第9章 飞机飞行参数传感器及检测
飞行器传感器故障检测及故障诊断方法分析
飞行器传感器故障检测及故障诊断方法分析随着科技的不断发展，飞行器的使用范围也越来越广泛。
然而，飞行器可能会出现各种各样的故障，从而导致飞行器不能顺利地完成任务。
其中，飞行器传感器故障是比较常见的问题之一。
本文将探讨飞行器传感器故障检测及故障诊断方法分析。
一、飞行器传感器故障的类型飞行器传感器故障通常分为以下几类：1. 传感器失效或偏差过大：这种情况通常是传感器本身出现了故障，或者是传感器和其他系统之间存在差异。
2. 传感器通讯失效：这种情况通常是由于传感器与数据采集系统之间的通讯被中断导致的。
3. 传感器信号过载或欠载：这种情况通常是由于传感器信号过强或过弱导致的。
4. 传感器信号干扰：这种情况通常是由于其他设备或系统对传感器信号的干扰造成的。
二、飞行器传感器故障检测方法针对以上几种传感器故障类型，可以采用以下方法进行检测：1. 检查传感器本身是否有损坏。
2. 检查传感器与其他系统之间的差异是否正常。
3. 检查传感器与数据采集系统之间的通讯是否正常。
4. 检查传感器信号是否过载或欠载。
5. 检查是否存在其他设备或系统对传感器信号的干扰。
三、飞行器传感器故障诊断方法如果检测到飞行器传感器存在故障，可以考虑采用以下诊断方法：1. 面向对象的故障诊断方法：将传感器视为一个对象，通过检查与该对象相关的特征以及该特征是否与另一个特征存在差异来诊断故障。
2. 神经网络故障诊断方法：该方法使用神经网络模型对传感器信号进行分析，并将已知故障模式与该模型进行匹配来诊断故障。
3. 模型预测故障诊断方法：该方法通过分析传感器与其他系统之间交互的模型来预测故障。
4. 统计分析故障诊断方法：该方法通过分析数据的统计特征来诊断故障。
四、结论飞行器传感器故障是飞行器常见的问题之一，对于故障的检测和诊断可以采用多种方法来完成。
但是，准确的故障诊断需要结合专业知识和实际应用经验，因此，飞行器传感器故障诊断需要依靠专业人员的技术和经验来完成，才能确保飞行器系统的安全和稳定。
飞机飞行速度测量的原理简介
飞机飞行速度测量的原理简介在飞机的前边安装有一个叫空速管的管子，也叫皮托管，总压管,风向标气流方向传感器或流向角感应器，当飞机向前飞行时，气流便冲进空速管，在管子末端的感应器会感受到气流的冲击力量，即动压。
飞机飞得越快，动压就越大。
如果将空气静止时的压力即静压和动压相比就可以知道冲进来的空气有多快，也就是飞机飞得有多快。
比较两种压力的工具是一个用上下两片很薄的金属片制成的表面带波纹的空心圆形盒子，称为膜盒。
这盒子是密封的，但有一根管子与空速管相连。
如果飞机速度快，动压便增大，膜盒内压力增加，膜盒会鼓起来。
用一个由小杠杆和齿轮等组成的装置可以将膜盒的变形测量出来并用指针显示，这就是最简单的飞机空速表。
现代的空速管除了正前方开孔外，还在管的四周开有很多小孔，并用另一根管子通到空速表内来测量静止大气压力，这一压力称静压。
空速表内膜盒的变形大小就是由膜盒外的静压与膜盒内动压的差别决定的。
空速管测量出来的静压还可以用来作为高度表的计算参数。
如果膜盒完全密封，里面的压力始终保持相当于地面空气的压力。
这样当飞机飞到空中，高度增加，空速管测得的静压下降，膜盒便会鼓起来，测量膜盒的变形即可测得飞机高度。
这种高度表称为气压式高度表。
利用空速管测得的静压还可以制成"升降速度表"，即测量飞机高度变化快慢(爬升率)。
表内也有一个膜盒，不过膜盒内的压力不是根据空速管测得的动压而是通过专门一根在出口处开有一小孔的管子测得的。
这根管子上的小孔大小是特别设计的，用来限制膜盒内气压变化的快慢。
如果飞机上升很快，膜盒内的气压受小孔的制约不能很快下降，而膜盒外的气压由于有直通空速管上的静压孔，可以很快达到相当于外面大气的压力，于是膜盒鼓起来。
测量膜盒的变形大小即可算出飞机上升的快慢。
飞机下降时，情况正相反。
膜盒外压力急速增加，而膜盒内的气压只能缓慢升高，于是膜盒下陷，带动指针，显示负爬升率，即下降速率。
飞机平飞后，膜盒内外气压逐渐相等，膜盒恢复正常形状，升降速度表指示为零。
第9章--飞机飞行参数传感器及检测教学内容
航空检测技术
★飞行参数仪表 ★发动机仪表 ★辅助仪表
9.5
航空检测技术
飞行器状态参数分类
飞行参数—飞行高度、速度、加速度、姿态角和 姿态角速度等；
动力系统参数—发动机转速、温度、燃油量、进 气压力、燃油压力等；
导航参数—位置、航向、高度、速度、距离等； 其他系统参数—生命保障系统参数、飞行员生理
9.18
航空检测技术
单风标式
9.19
航空检测技术
双风标式（歼七）
9.20
航空检测技术
特性
实用措施：
1，为使之稳定，一般均加阻尼器 2，为防止结冰，叶片内部应有加温装置 3，有时为增加气动力矩，采用两个叶片 特点
优点：构造简单，体积小，无原理误差
缺点：1）安装位置的影响较大，在高速飞机上要 找到气流平稳的部位也是非常困难；
驶 杆
感电 器信
动作筒
号
电信号传送
大气数据传感器
9.3
操纵 面位 置指
令
动作筒位置反馈
航空检测技术
飞行器通过传感器测量各种直接参数， 由机载计算机计算得到间接参数，经系统处 理转变为可显示的参数，由显示系统以指针、 数字或图形方式显示出来，或将这些参数传 输给自动控制系统，产生控制指令，直接操 纵飞行器改变飞行状态。
9.12
航空检测技术
温度传感器：电阻式、热电偶式 转速传感器：磁转速表、脉冲数
字式转速表 加速度传感器 迎角传感器
9.13
航空检测技术
9.2 迎角传感及检测
一、迎角与迎角传感器
➢ 迎角（也称攻角）是飞机机翼弦线（或飞机纵 轴，二者间仅差一个固定安装角）与迎面气流 间的夹角。
➢ 测量飞机迎角的装置，又称攻角传感器。迎角 信号可直接指示，供驾驶员观察。在大气数据 计算机中，迎角传感器的输出经补偿计算后变 为真实迎角，用于静压源误差修正，并可把此 信号输给仪表显示和失速警告系统。在飞行控 制系统中常引入迎角信号来限制最大法向过载。
传感器测量技术在航空航天中的应用
传感器测量技术在航空航天中的应用随着科技的不断进步，传感器测量技术也得到了广泛的应用，其中在航空航天领域中的应用尤为重要。
传感器测量技术可以帮助我们实时了解飞机的状态，从而及时采取应对措施。
本文将详细探讨传感器测量技术在航空航天领域的应用。
1. 气动力传感器在航空领域中，如何快速而准确地衡量飞机的气动性能一直是一个非常关键的问题。
气动力传感器可以帮助我们实现这一目的。
气动力传感器可以衡量飞机表面所受的气动力，例如风阻、升力和推进力等。
具体来说，通过测量飞机空气动力特性来调整飞行控制面的设置，调整飞机的飞行姿态，进而提高飞机的飞行效率。
2. 陀螺仪传感器陀螺仪传感器在飞机控制中扮演着至关重要的角色。
陀螺仪传感器可以帮助我们确定飞机的朝向，例如俯仰、横滚和偏航。
这对于飞机的导航以及控制都至关重要。
陀螺仪传感器可以将飞机的运动转换成电信号，从而实时地衡量飞行状态。
一旦飞机出现异常，陀螺仪传感器可以及时向飞行员发出警报，从而让飞行员及时采取措施。
3. 传感器阵列传感器阵列可以帮助我们实现对于飞行环境的精细控制。
传感器阵列可以同时检测飞行器的姿态、位置、速度和温度等多种参数，从而让我们能够对飞机的飞行状态进行实时监测。
传感器阵列在航空领域中的广泛应用，可以使飞机在高速飞行时更加平稳，同时也确保了高度的安全性。
4. 电容式传感器电容式传感器是一种普遍应用在飞机中的传感器。
电容式传感器可以通过测量氧气、氮气、二氧化碳以及其它气体的压力来探测飞机的燃料状况，并及时发出预警信号。
同时电容式传感器还可以监测室内、室外的温度与湿度等参数，从而帮助飞行员及时掌握飞机内外的环境。
5. 无人机中的传感器测量技术随着无人机的不断发展，传感器测量技术在无人机中的应用也日益重要。
无人机可以通过各种传感器来实现自主飞行，例如陀螺仪传感器、气压传感器和GPS 等。
在采集数据方面，传感器也可以帮助我们实现无人机对环境的智能监控和探测。
航空器的多功能传感器应用
航空器的多功能传感器应用在现代航空领域，多功能传感器的应用已经成为保障飞行安全、提高飞行效率和优化飞行性能的关键因素。
这些传感器如同航空器的“眼睛”和“耳朵”，能够实时感知和收集各种关键信息，为飞行员和地面控制人员提供准确的数据支持，从而确保每一次飞行都能顺利、安全地完成。
多功能传感器在航空器中的应用范围广泛，涵盖了飞行姿态监测、环境感知、发动机性能评估以及客舱状态监控等多个方面。
首先，飞行姿态监测是确保飞行安全的重要环节。
在这方面，惯性传感器发挥着至关重要的作用。
惯性传感器包括加速度计和陀螺仪，它们能够实时测量航空器的加速度、角速度和姿态角等参数。
通过这些数据，飞行员可以准确了解航空器的俯仰、滚转和偏航状态，及时做出调整，以保持稳定的飞行姿态。
例如，在遭遇气流颠簸时，惯性传感器能够迅速感知到姿态的变化，并将信息传递给飞行控制系统，自动或辅助飞行员进行姿态修正，避免出现危险的飞行姿态。
其次，环境感知对于航空器的安全飞行同样不可或缺。
气象雷达是用于环境感知的重要传感器之一。
它能够探测前方的气象状况，如雷雨云、强风区等，并将相关信息显示在驾驶舱的显示屏上。
飞行员可以根据这些信息提前规划航线，避开恶劣气象区域，降低飞行风险。
此外，气压传感器能够测量大气压力，从而帮助确定航空器的飞行高度。
温度传感器则可以监测外界空气温度，为飞机的系统性能优化和防冰除冰操作提供数据支持。
发动机作为航空器的核心动力部件，其性能的监测至关重要。
在这方面，各种类型的传感器发挥着关键作用。
例如，压力传感器可以测量发动机内部的油压、气压等参数，温度传感器能够监测发动机各个部位的温度，振动传感器则用于检测发动机的振动情况。
通过对这些参数的实时监测和分析，可以及时发现发动机可能存在的故障隐患，提前采取维修措施，避免在飞行过程中出现发动机故障，确保飞行安全。
在客舱内，多功能传感器也有着广泛的应用。
例如，烟雾传感器能够及时检测到客舱内是否有烟雾产生，一旦检测到烟雾，会立即发出警报，通知机组人员采取相应的灭火和疏散措施。
传感器在航空航天中的应用
石英微机械陀螺
石英微机械陀螺设计上采用双端音叉结构，压 电激励，压电拾取，具有敏感元件结构简单、 受温度等环境影响小、固有可靠性高的优势。
石英微机械陀螺
MMU/CNSS组合导航系统
组合导航系统由高性能固态MEMS陀螺和石英 挠性加速度计以及高动态性能、小型化的16通 道CNSS接收机组成。
高度传感器
在重力场中，大气压强随高度增加而减小，故 可通过测量大气压强间接地检测高度。利用这 种方法检测高度的传感器可称气压式高度传感 器，其工作原理如图：
空速传感器
飞行速度是飞机的一个重要参数。在飞行过程 中，空速传感器敏感的信息不断提供给驾驶员 和有关控制系统，这样才能合理地操纵和控制 飞行姿态、导航，以及照相、轰炸瞄准和武器 发射等。
（2）挠性加速传感器
位移式单敏感轴挠性加速度传感器
线加速度传感器
特点：结构和工艺简单，其精度和可靠性均达 到现代惯导系统的要求。
挠性加速度传感器是一种摆式加速度传感器， 其与液浮摆式加速度传感器的主要区别是摆组 件不是悬浮在液体中，而是弹性连接在挠性支 柱上。
振动加速度传感器
飞行器个部位产生的振动可用振动加速度 传感器检测，根据检测信号判断飞行器工作是 否正常。因此，各种飞行器，特别是飞行发动 机，都用振动加速度传感器监视振动状态，并 根据检测结果改进设计或排除故障。
载人航天测控传感器及系统
（1）.逃逸救生判据用的加速度传感器 （2）.运载火箭推进剂利用系统 （3）.耗尽关机传感器系统
逃逸救生判据用的加速度传感器
逃逸救生判据用加速度传感器为适应挠性伺服 加速度传感器，采用力平衡原理，用于测量飞 行器或其它运动物体某一方向的线加速度，具 有精度高、长期稳定好等特点。
飞机传感器——精选推荐
传感器是能感受规定的被测量并按一定规律转换成可用输出信号的器件和装置, 它是测量技术的前端, 也是信息技术的源头, 传感器在航空领域有着广泛的应用。
除了红外、激光、图像、雷达探测等机载光电、射频传感器系统外, 那些基于压力、温度、加速度、角度、位移、油量、生物敏、化学敏等原理的机载传感器, 主要用于测量飞机的飞行姿态、状态、导航定位参数、动力装置及燃滑油系统工作参数, 测量武器火控系统以及飞控、液压、电源、起落架、环控、救生、安全与防护等机载设备系统的工作参数, 供驾驶员直接了解飞机的有关状态, 对各种机载装置和系统进行控制。
机载传感器安装在飞机的各个部位, 应用在飞机的各个不同的系统中。
一方面, 同一性质的传感器可能要应用在不同的机载系统和部位; 另一方面, 同一系统、同一部位又可能设置多个相同的传感器, 以保证系统工作的可靠性与安全性。
机载传感器是飞机各功能系统的前端信息源。
机载传感器按功能分类可以分为:飞行状态、飞行姿态信息及其操纵系统工作参数传感器; 导航、定位参数传感器; 动力装置及燃油滑油参数传感器; 用于液压系统、电气系统、环控系统、起落架系统、救生系统、安全与防护系统......等工作参数传感器。
机载传感器按被测量性质分类可以分为:物理量传感器: 包括压力、力、力矩、位移、速度、加速度、角位移、角速度、转速、温度、液位、密度、流量、电量、光量、物态、方位、距离、地理位置传感器等。
化学量传感器: 包括成份传感器、烟雾探测器、火焰探测器等。
机载传感器技术是属于由技术推动发展的技术领域之一, 它超前于飞机的发展以向飞机提供先进的货架产品。
这种超前发展必须依靠健全的科研体系、雄厚的技术力量和坚实的科研条件作为后盾的。
如国外近期正在发展的机载嵌入分布式大气数据传感器、智能蒙皮(自适应分布式柔性传感器结构)、各种光纤式传感器、各种硅微型传感器……等都是在各有关国家鼎力支持下, 依靠各国的雄厚科研实力,突破以新原理、新结构、新材料、新工艺等基础性研究后得以不断更新发展的。
航空器的飞行测试与数据分析
航空器的飞行测试与数据分析在现代航空领域，航空器的飞行测试与数据分析是确保飞行安全、提升性能以及推动技术创新的关键环节。
从新机型的研发到现有飞机的维护和改进，这一过程贯穿了整个航空器的生命周期。
飞行测试是对航空器在各种条件下的性能、稳定性、操纵性和系统功能进行的实际检验。
它不仅仅是让飞机飞起来那么简单，而是涉及到一系列精心策划和精确执行的任务。
测试飞行员需要具备卓越的飞行技能和丰富的经验，以应对可能出现的各种复杂情况。
在测试过程中，飞机要经历不同的速度、高度、姿态和载荷变化，以评估其在各种极限条件下的表现。
为了获取准确而全面的数据，航空器上配备了众多先进的传感器和监测设备。
这些设备能够实时记录飞机的各种参数，如飞行速度、高度、姿态、发动机性能、燃油消耗、飞行控制系统的响应等等。
同时，还会对飞机的结构应力、振动情况以及环境因素进行监测。
这些海量的数据对于后续的分析和评估至关重要。
数据分析则是将收集到的原始数据转化为有价值的信息和见解的过程。
首先，数据需要经过预处理，包括筛选、清理和校准，以确保数据的准确性和可靠性。
接下来，运用各种数据分析方法和工具，对数据进行深入挖掘和分析。
例如，通过统计学方法来分析数据的分布和趋势，找出潜在的规律和异常点；运用力学和物理学原理，对飞机的受力情况和运动状态进行建模和仿真，以评估飞机的性能和安全性。
在数据分析中，还需要考虑多种因素的综合影响。
例如，飞行环境的变化，如大气温度、压力、湿度等，都会对飞机的性能产生影响。
此外，飞机的载重、重心位置以及飞行员的操作方式也会导致数据的差异。
因此，需要对这些因素进行细致的分析和修正，以得出准确的结论。
飞行测试和数据分析的结果对于航空器的设计和改进具有重要的指导意义。
如果在测试中发现了问题或不足，比如飞机在某些特定条件下出现不稳定或性能下降，设计团队可以根据数据分析的结果对飞机的结构、系统或控制算法进行优化和改进。
这不仅能够提高飞机的性能和安全性，还能够降低运营成本和维护难度。
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2、 差 压 管 式 迎 角 传 感 器
9.23
航空检测技术
航空检测技术
差压管式迎角传感器由差压管和压力传感 器组成。差压管与皮托管相似，上页图示为 可以测量阻滞压力、迎角、侧滑角的截锥形 和球形五孔差压管。在与差压管轴线对称的 上下和左右及轴线上各开有一个孔。当差压 管轴线与气流方向一致时，各孔引入的压力 均相等；当有迎角和侧滑角时，某些压力将 不相等，由此可得出迎角和侧滑角。
9.36
航空检测技术
模拟输出式电子倾角传感器是一种双极 性直流电压工作的、内置信号调节功能 的传感器，供电电压为±8~±15VDC， 输出±3.6VDC，其输出灵敏度为 60mV/度且不依赖于电源电压。全部设 计内置EMI/ESD抑制电路。
9.37
航空检测技术
串行输出式电子倾角传感器是将角度转化 为包括一个方向位和16位串行数据的传感 器。它采用三根传输线将数据传送至处理 器或PC机/I/O卡进行处理，兼容TTL和 CMOS逻辑电平。完整的信号及交换过程 可很好地解决分时与传送问题。标准型用 稳定的5VDC供电，可提供内置稳压电路 型。全部设计均内置EMI/ESD抑制电路。
航空检测技术 温度传感器：电阻式、热电偶式 转速传感器：磁转速表、脉冲数 字式转速表 加速度传感器 迎角传感器
9.14
航空检测技术
9.2 迎角传感及检测
一、迎角与迎角传感器
迎角（也称攻角）是飞机机翼弦线（或飞机纵 轴，二者间仅差一个固定安装角）与迎面气流 间的夹角。 测量飞机迎角的装置，又称攻角传感器。迎角 信号可直接指示，供驾驶员观察。在大气数据 计算机中，迎角传感器的输出经补偿计算后变 为真实迎角，用于静压源误差修正，并可把此 信号输给仪表显示和失速警告系统。在飞行控 制系统中常引入迎角信号来限制最大法向过载。 9.15 迎角信号还用于油门控制系统。
航空检测技术
第9章
飞机飞行参数传感器及检测
9.1
航空检测技术
9.1 概述
机载设备是飞行器中各种测量传感器、仪 表和显示系统、导航系统、飞行控制系统 、雷 达系统、通讯系统、电源电气等系统和设备的 统称。
9.2
航空检测技术 自动驾驶
飞行仪表 眼、脑、手 飞机气动力 人工操纵回路 感应元件 变换放大元件 飞机气动力
风标式迎角传感器的结构比较简单，工 作可靠，但对翼型剖面的加工和表面光洁度 的要求很高。 9.19
航空检测技术
单风标式
9.20
航空检测技术
双风标式（歼七）
9.21使之稳定，一般均加阻尼器 2，为防止结冰，叶片内部应有加温装置 3，有时为增加气动力矩，采用两个叶片 特点 优点：构造简单，体积小，无原理误差 缺点：1）安装位置的影响较大，在高速飞机上要 找到气流平稳的部位也是非常困难； 2）由于气流不稳，即使有阻尼器，不稳定的 摆动也难以消除。
9.33
航空检测技术
品牌：AccuStar 型号：accustar 种类：角度 accustar电子式单轴倾角传感器 详细说明: 类 型： 单轴倾角传感器 量 程： ±60° 精 确 度： ±0.1° 输 出： 模拟，比例，数字或串行方式 供电电源： -15vdc 或±8~±15vdc 工作温度： -30℃~65℃ 电气连接： 18英寸电缆 特 点： CE认证，高精度 典型应用： 车轮定位，建筑设备，天线定位，智能机器 人，起重机或吊机臂转角
航空检测技术
四、电子倾角传感器
核心部分是基于电容原理的且无可动部件的敏感器件。 它绕测量轴旋转时，电容线形变化，经电子线路转换 成角度信号输出。敏感元件和低功耗CMOS电路封装 在坚固的塑料外壳内。 可提供模拟、比率、数字和串行等输出形式，其输出 信号不但表征具体倾角值，还表现倾角方向。可用于 轮位对准，建筑设备，天线定位，机器人等。
9.34
AccuStarⅡ DAS20双轴倾角传感器 详细说明： 类 型：双轴倾角传感器 量 程：±20° 精 确 度：0.01 输 出：比例，脉宽调制 供电电源：5-15vdc 工作温度：-30℃~65℃ 电气连接：板载式 特 点：双轴，双功能，高性价比、高精度的 OEM产品 典型应用：车轮定位，平面水平，测量摇晃， 手动吊臂折叠保护，天线平衡 9.35
其他系统参数—生命保障系统参数、飞行员生理 参数、电源系统参数、设备完好程度、结构损坏 程度等。
9.7
航空检测技术
主要测量传感器
压力传感器 压阻式、谐振式 工作模式：表压、密封表压、绝压、差 压 针对不同系统
9.8
航空检测技术
9.9
航空检测技术
压力传感器的工作模式有表压、密封表 压、绝压、差压等；压力量程从1psi ( 0.07kg/cm2 ) 到 30000psi；电磁干扰保护， 双重防护隔离；多种压力端口和电连接器规 格。 飞机上许多压力参数需要检测，如针对 辅助动力装置（APU），需要测量引气气压、 进气口压力、主油路压力、P3 空气压力、P1 空气总压、排气压力及燃油过滤器压差等。
9.38
航空检测技术
数字脉宽输出式电子倾角传感器是将角度 值转化为正比于数字脉宽信号输出的传 感器。当给单次触发计时器1#或2#发送 一触发脉冲时，电路便产生相对应PW1 或PW2脉冲。当这两个单次触发计时器 同时给予触发时，便可读出PW1或PW2 的差值△PW。方向输出线可告知用户此 时是顺时针还时逆时针方向。全部设计 均内置EMI/ESD抑制电路。
9.31
航空检测技术
迎角传感器的测量精度相当重要，迎角数 据的不准确将导致气压高度、空速、性能速度、 FAC（飞行增稳计算机）计算的总重、迎角平 台与迎角保护门限值等数据产生误差，严重的 话还会导致失速警告、自动驾驶和自动油门脱 开、飞行控制系统进入备用法则等。 迎角传感器安装在飞机外部，容易遭受雷 击损坏，此外由于长期暴露在高速气流中，传 感器的风刀等部位容易出现风蚀、脱胶现象， 从而导致的动平衡性能变差，传感器测量精度 9.32 下降。
9.39
9.3 全静压系统 (Pitot-Static System) 航空检测技术
一、组成：全压管、静压孔、备用静压源、转换开关、 加温装置和全、静压导管等。
9.40
航空检测技术
“全压”，就是飞行器正对气流的表面气 流全受阻时的压力，即运动气体的全部压力， 包括气体的静压和动压。 “静压”，是垂直于气流运动方向的且不受 流速影响而测得的压力，即静止大气本身的压 力，也就是大气压力。 “动压”是指气流受到阻碍，速度降低为零 时，气流动能转变成的压力。
9.27
航空检测技术
特点
是一个反馈式测量系统，误差较小 主要误差源：各种摩擦力矩以及不平衡质量，所以， 加工质量（对称性，表面光洁度等）对传感器精 度影响较大。 安装位置误差也是它的主要误差 寻找气流扰动位置较小的部位或者应用两个传感器， 并尽可能地安装在飞机的对称面内。
9.28
航空检测技术
三、位置误差及实际传感器介绍
9.11
航空检测技术
针对环境控制系统（ECS），需要测量 以下压力参数： 空调压缩机排气压力；空调进气口表压 及绝压；气道差压；空气过滤器差压；机舱 空气表压及绝压；防冰系统热空气压力开关； 防冰系统表压；氧气储量测量；氧气调节器 压力；机组成员舱氧气压力；冷气系统表压 及绝压；饮用水表压；饮用水水位；蒸发循 环制冷系统压力等。
由于在运动物体周围的自由气流受到扰动， 迎角传感器不可能测得精确的真实迎角，这类 误差称为位置误差。零压式迎角传感器的安装 部位不能远离机体，其位置误差较为严重。当 安装位置确定后，位置误差与飞行马赫数紧密 相关，这种关系可通过风洞实验和实际试飞确 定，以便在大气数据计算机中通过计算进行补 偿。
9.29
9.24
航空检测技术
9.25
航空检测技术
3、零差压式迎角传感器
由探头，气室， 浆叶和角度变 换器等组成。
9.26
航空检测技术
安装在机身或机头侧面，探头旋转轴垂直 于飞机对称面，并使进气A、B的对称面与翼 弦方向平行。 零压式迎角传感器有较好的阻尼，输出 的电信号比较平稳，精度也很高(可达0.1°)。 传感器中只有锥形探头（约10厘米长）露在 飞机蒙皮之外，对飞机造成的附加阻力极小。 但传感器结构比较复杂，装配精度要求较高。
航空检测技术
4239攻角传感器，标准输出：攻角AOA,α (Angle Of Attack)或侧滑角AOS,β (angle of sideslip )，用于小型、中型飞机，加热。
9.30
航空检测技术
YK100600空速管、攻角 传感器/侧滑角传感器系 统（不加热，直前端）， 其输出量有总压、静压、 AOA、AOS。用于非常 高速的飞行器，非结冰 条件。 YK100700空速管、攻角 传感器/侧滑角传感器系 统（加热，高速度）
航空检测技术
9.16
航空检测技术
二、迎角传感器 1 、旋转风标式迎角传感器 精度：0.1 0.2 带阻尼器
翼形传感器即旋转风标式传感器，它由一个经过 静力平衡的风标(叶片)，传动机构、信号变换器 (自整角机或电位计)及固定连结部分等组成。
9.17
航空检测技术
9.18
航空检测技术
分单风标与双风标两种，后者是迎角和侧 滑角的组合传感器。 单风标式迎角传感器多装于飞机侧面，而 双风标式传感器常与空速管组合在一起，安 装在机头前的撑杆上，由于远离机头，处于 较平稳的气流中，感受飞机迎角比较准确。
理转变为可显示的参数，由显示系统以指针、
数字或图形方式显示出来，或将这些参数传
输给自动控制系统，产生控制指令，直接操
纵飞行器改变飞行状态。
9.5
航空检测技术
★飞行参数仪表
★发动机仪表
★辅助仪表
9.6
航空检测技术
飞行器状态参数分类
飞行参数—飞行高度、速度、加速度、姿态角和 姿态角速度等； 动力系统参数—发动机转速、温度、燃油量、进 气压力、燃油压力等； 导航参数—位置、航向、高度、速度、距离等；