燃油粘自动控制系统
航空发动机燃油与控制系统的研究与展望
二、航空发动机控制系统的工作 原理
二、航空发动机控制系统的工作原理
航空发动机控制系统的工作原理主要基于一系列的控制规律和控制策略。这 些控制规律和控制策略的作用是确保发动机在各种工况下都能保持最佳的运行状 态。例如，控制器可以通过调节油门大小来控制发动机的转速，同时根据传感器 反馈的信息调整喷油量，以保持发动机的动力输出和燃油消耗之间的平衡。
二、航空发动机燃油与控制系统 的重要性和应用背景
二、航空发动机燃油与控制系统的重要性和应用背景
随着全球航空运输业的快速发展，飞机和航空发动机的性能和质量要求不断 提高。作为飞机和航空发动机的关键组成部分，航空发动机燃油与控制系统的重 要性日益凸显。在实际应用中，燃油与控制系统的性能和质量直接影响到飞机的 安全、可靠和高效运行。因此，对航空发动机燃油与控制系统进行深入研究，提 高其性能和质量，对于推动航空事业的发展具有重要意义。
三、当前研究现状和存在的问题
其次，随着航空发动机性能的不断提高，对于燃油与控制系统的动态特性和 鲁棒性要求更加严格。因此，如何提高燃油与控制系统的动态性能和鲁棒性，以 适应各种复杂多变的飞行条件和发动机状态，是当前研究的难点之一。
三、当前研究现状和存在的问题
最后，在燃油与控制系统的节能减排方面，尽管已经采取了一些措施，如采 用先进的燃油喷射技术、优化控制系统等，但仍存在较大的提升空间。如何进一 步降低油耗、减少排放，提高飞行效率，是当前研究的热点之一。
五、结论
五、结论
本次演示对航空发动机燃油与控制系统的重要性和应用背景进行了简要介绍， 分析了当前研究现状和存在的问题，并对未来研究趋势和方向进行了预测和分析。 随着科学技术的不断进步和航空运输业的持续发展，航空发动机燃油与控制系统 研究将面临新的机遇和挑战。
渔船中速柴油机燃用重油的粘度控制系统
系统的组成包括 ：燃 油粘度测量装 置 （ 测粘 计 ） ； 温度传感器 ；控制燃油粘度的电动蒸汽调节阀；蒸 汽加热器 ；轻／ 重油切换 阀 ；燃 油粘度／ 温度控 制
器。
当燃油 粘度／ 温度 控 制 器 接 受来 自粘 度 测 量 装
对 重油 的粘 度进行 严 格 自动 控制 ，并 通过对 柴油 机 的相关 零部 件 和船 舶 动力管 系进 行燃 用重 油 的改 造
李碧桃
（ 建 交通 职业技 术 学 院 ，福 建 福 州 ３ ０ ０ ） 福 Ｉ ５ ０ ７ 摘要：重油价 格低 廉 ，渔 船 柴 油 机 燃 用 重 油 可 大 大 降低 船 舶 营运 成 本 ，但 由 于重 油 的 粘 度
大 ，在 喷 油时无 法正 常雾化 而影 响 柴油机 正 常运 行 ， 因此 ，对 渔船 中速 柴油机 燃 用的重 油 ，必须 设 置加 热设备 对 重油加 热进 行 降低粘度 的 自动控 制 ，文章介 绍 渔船燃 用重油 时其粘度 控 制的一 种 方法及 其 系统 ，即采 用主机排 出的废 气加 热低 温淡 水 ，而产 生的热 水送入 电锅 炉 ，电锅 炉产 生的
ｗｅｌａ ｈ ｙ ｔ ｍ ｙ ｈ ａｉ ｇ ｔ ｏ ｔ ｍｐ ｒ ｔ ｒ ｒ ｓ ｔ ｒｗｉ ｘ ａ ｓ ａ ｅ ｒ ｍ ｉ ｎ ｉ ｅ． Ｔｈ ｏ ｅ ｅ ａ ｌ ｓｔ ｅ ｓ ｓｅ ｂ ｅ ｔｎ ｈｅｌ ｗ ｅ ｅ ａｕ ｅｆｅ ｈ ｗａｅ ｔ ｅ ｈ ｕ ｔｇ ｓ ｓｆｏ ｍａ ｎ ｅ ｇｎ ｈ ｅ ｈ ｔｇ ｎ ｒ — ｔ ｄ ｗａｅ ｓ ｔａ ｓｅ ｒ ｄ ｔ ｌｃ ｒｃ ｂ ｉｅ ｎｄ ｔ ｅ ｓｅ ｍ ｏ ｔ ｅ ｂ ｉ ｒｉ ｓ ｄ ｔ ｅ ｔｔ ｅ ｈ ａ ｙ ｆ ｌ ｗｈ ｃ ｕ ｄ ｅ ｔｒｉ ｒ ｎ ｆ ｒｅ ｏ ｅｅ ｔ ｏｌ ｒａ ｈ ｔ ａ ｆ ｍ ｈ ｏｌ ｓｕ ｅ ｏ ｈ ａ ｈ ｅ ｖ ｕｅ ， ｉ ｒ ｅ ｉｈ ｗｏ ｌ ｂ ｎ ｂ ｕ ｈｅ ｕ ｉ ｚ ｔ ｎ ｏ ｅ ｏ ｅ ｉ ｇ ｏ ｅ ｔｃ ｒｉ ｄ ｉ ｈ ｘ ａ ｔｇ ｓ ｓ ｉ ｒ ｇ ａ ｏ ｔｔ ｔ ｉａ ｉ ｆｒ ｃ ｖ ｒｎ ｆｈ ａ ａ ｅ ｎ ｔ ｅ ｅ ｈ ｕｓ ａ ｅ ． ｌ ｏ Ｋｅ ｙ ｗｏｒ ｄｓ：ｍａ ｉ ｅ； ｍｅ ｉ ｍ—ｐ ｅ ｉ ｓ ｌｅ ｇ ｎ ｒｎ ｄ ｕ ｓ ｅ ｄ ｄ ｅ ｅ ｎ ｉ ｅ； ｈ ａ ｙ ｆ ｅ ； ｖｓ ｏ ｉｙ； ａ ｔｍａｉ ｏ ｔｏ ｅ ｖ ｕ ｌ ｉｃ ｓｔ ｕ ｏ ｔｃ ｃ ｎ ｒ ｌ
船用燃油粘度控制模块的设计要点研究
船用燃油粘度控制模块的设计要点研究引言在大中型运输船上，主柴油机及发电机组柴油机多使用重油（Heavy Fuel Oil）作为原料，而重油由于杂质多、粘度大，不能直接进入柴油机。
而且出于成本考虑，所使用的重油品质越来越低，HFO （600cst@50deg）正逐渐替代HFO （380cst@50deg）。
重油粘度高，水分杂质多，因此，需要配置一套供油系统，将重油分离、加热，以满足柴油机的对燃油品质的要求。
重油在进入柴油機前，需通过分油机净化去杂质，此后再加热至符合柴油机要求的粘度。
通常，主机燃油喷射粘度要求在12～14cst。
不同品质的燃油粘度与温度的关系，可见下图1。
由此可见，燃油粘度与温度存在特定关系，可以通过调节燃油温度，达到控制燃油粘度的目的。
由于各港口油品的不同，同时在燃油加热过程中会存在一定的波动，直接监控温度会使得燃油进机粘度失真，因此需要监测进机粘度，并将结果反馈至燃油加热调节机构。
这一套粘度控制系统，也是船舶燃油供给系统的核心。
1、燃油供给系统燃油供给系统通常为燃油日用柜至主机燃油进口的一套管路。
由燃油输送泵、自动反冲洗过滤器、混油柜、燃油循环泵、燃油加热器及粘度控制模块等组成。
该系统主要是对日用柜中的燃油进行最终处理，以满足主机的喷油粘度、压力及杂质的要求。
考该系统对主机运行的重要性，其核心装置均设置有备用设备。
如，输送泵、过滤器、循环泵、加热器等均设置有一用一备。
常见的燃油供给系统如图2所示其中A为日用柜燃油入口，在经过燃油输送泵组后，通过自动反冲洗滤器，该滤器的需完全满足主机对燃油杂质的要求，否则会引起喷油嘴堵塞等严重后果。
此后燃油与主机回油在混油柜中混合沉淀后，进入循环泵加压后进入燃油加热器。
加热至适当的温度后，从D出口通过管路进入主机燃油进口。
2、粘度控制及反馈扭转振动粘度计ViscoSense2是针对燃油粘度进行精确测量并调控的设施。
它与粘度及温度测量传感器、传送电缆及界面盒一同构成了粘度测量反馈系统。
燃油喷射控制系统
（2）小负荷工况 要求供给较浓混合气α =0.7～0.9量少，因为，小负荷时， 节气门开度较小，进入气缸内的可燃混合气量较少，而上 一循环残留在气缸中的废气在气缸内气体中气占的比例相 对较多，不利于燃烧，因此必须供给较浓的可燃混合气。 （3）中负荷工况 要求经济性为主，混合气成分α =0.9～1.1，量多。 发动 机大部分工作时间处于中负荷工况，所以经济性要求为主。 中负荷时，节气门开度中等，故应供给接近于相应耗油率 最小的α 值的混合气，主要是α >1的稀混合气，这样，功 率损失不多，节油效果却很显著。
（6）加速工况 发动机的加速是指负荷突然迅速增加的过程。 要求：混合气量要突增，并保证浓度不下降。 当驾驶员猛踩踏板时，节气门开度突然加大，以期发动机 功率迅速增大。在这种情况下，空气流量大。 但由于汽油的惯性大于空气的惯性，汽油来不及足够地从 喷口喷出，所以瞬时汽油流量的增加比空气的增加要小得 多，致使混合气过稀。 另外，在节气门急开时，进气管内压力骤然升高，同时由 于冷空气来不及预热，使进气管内温度降低。不利于汽油 的蒸发，致使汽油的蒸发量减少，造成混合气过稀。 为了改善这种情况，就应该采取强制方法。在化油器节气 门突然开大时，强制多供油，额外增加供油量，及时使混 合气加浓到足够的程度。
燃油喷射控制系统
一、发动机基本知识
可燃混合气成分 可燃混合气是指空气与燃料的混合物，汽油机的可燃 混合气“汽油+空气”在汽缸内形成，其成分对发动机 的动力性与经济性有很大的影响。 可燃混合气的成分用过量空气系数α 表示
通过试验证明，发动机的功率 和耗油率 都是随着过量空气系数α 变化而变化的。 因为α >1时混合气中，有适量较多的空 气，正好满足完全燃烧的条件，此混合 气称为经济混合气。 对于不同的汽油机经济混合气成分不同， 一般在α =1.05～1.15范围内。当α 大于 或小于1.05～1.15时，ge↑，经济性变 坏。
船用燃油粘度控制器原理浅析
毒
船用燃油粘度控制器原理浅析
１ ． 上海江南长兴造船有限责任 公司 上海
赵轶华 李发付 ２ ０ １ ９ １ ３ ２ ． 上海江南长兴重工有 限责任公司
上海
２ ０ １ ９ １ ３
【 摘 要 】目 前几乎所有的大型船舶 柴油机 和 大部 分柴油发电 机都用
重油作为燃料， 目 的是进一 步降低船舶运营成 本， 重油在常温下粘度很 高，
粘度 所对应的温度 。 因此 ， 在燃油进入燃油泵 以前， ’ 一般不 采取 温度控制 使其 振动 频率 等于 强制 振动 而是 采取 粘度控 制。 它以燃油粘度 为控 制量， 根 据燃 油粘度的偏差值 ， 控 频 率时 ， 讲发 生共 振 。 在 这个 制加 热器蒸汽 阀开度 ， 或者 电加热器的接 触器， 使燃油粘度控 制在允许 范 振 动 频 率上 ， 振 动 杆 的振 幅 围内。 值 最大 ， 给 动 力线 圈通 有与 ｌ 关键 词 】 燃油粘度 泊 动控制 ； 信号反馈 振 动 杆 自振 频率 相 同的 交流 电， 则它 将产 生 同频 率 的 交
１ 、 燃油粘度控莉系统的概念
ＶＩ ｓ ｃ ０ Ｃ ＨＩ Ｅ Ｆ 系统 是新 一 代可用于 船上 的燃 油粘 度 自控 控制 系 变送 器把 测量 线圈产生 的感应 电动势讲 数据 放大 后送 入精 密电压一 频 统。 其 粘度传 感器和 调节 器无论 在结 构上 还是在 工作原 理 上与以往 的 率转 换器 ， 它的输 出的脉冲信号 频率 与输入 电压 严格成 比例 ， 实际上是 ＮＡ ＫＡＫＩ Ｔ Ａ、 Ｖ ＡＦ 燃 油粘度 粘度控 制系统有根 本的 区别。 粘度传感 器 起模数 转换器的作用 。 该 脉冲信号 送到单片 机内部定时器ＴＯ ， 记录单位 和 控制 器均用 了单片机 取代了常规 的变送 器和 调节器。 在系统 中采用 了 Ｓ Ｈ Ｓ 蒸 汽加热 装置， 或 者是Ｅ ＨＳ 电加热装 置， 或两者 配合 使用。
燃油粘度控制系统
燃油黏度控制系统在燃油供油单元FCM的自动控制系统中，采用黏度或温度定值控制是基于同一燃油温度的变化要比黏度的变化灵敏这一事实,特别是在温度传感器经改进后，检测温度很敏感的情况下，可大大提高系统的灵敏性，改善系统的动态特性，同时，两种定值控制可以互为备用，从而也可提高系统的可靠性。
燃油黏度控制系统是由黏度传感器、温度传感器、控制器EPC-50B和加热器构成。
黏度传感器和温度传感器分别检测燃油加热器出口燃油的黏度和温度，并将黏度和温度值按比例转换成标准电流和电压信号送到控制器。
控制器内置具有比例积分(PI)控制规律的软件，可以对重油的黏度或温度进行定值控制，而对柴油只能进行温度定值控制。
但在控制系统开始投人工作或换油切换过程，EPC-50B控制器则根据燃油温升斜坡速率实现温度程序控制。
系统除可现场自动控制外，还可选择遥控;在需要时，还可在本地经转换选择后，实现本地手动调节。
信息显示窗可以显示系统中燃油的黏度、温度值或其他需要的测量值，另外也可显示参数值和故障信息。
燃油黏度或温度控制系统就是一个典型的单参数反馈控制系统。
从DO转换到HFO并工作状态稳定后，EPC-50B对HFO进行温度或黏度的定值控制。
当HE0模式目系统外在温度控制方式时，即P19=TemD:P30作为温度设置点，此时的P30网为所需黏度对应的温度值。
在从低温开始的加温过程中，系统控制加热量，实现按设定的温升参数Fa30来程序控制加热。
当温度程序控制加热到设定Pr30减去3℃的温度值后，系统开始温度定值控制。
而当HFO模式且系统处在黏度控制方式时，即Pr19=Visc，Pr20作为黏度设置点，而此时的Pr30应为所需黏度对应的温度值减去2~4℃(一般设为3℃)，这样，在从低温开始的加温过程中，按温升参数加热到该Pr30后，系统自动转为黏度控制。
所以Pr20与Pr30有对应关系，在换用不同的HFO 时，一般要求黏度不改变，但要调整Pr30以适应黏度控制设定值Pr20的需要。
1-1自动控制基础知识解析
1-1⾃动控制基础知识解析1. 反馈控制系统在额定负荷下稳定运⾏期间，其调节阀开度为（）。
A．全开B．全关C．全开的⼀半D．不定C2. 在燃油黏度⾃动控制系统中，测黏计是属于（）。
A．调节单元B．测量单元C．控制对象D．执⾏机构B3. 控制器输出只按给定值变化的系统是（）。
A．定值控制系统B．随动控制系统C．开环系统D．程序控制系统C4. 在柴油机⽓缸冷却⽔温度控制系统中,其执⾏机构是（）。
A．淡⽔泵B．海⽔泵C．淡⽔冷却器D．三通调节阀D5. 反馈控制系统的特点是（）。
①反馈控制系统具有负反馈；②反馈控制系统是⼀个控制偏差的系统；③信号在各个单元之间的传递是单向性的；④各单元的输出信号影响输⼊信号；⑤调节器输出的信号是由偏差信号决定的；⑥信号的传递在系统中形成⼀个闭合回路。
A．①②③⑤B．①③⑤⑥C．①②④⑤D．②④⑤⑥BB．柴油机主机，燃油泵C．燃油加热器，燃油泵D．柴油机主机，蒸汽调节阀A7. 调节器的输⼊量与输出量分别为（）。
A．给定值，测量值B．给定值，显⽰值C．测量值，调节阀开度D．偏差值，调节阀开度D8. 在反馈控制系统中，构成反馈通道的单元是（）。
A．调节器B．控制对象C．测量仪表D．执⾏机构C10. 在反馈控制系统中，为了达到消除静态偏差的⽬的，必须选⽤（）。
A．正反馈B．负反馈C．在偏差⼤时⽤正反馈D．在偏差值⼩时⽤负反馈B11. 电动控制系统中，仪表之间的统⼀标准电流信号是（）。
A．0～4mAB．0～10mAC．4～20mAD．B＋CD12. 锅炉⽔位遥测系统是⼀个（）。
A．程控系统B．随动系统C．闭环系统D．开环系统DB．测量单元C．调节单元D．执⾏机构14. 在⾃动化仪表中，为实现某种作⽤规律，常采⽤较复杂的（）。
A．正反馈回路B．负反馈回路C．正、负反馈回路D．A或BC15. 控制器只按给定值变化的系统是（）。
A．定值控制系统B．随动控制系统C．开环系统D．程序控制系统C16. 在⼤型柴油机油船机舱的常⽤控制系统中，属于反馈控制系统的有（）。
某船主机燃油黏度控制系统故障分析及处理
、
故障现象
初 始 调 定 量 程 ：００ ７ ＭＰ 。量 程 可 调 范 围 ：００ ～ ．６ ａ ．５
节阀保持全开 ， 燃油温度不可控上升 ，无法进行 自动
控制。 主管人 员仅 通过 手动调 节气 动调 节 阀前 的蒸 汽加 热截 止 阀开度 来控 制燃 油温 度 （ 考 副机燃 油 黏度 为 参
某船 主机燃油黏度控 制系统故 障分析 及处理
香港 明华船务有 限公 司 黄建华
摘 要 ：通过 实例 分析某船主机燃 油黏度控 制 系统 中燃 油显 示值偏 离真 实值 的原 因 ，阐述调节器测量指示机构 、差压变送器、测 黏 计对故 障的影 响 ，并提 出相 对应的预防措施 。 关键 词 ：燃 油；黏度 ；显示值 ；真实值 ；设定值
①测 量杆 间 的角 度调整 ，燃 油真实 黏度为量 程 中
片漏气 、恒节 流孔脏 污 、喷嘴挡 板 间初 始 开度过 大 。 差 压 变送 器 调 零 之 前 ，必 须 消 除放 大 器 脏 污 损 坏 、恒节 流孔及 喷 嘴挡板 脏污 对零 点 的影响 。 （ ）量程不 符 ，重调 量程 ２ 系统长 期在 线运 行后 ，测 黏计 毛 细管 内径 可 能 腐蚀变 大 ，齿 轮泵磨 损造 成初始 调定 量程不 符现状 而
测 黏计 故 障主要有 ： 测黏计 毛 细管脏 堵 ，导 致黏 度测 量显 示值 大 于
Ｎ ７７ Ｓ ７ Ｃ。黏度测 量 量程 ：０ ３ ～ ０×１ ～ｍ ／。初始 检 测 ０ ２ ｓ 压 差量 程 ：０ ０ ６ ａ －． ７ ０ ＭＰ 。差 压变送 器型号 ：Ｙ １ Ａ 。 ／３ １
度控制 ，自动控制燃油黏度稳定在最佳值上。但是 ， 自动控制装置一旦出现故障 ，就会产生极大不便 ，甚
船舶供油单元燃油粘度控制系统使用说明书
燃油控制系统说明书V92-VCU将粘度控制器的旋钮开关“VISC. CONTROLLER”置于“ON”位置（此开关在控制箱的中下部），粘度控制器将接通电源，进入显示状态①。
此时其上部显示窗口显示实际值（PV），下部显示窗口显示设定值（SV）。
按下“显示转换/ 参数进入”键可以切换到显示状态②，此时下部显示窗口显示输出值，即电动阀的开度。
状态①、②同为粘度控制器的基本状态，状态③为控制参数的设定状态。
在基本状态下，SV窗口能用交替显示的字符来表示系统的某些状态，如下：●输入的测量信号超量程（响应压差变送器输入断路或短路）时，则闪动显示“orAL"。
此时粘度控制器将停止控制，保持电动阀的位置不变。
●有报警时，可分别显示“HIAL“、”LOAL“，分别表示发生了上限报警和下限报警。
粘度控制器面板上还有四个LED指示灯，其含义分别如下：●OUT输出指示灯：其亮度的变化反映输出电流的大小。
●AL1报警指示灯：粘度高时该灯亮。
●AL2报警指示灯：粘度低时该灯亮。
●MAN指示灯：熄灭时表示自动调节状态，点亮时表示手动状态。
1.3. 基本使用操作在控制参数都已经设定好的前提下（出厂时已进行了常规设置）。
只要接通该粘度控制器的电源，粘度控制器即开始工作。
用户所要做的只是修改粘度控制器的设定值（SV）。
该粘度控制器有四种基本操作：●显示切换：按下键可以使粘度控制器在①、②两种状态之间进行转换。
●修改数据：如果参数锁没有锁上，粘度控制器的下部窗口显示的数值除了显示的自动输出值不可以直接修改外，其余数据都可以通过按下键来修改下部显示窗口显示的数值。
例如，要将燃油的控制粘度设定在12.0mPa.s时，可以将粘度控制器切换到显示状态①，即可以通过按下修改数据至12.0。
按下键减小数据，按下键增大数据，被修改数值位的小数点同时闪动（如同光标）。
按住或键不放，可以快速地减小或增大数值。
而按下键则可以直接移动修改数据的位置（光标），操作快捷。
第5章§5-2VAF粘度控制
1）投入运行： 打开平衡阀，关闭测粘计高、低压截止阀D、 E，使差压变送器不受压差作用。 接通气源，并调整气源压力为0.14MPa,以防 差压变送器工作时因无反馈信号压力而发生损坏。 把柴油机的轻—重油转换阀转换到“轻油” 位置。 打开截止阀12、13，关闭截止阀11，让蒸汽 调节阀投入工作。
3）在日常管理中，要特别注意保持气源的清洁 与干燥，每隔一段时间打开过滤减压阀的放水 旋塞 ，定期清洗过滤器，同时注意将气源压力 保持在0.14MPa上。 4）在控制系统运行中每隔一段时间要按一下装 在恒节流孔上的通针进行一次冲洗，如果恒节流 孔旁没有装通针，就应把它拆下来用溶济进行清 洗。并在重新装配前，用压缩空气加以吹干。 5）电动机滚珠轴承每年清洁一次并重新灌注润 滑脂。 6）齿轮箱每年检查和清洗一次，清洗后用压缩 空气吹干，添加新齿轮油至正常油位。
的调节阀有: 气动薄膜调节阀 活塞式调节阀 ①带有阀门定位器的活塞式调节阀的组成： ②带有阀门定位器的活塞式调节阀的原理： 注意：a）反作用式调节器—气关式调节阀 正作用式调节器—气开式调节阀 b）采用气关式调节阀的好处
三、控制系统管理要点及常见故障分析： 1、管理要点：
〈1〉测粘计：将燃油粘度成比例地转换 为压差信号，并送到差压 变送器。 组成： 工作原理：Δ P=P+-P-=（8eQ÷π r4）× U
e— 毛细管长度；r— 管的半径； Q— 流量；U— 粘度。
2〉差压变送器： 将燃油粘度的压差信号成比 例地转换为一标准的气压信 号（0.02～0.1MPa),并送到 气动调节器和粘度指示器。 ① 组成：测量单元 变送单元 ②原理：测量单元：把测粘计送来的压差信号成 比例地转换为扭转轴的角位 移。 变送单元：将扭转轴的角位移成比例地 转换为0.02～0.1MPa的气压 信号。
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这里微分作用是通过弹性
气阻组成的P惯性环节的 负反馈实现的. 4路是积分波纹管经积分 阀充气而压力不断↑ .OO’ 杆↓移.挡板由靠近喷嘴一 点.这个附加的正反馈使 调节器的输出P出有所↑ . 蒸汽调节阀略微↓ .消除静 态偏差.黑红色指针重合.
NAKAKITA粘度 控制系统
参数调整:
PB:调整比例带调整 盘(是一个偏心机构). 可平行移动喷嘴挡 板机构.挡板转动同 样角度.喷嘴挡板间 开度变化量不同.
指针一起转动、驱动杆上装有上、 下限温度开关.两个开关状态由开 关杆控制.当驱动杆转动时.开关杆 沿着控制板转动.驱动杆上还装有 中间温度限位开关.这的开关状态 由可调凸轮控制.当中间温度确定 （如70℃）后.可调凸轮位置固定. 不随驱动杆转动.驱动杆和给定指 针由小齿轮带动.按下给定值旋钮.
可手动设定温度给定值；拔出给定 值旋钮.离合器合上.同步电机SM1 和SM2的转动通过差动减速齿轮装
置和小齿轮带动驱动杆和温度给定
温度程序调节器
在控制系统投入工作前.燃油温度处于下 限值.开关杆与下限温度设定器相碰.温 度下限开关LLS和上限开关ULS均从右 边断开合于左面（见图4-3-6）.中间温 度限位开关触头没有被凸轮压下.在系统 投入工作时.先把“柴油一重油”转换开 关转至“重油”位置.合上电源开关.同 步电机SM1和SM2开始转动.经PID的控 制作用.燃油温度的测量值将以相同的速 度跟踪给定值上升.温度给定值的上升速
Ti:↑积分阀. ↓积分时 间.I作用↑
Td:↓微分阀.↑微分时 间.D作用↑
给定值r的调整: 顺时针转动 给定值按钮. ↑给定值.红 色指针朝给 定值↑方向转 动.QS绕Q轴 逆时针转 动.RC杆左 输出P出↑.
温度程序调节器(正作用式) 温度程序设定装置如图所示.它是 在给定指针上加装一个驱动杆.小 齿轮转动扇形轮时.驱动杆与给定
度是靠温度“上升一下降”设定开关来 实现的.这共有五档.即0、1、2、3、和5 档.分别控制电机SM1和SM2和转动方向.
两个电机都经差动减速装置带动小齿轮 转动.但它们的减速比不同.SM2的减速 比小
这样两个电机的转动 方向不同.温度给定 值的变化速度也不 同.以增大温度给定 值为例.温度“上升 一下降”设定开关 在不同档位时.电机 SM1和SM2的转动 方向及相应温度给
↓ P出分四路输出:1 路送到气关式调节 阀. ↑蒸汽调节阀.使 燃油粘度↓.
2路是微分输出的过 程.2路与微分气室 中的波纹管相通.波 纹管收缩.其外面的 气室通比例波纹管 压力略有↓.OO’杆略 有↓.
系统受到扰动.出现偏差. 如燃油粘度↓.差压变送器 输出一个成比例的↓ 气压 信号.经过控制板送到弹 簧管使其收缩.FG杆推动 GH杆下移.以E轴为圆 心.HEN和HED杆都顺时 针转动.MN杆左移.黑色 测量指针绕O’轴向指示 粘度↓ 的方向转动.D点左 移使AC杆绕C轴顺时针 转动.BO’杆左移.OO’杆以 O点为支点逆时针转动.挡 板靠近喷嘴.喷嘴背压↑.经
过气动功率放大器使调节
器输出P出↑ . ↑ P出分四路 输出:1路送到气关式调节 阀. ↓ 蒸汽调节阀.使燃油 粘度↑ .
2路是微分输出的过程.2路 与微分气室中的波纹管相 通.波纹管扩张.其外面的 气室通比例波纹管压力略 有↑ .OO’杆略有↑ .挡板 微微远离一点喷嘴.这个 负反馈很弱.不能抵挡挡 板继续靠近喷嘴.调节器 输出P出↑ ↑.蒸汽调节阀 开度↓ ↓. 3路微分消失的 过程.3路是调节器的输出 经过微分阀与微分气室相 通.微分气室压力经微分 阀不断进气.其压力不断 ↑ .比例波纹管的压力不 断↑ .OO’杆不断↑ 移.负 反馈不断↑.挡板不断远离 喷嘴.调节器的输出P出不 断↓ .蒸汽阀开度↑ .
NAKAKITA粘度控制系统
粘度调节器:应用位移平衡原理.实 现PID控制作用. 工作原理:平衡状态:粘度测量值=给 定值.黑色测量指针和红色给定指针 重合.喷嘴挡板距离不变.调节器输 出稳定.比例波纹管、积分波纹管、 积分气室和微分气室压力均等于调 节器输出压力. 系统受到扰动.出现偏差.如燃油粘 度↑.差压变送器输出一个成比例的↑ 气压信号.经过控制板送到弹簧管使 其张开.FG杆推动GH杆上移.以E轴 为圆心.HEN和HED杆都逆时针转 动.MN杆右移.黑色测量指针绕O’轴 向指示粘度↑的方向转动.D点右移 使AC杆绕C轴逆时针转动.BO’杆右 移.OO’杆以O点为支点顺时针转动. 挡板离开喷嘴.喷嘴背压↓.经过气动 功率放大器使调节器输出P出↓.
3.”柴油-重油”切换:燃油系统工作前.油温处于下限值.”柴油-重油”转换开关打到”重油”位 置.系统运行.先使用柴油.在温度程序调节器控制下油温逐渐↑. 油温↑到中间值(如700C)时.
三通电磁阀2动作推动三通活塞阀1.实现柴油到重油的转换.在温度程序调节器8的控制下.对 重油进行程序加温直到温度上限值. NAKAKITA优点:加用温度程序控制.避免油温较低时.采用粘度控制使油温升高过快.改善喷 油设备工作条件.”柴油-重油”自动切换使油温较低时.系统用柴油工作.可保证良好的雾化质 量.冲洗管路中的重油.保证控制系统和喷油设备可靠性.
概述:NAKAKITA.可认为是在VAF基础上.加装了”柴油-重油”自动转换装置和温度程序控 制装置的燃油粘度自动控制系统.该系统采用”粘度定值控制”+”温度程序控制”的综合控 制方案.
组成:1.粘度定值控制系统(测粘计24.差压变送器20.粘度调节器9.蒸汽调节阀6);
组成:3.’温度-粘度’控制选择阀7.其输入是温度程序调节器8和粘度调节器9的输出信号.其 输出是其中输入较大的信号.
工作概述:1.燃油温度在下限(如200C)和上限(1350C)之间时.温度程序调节器8工作.8输出控制 信号改变蒸汽调节阀6的开度.使染有温度按预先设定的速度变化.
工作概述:2.当燃油温度达到上限(1350C)时.粘度控制系统工作.粘度调节器9输出控制信号改 变蒸汽调节阀6的开度.使染有粘度稳定在给定值上.