混联式混合动力系统工作原理(丰田普锐斯THS)
丰田各代ths解析
丰田各代ths解析摘要：一、丰田THS混合动力系统简介二、丰田各代THS技术特点及发展历程1.第一代THS（1997年）2.第二代THS（2003年）3.第三代THS（2008年）4.第四代THS（2012年）5.第五代THS（2018年）三、丰田THS在我国市场的应用及市场表现四、丰田未来混合动力技术发展趋势正文：一、丰田THS混合动力系统简介丰田混合动力系统（Toyota Hybrid System，简称THS）是全球范围内最为成功的混合动力技术之一。
自1997年首次应用于丰田普锐斯以来，THS凭借其卓越的燃油经济性、环保性能以及可靠性，赢得了全球消费者的认可。
二、丰田各代THS技术特点及发展历程1.第一代THS（1997年）第一代丰田THS主要采用了一台1.5L四缸发动机和一台电动机组成的混合动力系统。
发动机和电动机分别负责动力输出和辅助动力输出，使得车辆在不同的驾驶条件下都能实现高效能的燃油经济性。
2.第二代THS（2003年）第二代THS在第一代基础上进行了多项技术升级，包括采用更大容量的镍氢电池、提高电动机的功率和扭矩等。
此外，第二代THS还引入了电子无级变速器（E-CVT），使得动力传输更加平顺。
3.第三代THS（2008年）第三代THS进一步优化了发动机和电动机的性能，提高了燃油经济性。
此外，第三代THS采用了全新的行星齿轮式混合动力系统，使得动力分配更加智能高效。
4.第四代THS（2012年）第四代THS采用了更小排量的发动机，如1.8L和2.0L，同时继续提高电动机的性能。
此外，丰田还为第四代THS引入了智能驾驶辅助系统，提升了驾驶安全性和舒适性。
5.第五代THS（2018年）第五代THS采用了全新的混合动力架构，包括更大容量的电池、更高效的电动机和发动机。
此外，第五代THS还引入了四驱系统，进一步提高了车辆的驾驶性能。
三、丰田THS在我国市场的应用及市场表现我国作为全球最大的新能源汽车市场，丰田THS在我国市场同样表现出色。
丰田prius的结构原理
丰田prius的结构原理丰田Prius是一款混合动力车型，它采用了独特的结构原理来实现高效节能。
1. 燃油发动机：丰田Prius搭载了一台内燃机，通常为汽油发动机。
燃油发动机负责为车辆提供动力，并通过驱动轴将动力传输到车轮上。
2. 电动机发电机：丰田Prius还搭载了一台电动机发电机，通常称为MG1（Motor Generator 1）。
这个电动机发电机的主要作用是通过利用发动机的动力产生电能，将电能储存到高压镍氢电池中，并为电动马达（MG2）提供电力。
3. 电动马达：丰田Prius还搭载了一台电动马达，通常称为MG2（Motor Generator 2）。
这个电动马达的主要作用是将储存于高压镍氢电池中的电能转化为动力输出，驱动车辆前轮。
4. 变速器：丰田Prius采用一种称为电力分配装置（Power Split Device）的变速器。
这个变速器能够通过控制发动机和电动马达的速度比例，提供不同的动力输出方式。
例如，在低速行驶时，电动马达可以单独提供动力，而高速行驶时，发动机和电动马达可以同时提供动力。
5. 高压镍氢电池：丰田Prius使用高压镍氢电池来存储和供应电能。
这种电池可以通过发动机发电、动能回收系统和插电式充电（部分车型）来获得充电。
高压镍氢电池可以为电动马达提供电力，并为车辆的辅助系统供电。
6. 控制系统：丰田Prius采用一套复杂的控制系统来监测并协调燃油发动机、电动马达和高压镍氢电池之间的动力分配和能量流动。
这个控制系统能够根据行驶条件和驾驶需求实时调整不同部件的使用比例，以实现最佳的动力性能和燃油效率。
通过以上的结构原理，丰田Prius能够实现燃油发动机和电动机的协同工作，最大限度地提高能源利用效率，减少油耗和尾气排放。
这使得丰田Prius成为一款环保节能的汽车。
【2019年整理】丰田普锐斯电机及驱动控制系统解析
丰田普锐斯电机及驱动控制系统解析作为全球最成功的环保车型，丰田普锐斯（PRIUS）早已成为油电混合动力车型中的全球销量冠军，即使在我们的身边，也经常可以见到它们的身影。
目前，在国内生产的丰田普锐斯（PRIUS）是采用丰田第二代混合动力系统，集发动机和电动机组合而成的并行混合动力车（图1）。
丰田第二代混合动力系统(THS-Ⅱ)，可以根据车辆行驶状态，灵活地使用2种动力源，并且弥补2种动力源之间不足之处，从而降低燃油消耗，减少有害气体排放，发挥车辆的最大动力。
由于其THS-Ⅱ电机及驱动系统结构复杂，技术先进，本文将为大家详细介绍该系统的结构及基本原理，以帮助读者更进一步了解THS-Ⅱ系统。
一、THS-Ⅱ电机及驱动控制系统的特点1.在电动机和发电机之间采用AC500V高压电路传输，可以极大地降低动力传输中电能损耗，高效地传输动力。
2.采用大功率电机输出，提高电机的利用率。
当发动机工作效率低时，此系统可以将发动机停机，车辆依靠电机动力行驶。
3.极大地增加了减速和制动过程中的能量回收，提高能量的利用率。
二、THS-Ⅱ电机及驱动系统基本组成1.HV蓄电池：由168个单格镍氢电瓶（1.2V×6个电瓶×28个模块）组成，额定电压DC20 1.6V，安装在车辆后备厢内。
在车辆起步、加速和上坡时，HV蓄电池将电能提供给驱动电机。
2.混合动力变速驱动桥：混合动力变速驱动桥由发电机MG1、驱动电机MG2和行星齿轮组成（图2）。
3.变频器：由增压转换器、逆变整流器、直流转换器、空调变频器组成。
（1）增压转换器：将HV蓄电池DC201.6V电压增压到DC500V（反之从DC500V降压到DC201.6V）。
（2）逆变整流器：将DC500V转换成AC500V，给电动机MG2供电。
反之将AC500V 转换成DC500V，经降压后，给HV蓄电池充电。
（3）直流转换器：将HV蓄电池DC201.6V降为DC12V，为车身电器供电，同时为备用蓄电池充电。
5混合动力汽车结构原理(工作原理)丰田普锐斯
车速 0
Click! Movie
THS-II 工作原理
倒车（R档）
只用MG2 作为倒车动力. 在SOC正常状态下,发动机在车辆倒车时不工作.
参照列线图
THS-II 工作原理
倒车（R档） 只用MG2 作为倒车动力. 在SOC正常状态下,发动机在车辆倒车时不工作.
车速 0
Click! Movie
THS-II 工作原理
最大转速 转/分
冷却系统
50 (68) / 1200 – 1540
400 (40.8) / 0 - 1200
230 6,700 rpm
水冷
Prius THS II 工作原理
动力分配机构 (行星齿轮机构)
行星齿轮
齿圈
行星架
太阳轮
Prius THS-II 工作原理
动力分配机构 (行星齿轮机构)
– MG1 – 太阳轮 – MG2 – 齿圈
参照列线图
THS-II 工作原理
减速 (B 档)
MG2产生的电能在HV 蓄电池充电同时，提供给MG1, 然后MG1驱动发 动机 . 同时, 发动机燃油切断. MG1的原动力用作发动机制动.
参照列线图
THS-II 工作原理
减速 (B 档)
MG2产生的电能在HV 蓄电池充电同时，提供给MG1, 然后MG1驱动发 动机 . 同时, 发动机燃油切断. MG1的原动力用作发动机制动.
THS-II 控制系统 – 驱动力限制控制
• 当检测到车轮滑转时， HV ECU 控制 MG2 的驱动力并且施加液压 制动力
每个车轮的 滑转 速度传感器
防滑控制 ECU
制动力
HV ECU
高速
牵引控制
速度传感 器
混联式混合动力系统工作原理
混联式混合动力系统工作原理普锐斯THS的工作原理可以简单概括为以下几个步骤：1.启动和行驶初期阶段：启动发动机时，发动机控制单元监测环境条件和驾驶员的需求，然后控制电动机和发动机启动。
在低速行驶（约为40千米/小时以下）和启动过程中，纯电动模式下可以完全由电动机驱动，减少油耗和排放。
2.加速阶段：当驾驶员需要加速时，发动机控制单元利用电动机的动力来提供附加扭矩，以减小发动机的负荷，从而降低燃油消耗。
电动机和发动机可以同时或分别驱动车轮。
3.稳定行驶阶段：一旦车辆达到所需的速度，车辆将进入稳定行驶阶段。
此时，发动机控制单元会动态选择发动机和电动机之间的最佳功率分配，以保持最佳的燃油效率。
例如，在低负荷和低速时，系统可能大部分时间由电动机提供动力。
4.制动回收能量：普锐斯THS还具备制动能量回收系统，也称为再生制动系统。
当驾驶员踩下刹车时，电动机开始工作作为发电机，将慢慢减速并转化为电能，存储在高容量的电池中。
这个过程减少了制动损耗，将能量保留并用于给加速提供动力。
整个系统的工作依赖于发动机控制单元，该单元根据驾驶员需求和行驶条件来精确地控制电动机和发动机之间的切换和功率分配。
另外，电动机还可以通过发动机控制单元充电，以确保高电池电荷状态。
总的来说，混联式混合动力系统通过将燃油发动机和电动机结合起来，利用两者的优势来提高燃油效率和减少排放。
在低负荷和低速驾驶时，电动机提供动力，减少燃油消耗；而在加速和高负荷情况下，发动机和电动机联合工作，提供更大的动力输出。
制动回收能量系统进一步减少了能量损失，提高了能源利用率。
这使得普锐斯THS在城市行驶和经济性方面具有显著优势。
丰田普锐斯混合动力汽车概述和基本原理
2、高输出功率电动机
Prius普锐斯油电混合动力系统的电动机MG1、MG2是 交流同步电动机。
MG1主要用于调速,MG2主要作为驱动电机, 2个电机均 可以作为发电机和电动机。
（1）MG1作用
作为电动机，起动发动机，把发动机从静止拖动到1000 转左右， 然后发动机喷油点火；
在发动机有轴功输出时，MG1正转，作发电机，对电池充电和对 MG2供电；
PRIUS普锐斯特点：
PRIUS普锐斯油电混合动力系统使发动机和电动机的协 同驱动实现低油耗、低排放。利用电动机驱动时对环 境没有任何污染；
在减速、制动和下坡时还能回收能量以供再利用； 当遇到红灯停驶时，发动机会自动停止工作，这将没
有任何燃油的消耗！因此，油耗和尾气排放都得到了 有效改善
PRIUS普锐斯特点：
后才进行排气，由此充分利用爆发能量。
2、高旋转化
将发动机的最高转数升至5000r.p.m，提高了输出功率 。在减少摩擦损失的同时提高了最高转数，所以既加 大了加速时的驱动力，又实现了低油耗。
①运转部件的重量更轻；
②活塞环的张力更小；
③气门弹簧的反弹力更小。
3、采用VVT-i“智能可变配气正时系统”
1、组合齿轮单元结构
在动力分配行星排中，行星架与发动机相连，太阳轮 与MG1相连，齿圈通过过渡齿轮与主减速器相连。发动 机输出的动力被分成用于驱动MG1发电的动力(电动力) 和用于直接驱动车轮的动力(机械动力)两个部分。
在减速行星排中，行星架固定，太阳轮与MG2相连，齿 圈与动力分配行星排的齿圈相连。MG2的动力经过减速 行星排减速增矩后，也通过过渡齿轮向主减速器输出。
HV电池 ，每单元7.2V，共34个模块，因此单元(7.2 V) x 34模块= DC 244.8 V，HV总电压为244.8V。
详解普锐斯动力驱动系统
详解普锐斯动力驱动系统由于丰田Prius汽油/电力混合动力车辆有着跑车的外观、类似航空设备的仪表板显示和无噪声平稳启动，那么一点也不奇怪，该车是同类车型中销售得最快的车辆。
(图1) 可是，除此之外，该车有一个可识别的重要特征：省油。
美国环境保护局(EPS)给出燃油级别：街道上是61英里/加仑(mpg)，高速公路(理想测试条件)上是50mpg。
实际的，司机可期待的街道/高速路组合路面的燃油数是45到50mpg. 混合动力汽车的特色是，由汽油发动机发动，然后转换成电池动力以加速。
可是，Prius采取了不同的处理方法，用电池动力发动，然后在速度超过20mph 时，转换到汽油发动机。
虽然Prius有大的突破，但司机不必为了最大限度的节油而从完全制动开始踩油门。
由于美国和世界其他国家曾面临过的最高油价，在另外汽油消费能力不强的市场，Prius的耗油数是个受欢迎的信号。
混合动力系统技术Prius设计是基于Toyota称之为混合动力协同驱动概念。
此概念目标是协同电动马达动力和汽油发动机动力，并使汽车功率和环境性能最大化成为可能。
Prius最近的型号是基于Toyota混合动力总系统II (THS-II)技术。
THS-II系统的每个连续世代的产品改进了汽油燃效和减少散热，包括一个同轴的4缸1.5升发动机，一个高压镍氢电池(NiMH)，一个带行星齿轮系统的智能混合动力驱动桥和一个复杂的发动机控制部件(图2)。
两种方法的混合物基本上，两种形式的汽车动力系统都存在：串联和并联。
每个都有各自整套正面和反面的特点。
不象其他混合动力汽油-电动车辆，Prius使两者结合了，并最大化每个的强项和补足他们的弱项。
在串联混合动力系统中，汽油发动机启动发生器，而产生的电流使电动马达驱动车轮(图3)。
汽车运行中，此处使用的低输出功率发动机在最经济的范围内保持汽车以稳定速度行驶，并使之有效的给电池再充电。
在并联混合动力系统中，汽油发动机和电动马达都直接驱动车轮。
普锐斯混合动力系统组成及运行模式
丰田普锐斯混合动力汽车构造与维修学习目标1. 了解丰田普锐斯混合动力汽车性能2. 认识THS、变速驱动桥、发动机系统、制动系统和起动系统的结构3. 掌握这些系统的运行模式和工作原理，熟悉诊断流程和方法。
普锐斯混合动力系统组成及运行模式一、概述丰田混合动力汽车的核心技术是丰田混合动力系统（THS-I），它结合了汽油发动机和电机两种动力，通过并联或串联相结合的方式进行工作，以达到良好的动力性、经济性和低排放效果。
2003 年，丰田公司推出了第二代丰田混合动力系统（THS-II），该系统运用在普锐斯和凯美瑞等混合动力车型上。
另外，它采用了由大功率混合动力汽车蓄电池（额定电压为直流201.6V，简称为“HV 蓄电池”）和可将系统工作电压升至最高电压（直流 500V）的增压转换器组成的变压系统。
（1）优良的行驶性能丰田混合动力系统 II（THS-II）采用了由可将工作电压升至最高电压（直流 500V）的增压转换器组成的变压系统，可在高压下驱动电动机一发电机 1（MG1）和电动机一发电机 2（MG2），并以较小电流将与供电相关的电气损耗降到最低。
因此，可以使 MG1 和 MG2 高转速、大功率工作。
通过高转速、大功率 MG2 和高效 1NZ-FXE 发动机的协同作用，达到较高水平的驱动力，使车辆获得优良的行驶性能。
（2）良好的燃油经济性THS-II 通过优化MG2 的内部结构获得高水平的再生能力，从而实现良好的燃油经济性。
THS-II 车辆怠速运转时，发动机停止工作，并在发动机工作效率不良的情况下尽量停止发动机工作，车辆此时仅使用 MG2 来工作。
在发动机工作效率良好的情况下，发动机在发电的同时，使用 MG1 驱动车辆。
因此，该系统以高效的方式影响驱动能量的输入一输出控制，以实现良好的燃油经济性。
THS- Ⅱ车辆减速时，前轮的动能被回收并转换为电能，通过 MG2 对 HV 蓄电池再充电。
（3）低排放 THS-II 车辆怠速运转时，发动机停止工作，并在发动机工作效率不良的情况下尽量停止发动机工作，车辆此时仅使用 MG2 来工作，实现发动机尾气的零排放。
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变频器
空调变频 器
升压转换器
DC-DC 转换器
防滑控制 ECU CAN 车速传感 器
SMR1, 2 and 3 蓄电池 ECU
DLC3
辅助电池
HV 蓄电池
电机如何驱动
THS 高压DC/DC：MG1与MG2都为500Vac电压等级电机，而电池电压为201.6V， 首先采用升压斩波Boost电路进行电压提升,Vout=Vin/(1-n) 第一拍
怠速时，电流流进MG2固定行星齿轮的齿圈，发动机带动行星架转动， 行星架带动太阳轮转动，与太阳轮连接的MG1发电给电池充电。
THS中各工况模式及传动过程
THS工作模式：启动-车辆起步
车辆起步时，发动机停转，行星架被固定。MG2驱动行星齿轮齿圈， 推动车辆前进。此时，MG1处于空转状态。
THS中各工况模式及传动过程
THS系统组成
MG1发电机：
项目 MG1
同步交流电机 发电机, 发动机的 起动机 AC 500 37.8 (51) / 9500 45 (4.58) / 0 – 6000
类型 功能 额定电压 V 最大输出功率kW (PS) / rpm 最大输出扭矩N· m (kgf· m) / rpm
最大扭矩时的电流Arms
THS工作模式：启动-大扭矩起步
车辆起步时，如需要更多动力（驾驶员深踩油门或检测到负载过大）， MG1转动启动发动机，由发动机和MG2共同驱动。
THS中各工况模式及传动过程
THS工作模式：低中速行驶
THS中各工况模式及传动过程
THS工作模式：中高速行驶
THS中各工况模式及传动过程
THS工作模式：全速或需要大扭矩时
音响单元 扩音器
导航ECU
:BEAN
:CAN
:AVC-LAN
:Local Communication
二、THS中电机如何驱动
电机如何驱动
THS高压系统组成：
档位传感器 (换档, 选择)
混合驱动桥
分解器型速度传感 器 (MG2) MG1 MG2
空调压缩机
加速踏板位置 传感器 HV ECU 发动机 ECU (ECM)
GUU
Not-active GVU active
IG ON
电动机运转
三、THS中各工况模式及传动过程
THS中各工况模式及传动过程
THS节能工作原理： 发动机特性：大功率输出出现在高转速区
电动机特性：扭矩大且低转速时功 率输出高
THS中各工况模式及传动过程
THS节能工作原理
THS中各工况模式及传动过程
减速（B挡）时，MG2产生的电能供给MG1，MG1驱动发动机。此时发 动机断油空转。MG1输出的动力成为发动机制动力。
THS中各工况模式及传动过程
THS工作模式：减速/下坡时 倒车时，只使用MG2作为倒车动力。
THS中各工况模式及传动过程
THS工作模式：减速/下坡时
倒车时，只使用MG2作为倒车动力。
三相全桥逆变：U相，Vac=Vdc*√2/2
变频器
IPM IPM
MG
U W V
ON
ON
电机如何驱动
三相全桥逆变：U相，定子线圈的极性和磁场强度是随时变化
电机如何驱动
三相全桥逆变：V相，Vac=Vdc*√2/2
变频器
IPM IPM
MG
U W V
ON
ON
电机如何驱动
三相全桥逆变：V相，定子线圈的极性和磁场强度是随时变化
OFF ON
电机如何驱动
THS 低压DC/DC：辅助电源采用12V铅酸电池，用于常火及ON档。对辅助电池 充电，THS采用降压斩波Buck电路进行降压，Vout=n*Vin 第一拍
可变电压系统
变频器
ON
HV 蓄电池
电机如何驱动
THS 低压DC/DC：辅助电源采用12V铅酸电池，用于常火及ON档。对辅助电池 充电，THS采用降压斩波Buck电路进行降压，Vout=n*Vin 第二拍
无线门锁接收器
主车身 ECU 收发器钥匙 ECU 防盗 ECU 电源控制ECU 驻车锁止 ECU 多功能显 示器 智能ECU
偏摆率传感器 (G 传感器)
电池 ECU (RHD) 发动机 ECU (ECM) (LHD)
组合仪表 ECU
A/C ECU
DLC3 电池 ECU (LHD)
网关ECU 发动机ECU (ECM) (RHD)
最大转速 冷却系统 转/分
75
10,000 rpm 水冷
MG1 (AC 500V) MG2 (AC 500V)
THS系统组成
MG2电动机：
项目 MG2
类型 功能 额定电压 V
同步交流电机 驱动车轮、回收发 电 AC 500
50 (68) / 1200 – 1540 400 (40.8) / 0 1200 230 6,700 rpm 水冷
电机如何驱动
三相全桥逆变：W相，Vac=Vdc*√2/2
变频器
IPM IPM
MG
U W V
ON
ON
电机如何驱动
三相全桥逆变：W相，定子线圈的极性和磁场强度是随时变化 如果转子停在了这个位置，施加电流也不会给转子力量。 THS电机为3绕组并联，且定子线圈和转子磁场的都分裂成很多极， 所以“步幅”远比图示的小。
混联式混合动力系统 （普锐斯THS）
THS系统组成
THS中MG1、MG2电机如何驱动 THS系统各工况工作模式及传动过程
风向标 廖扬
一、THS系统组成
THS系统组成
虚拟组成图： HV 蓄电池
MG1（主发电机） 发动机 行星齿轮机构
变频器
差速器
MG2（主动力电 机）
THS系统组成
剖视图：
THS工作模式：启动
THS中各工况模式及传动过程
THS工作模式：启动-发动机启动预热
发动机启动时，电流流进MG2通过电磁力固定行星齿轮的齿圈，MG1 作为启动机转动太阳轮，太阳轮带动行星架转动，与行星架连接的发 动机曲轴转动，发动机启动。
THS中各工况模式及传动过程
THS工作模式：启动-发动机预热
DC AC 驱动
THS系统组成
HV电池组：
1.2V x 6 格 x 28块 = 201.6V 容量：1.3KWh 重量：53.3公斤
1.2V x 6 格 x 38 块 = 273.6V
THS系统组成
HV电池组：
高压电池 ECU EPS ECU 制动 ECU 转向角传感器 J/C J/C
电动车窗总开关
电机如何驱动
三相全桥逆变：W相，定子线圈的极性和磁场强度是随时变化 如果转子停在了这个位置，施加电流也不会给转子力量。 THS电机为3绕组并联，且定子线圈和转子磁场的都分裂成很多极， 所以“步幅”远比图示的小。
电机如何驱动
三相全桥逆变：门级驱动波形实测。
当点火开关on, 控制绝缘栅双极晶体管（IGBT）所需要的信号就要处于开启状 态，以随时联系从分解器型转子位置传感器得到的信息。 因为发电机停转，因此U W相之间没有相位差，当发动机运行时，信号相差 120度，每一个晶体管对一旦被触发就旋转转子磁极。
可变电压系统
288-650V
变频器
OFF ON
HV 蓄电池
电机如何驱动
THS 低压DC/DC：辅助电源采用12V铅酸电池，用于常火及ON档。对辅助电池 充电，THS采用降压斩波Buck电路进行降压，Vout=n*Vin 第三拍
可变电压系统
变频器
ON
12.9-13.8Vdc
HV 蓄电池
电机如何驱动
THS中各工况模式及传动过程
THS工作模式：全速或需要大扭矩时
车辆起步时，如需要更多动力（驾驶员深踩油门或检测到负载过大）， MG1转动启动发动机，由发动机和MG2共同驱动。
THS中各工况模式及传动过程
THS工作模式：减速/下坡时
THS中各工况模式及传动过程
THS工作模式：减速/下坡时
可变电压系统
变频器
201V
HV 蓄电池
ON
电机如何驱动
THS 高压DC/DC：MG1与MG2都为500Vac电压等级电机，而电池电压为201.6V， 首先采用升压斩波Boost电路进行电压提升,Vout=Vin/(1-n) 第二拍
可变电压系统
201-500Vdc
变频器
288V
蓄电池 HV蓄电池
THS系统组成
发动机：
项目 1NZ-FXE (’04门机构
排量 缸径 x 行程 (in.) cm3 (cu. in.) mm
16气门DOHC, 链传动机构(带VVT-i)
1497 (91.3) 75.0 x 84.7 (2.95 x 3.33)
压缩比
最大输出功 率 SAE-NET (-A, -K)
最大输出功率kW (PS) / rpm 最大输出扭矩N· m (kgf· m) / rpm
最大扭矩时的电流值 Arms
最大转速 冷却系统 转/分
THS系统组成
电机控制器：
变频作用 变压作用
直流 交流 高电压 直流 201V 升至 直流 500V
直流-直流 转换
A/C 变频器
直流 201V 降至 直流 12V
The end Thanks!
13.0
57 kW @ 5000 rpm (76 HP @ 5000 rpm)
EEC (-W, -Q)
最大扭矩 SAE-NET (-A, -K) EEC (-W, -Q)
57 kW @ 5000 rpm