
些干扰因素。
模型试验的理论基础是因次分析。
这种方法的主要问题是地
面性质的模型化问题。
有两种解决办法：一种是使用将地面性质按一定比
例缩小的人工土坡，另一种是采用崎变模型。
地面车辆力学
计算机模拟及仿真法将用以描述地面、车辆、驾驶员的各种变量，在模拟
计算时输人电子计算机；输出数据为给定地面条件下的实际最大车速或限
制车速。
如把影响变量的组合因素看成是一个独立的参数，就可绘制出车辆沿特定路线可能行驶的速度分布图。
这是一种研究地面一车辆系统力学
的最新方法，其最终目的是建立一个适合于计算机的程序并可用简单数学
式表示的预测系统。
地面一车辆系统力学(terrain·vehicle，tem meehanies)研究和定量描述各种车辆括拖拉机、自走式机械等)与地面间
力学关系的学借以建立地面一车辆系统的数学模型；分析研究j 内的关键
环节，进行系统分析；使各种车辆的设计择和运用实现最优化。
地面车辆力学从一开始就是一门理论与试验并重的学科。
地面车辆力
学的研究工作开展得较为广泛，用土壤车辆力学的基本公式可以计算出车
辆在不同的载荷和滑转系数下的驱动力、下陷量和运动阻力，并推导出一
些重要的新概念。
地面车辆力学是研究各种越野车辆与地面、地形之间的
关系，以改进车辆设计，提高其通过性的一门边缘学科。
国庆阅兵履带车辆为啥没留下车痕?
60周年国庆大阅兵落幕了，10.1那天，长安街上通过了不少车辆方队，其中不少是履带车辆，为什么那么多履带车辆通过，没在长安街留下一点车痕呢？履带车辆都是动辄几十吨的家伙，路面怎么没一点儿通过的痕迹？
99坦克方队通过天安门，注意地面，没有车痕
众所周知，参阅的履带车辆使用的是挂胶履带，主要成分，应该是橡胶。
这也正是有疑问的地方，橡胶受热会变软，几十吨的东西不断碾压、摩擦，然后产生热量，黑色的橡胶材质应该是在地面留下车痕才对，为什么却一点也没有呢？
中国研制的挂胶履带
中国研制的挂胶履带
中国研制的挂胶履带
装备挂胶履带的99坦克
本文内容于2009-10-16 9:57:07 被毛毛虫我不怕编辑
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