铁路工程质量检测技术手册
铁路工程质量检测技术手册
«铁路工程质量检测技术手册»----E vd动态平板载荷试验一. 概述E vd 动态平板载荷试验是检测路基的承载力,即动态变形模量Evd指标,而路基的承载力在决定线路的平顺与稳定,保证列车能快速、安全运行及路基的耐用性能上起着重要作用。
传统的检测路基承载力指标是通过静态平板载荷试验测得，而路基实际承受的荷载不仅有静荷载，还有列车运行时对路基产生的动荷载。
特别是随着列车提速和高速铁路的出现，动荷载产生的冲击力对路基的影响更为明显，也就是说，路基的稳定性和变形问题主要是由于动荷载引起的，所以，采用模拟列车运行时产生的动应力及动应变指标作为路基的填筑质量检测标准将更科学、更符合实际情况。
二. 工作原理Evd动态平板载荷试验是利用一定质量的落锤,从一定高度自由落下,模拟列车高速运行时对路基面产生的动荷载效应冲击路基面，在冲击能相同的条件下，测试路基面的垂直变形值，以此计算路基的动态变形模量值。
也就是采用一定质量的落锤,从一定高度自由落下,通过阻尼装置、承力罩、承载板，对路基面产生瞬间冲击，使路基面产生沉陷，这种沉陷变形反映了路基土的抗力性能。
从理论上讲，路基碾压越密实，沉陷值越小，路基的动态变形模量值Evd越高；反之，路基的Evd越低。
根据平板压力公式，动态变形模量：Evd=1.5×r×σ/s (MN/m2)其中：1.5——承载板形状影响系数r——承载板的半径，150mmσ——路基面最大动应力s——承载板的沉陷值（mm）此公式表示按照弹性各向同性半空间理论,并假定横向变形系数υ=0.21时，圆形刚性板在竖向集中荷载作用下的地面沉陷。
根据公式计算的动态变形模量Evd值即代表被测点的承载力。
冲击力（动应力）由落锤的落高和阻尼装置控制，它的大小及延时时间要符合列车高速运行时对路基产生的冲击力，«京沪高速铁路线桥隧站设计暂规»中规定，路基面最大设计动应力为0.1Mpa。
检测中心厦深铁路广东段工程试验室管质量手册
中铁三局集团工程检测中心中南铁路一分部工程实验室质量手册第一章总则一、为保证中南铁路工程施工质量, 认真贯彻局质量方针和质量目的, 保证质量体系在施工全过程中的有效运营, 特制定本管理办法。
二、本管理办法合用于中铁三局集团有限公司中南铁路一分部工程项目部管段所有工程施工的全过程。
三、编制依据1.引用标准1)、铁路路基工程施工质量验收标准TB10414-20232.铁路桥涵工程施工质量验收标准TB10415-20233.铁路隧道工程质量验收标准TB10417-20234.铁路混凝土与砌体工程施工质量验收标准TB10424-20235.铁路混凝土工程施工质量验收补充标准铁建设[2023]160号2.引用文献1)、《中铁三局集团施工技术管理办法》2)、《中铁三局集团工程实验管理办法》3)、《中铁三局集团质量手册》4)、中铁三局集团工程实验室《质量管理手册》第二章质量方针与质量目的质量方针科学严谨管理创优良服务诚信求实检测保顾客满意质量目的岗前培训率达100%, 培训合格率达95%以上；上岗检测人员持证率达100%；检查、实验仪器设备完好率达100%；计量标志管理准确率达100%；检查、实验仪器设备周期检/校率达100%；检查、实验计划完毕率达100%；检测资料填写合格率达100%。
第三章组织机构一、为保证中南铁路一分部工程施工质量, 加强施工全过程各工序检测实验力度, 成立“中铁三局集团有限公司中南铁路一分部工程项目部实验室”。
二、工程实验中心受指挥部总工程师领导, 接受局工程实验室业务指导。
三、组织机构框图第四章实验工作质量控制一、质量保证体系图存档二、质量保证体系1 建立质量体系总规定。
2 中南铁路一分部实验室质量管理体系覆盖范围: 技术负责人、各实验人员。
3 一分部实验室检测项目: 共计100余种。
三、质量控制措施1 一分部实验室检测的依据是国家、行业和地方标准以及国际标准。
在特殊情况下, 可由监理、建设使用单位提出实验检测规定, 若现行标准中缺少结果判别方法或不明确时, 监理或建设使用单位应提供明确的结果判断方案。
铁路工务技术手册. 线路检测与测量
铁路工务技术手册. 线路检测与测量1. 概述铁路线路是交通运输的重要组成部分，对线路的检测和测量是确保铁路运输安全和正常运行的重要环节。
铁路工务技术手册中的线路检测与测量部分，是铁路工程技术人员必备的知识和技能，也是铁路运输安全和效率的保障。
本篇文章将以铁路工务技术手册中的线路检测与测量为主题，深入探讨铁路线路检测与测量的重要性、方法和技术要求。
2. 线路检测的重要性铁路线路是铁路运输的基础设施，线路的安全和稳定性直接关系到列车运行的安全和顺畅。
线路检测是铁路工程技术中极为重要的一环。
线路检测的主要目的是发现和解决线路中存在的各种问题，比如线路变形、裂纹、变位等，及时采取措施加以修复，确保线路的安全和稳定。
铁路工务技术手册中的线路检测与测量章节详细介绍了各种线路检测方法和技术标准，为铁路工程技术人员提供了重要的指导和帮助。
3. 线路检测的方法在铁路工务技术手册中，介绍了多种线路检测的方法，包括现场检测、使用检测仪器和设备、使用遥感技术等。
现场检测是指工程技术人员直接到线路现场进行检查和观察，通过目测和仪器测量来收集线路的实际情况。
而使用检测仪器和设备，则是通过专门的检测设备进行线路的各项物理指标的测量，如轨距、道岔定位、轨道高低等。
遥感技术则是利用卫星遥感技术对线路进行监测，可以对大范围的线路情况进行及时观测和分析。
这些方法各有优劣，铁路工程技术人员需要根据实际情况和需要选择合适的方法进行线路检测。
4. 线路测量的技术要求在铁路工务技术手册中，线路测量是铁路建设、维护和改造的重要环节。
线路测量需要严格遵守一系列的技术标准和规范，确保线路测量的准确性和可靠性。
线路测量的技术要求包括测量精度、设备选取、数据分析等方面。
只有严格按照要求进行线路测量，才能为后续的铁路工程建设和维护提供准确的基础数据。
5. 个人观点和理解作为铁路工务技术手册的撰写者之一，我深知线路检测与测量在铁路运输安全和效率中的重要性。
铁路工程结构混凝土实体检测规程TB10426-2019
铁路混凝土实体检测监理手册1、铁路工程结构混凝土实体检测规程TB10426-2019规定2、《混凝土结构工程施工质量验收规范》GB50204-20153、《铁路混凝土强度检验评定标准》TB10425-2019第一节铁路工程结构混凝土实体检测规程TB10426-2019规定钻芯法一、钻芯法试件钻取部位应考虑下列因素：1、结构或构件受力较小的部位。
2、混凝土质量有代表性的部位。
3、便于钻芯机安放于操作的部位。
4、避开主筋、预埋件和管线的位置，并尽量皮卡其他钢筋。
5、钻孔中心距结构或构件边缘不宜小于150mm。
6、隧道衬砌混凝的芯样钻取不宜破坏防水结构。
二、单个构件或局部芯样数量不少于3个，每个标准芯样内最多只允许有2根直径不低于10mm的钢筋，探测钢筋位置定位仪最大探测深度不应小于60mm，探测位置偏差不宜大于3mm。
三、芯样试压前应测量试件直径、高度、垂直度和平整度。
1、直径测量用游标卡尺上中下3个位置各测两次，取算数平均值作为芯样直径，精确至0.5mm；2、高度测量应用钢板尺或游标卡尺在不同方向测量2次，取平均值作为芯样试件的高度，精确至1mm。
3、垂直度测量应用游标万能量角器测量两个端面于轴线的夹角，取最大值作为芯样试件的垂直度，精确至0.°。
4、平整度测量应用钢板尺紧靠在芯样端面上，一面转动钢板尺，一面用塞尺测量钢板尺与芯样端面直径的最大缝隙。
四、芯样尺寸偏差及外观质量应符合下列规定：1、加工后芯样试件的高径比（H/d）应大于或等于0.95且不大于1.05。
2、沿芯样试验高度任一直径与平均直径相差应小于2mm。
3、芯样试件端面平整度允许偏差在直径范围内不应大于0.05mm。
4、芯样试件端面与轴线垂直度的允许偏差为±1°。
5、芯样应无裂缝、明显的错台和其他较大缺陷。
五、芯样试件应与被检测结果或构件混凝土环境基本一致的条件下进行试验。
1、当结构或构件处于干燥环境时，芯样试件应在室内自然干燥3d进行试验。
铁路工程试验检测常规作业指导书
1 检测项目名称水泥物理性能检验，包括：细度，凝结时间、安定性、强度。
2 适用范围本作业指导书适用于普通硅酸盐水泥、硅酸盐水泥、矿渣硅酸盐水泥、粉煤灰硅酸盐水泥、复合硅酸盐水泥、石灰石硅酸盐水泥的物理性能检验。
3 检测依据3.1《水泥标准稠度用水量、凝结时间、安定性检验方法》（G B/T1346-2001）。
3.2《水泥细度检验方法》（GB/T1345-2005）。
3.3《水泥胶砂强度检验方法（ISO法）》（GB/T17671-1999）。
3.4《水泥密度测定方法》（GB/T208-94）。
4 抽样原则按 GB12573-90《水泥取样方法》进行抽样。
取样量为 6kg，把它分为两等分，一份进行检验之用，另一份密封保管三个月。
4. 1 检验频次：任何新选货源或同厂家、同批号、同品种、同出厂日期的水泥达3 个月做一次全面检验；每批散装水泥不大于500 t 或袋装水泥不大于200 t 的同厂家、同批号、同品种、同出厂日期的水泥做一次现场抽验。
在同一进场的水泥运输车中水泥罐里插取任意深度水泥，取共计不少于12 kg 的水泥样品，且每批随机抽取样品不少于2 次进行复检数。
每次样品应用防水塑料袋装好密封，并作好标识，填写好委托单，及时送到试验室。
5 试验环境5.1 试体成型试验室的温度应保持在（20±2）℃,相对湿度应不低于50%。
5.2 试体带模养护的养护箱或雾室的温度保持在（20±1）℃,相对湿度应不低于90%。
5.3 试体养护池水温保证在（20±1）℃范围内。
试验室空气温度和相对湿度及养护池水温在工作期间每天至少记录一次。
5.4 养护箱或雾室的温度与相对温度每天至少4h 记录一次，在自动控制的情况下记录次数可以酌减一天记录二次，在温度给定范围内，控制所设定的温度应为此范围中值。
6 标准稠度用水量、凝结时间、安定性检验方法。
6.1 适用于水泥标准稠度用水量、凝结时间和由游离氧化钙造成的体积安定性检验方法。
铁道工程施工过程中的质量检测技术
铁道工程施工过程中的质量检测技术铁道工程作为交通运输领域的重要组成部分，其施工质量直接关系到铁路运输的安全与效率。
在铁道工程施工过程中，质量检测技术发挥着至关重要的作用，它能够及时发现问题、保障工程质量，确保铁道线路的稳定与可靠运行。
一、铁道工程施工质量检测的重要性铁道工程的质量不仅影响着列车的运行速度、平稳性和安全性，还关系到铁路运输的经济效益和社会效益。
高质量的铁道工程能够减少维修成本、延长使用寿命，提高铁路运输的竞争力。
而质量检测技术则是保障施工质量的重要手段，通过对施工过程中的各个环节进行检测，可以有效地预防和控制质量问题的发生。
二、铁道工程施工过程中的主要质量检测技术1、轨道几何形位检测轨道几何形位是指轨道的轨距、水平、高低、轨向等参数。
常用的检测方法有轨道检查车检测和人工检测。
轨道检查车能够快速、准确地获取大量的轨道几何数据，并通过数据分析软件对轨道状态进行评估。
人工检测则主要依靠道尺、弦线等工具，适用于局部地段的精细检测。
2、道床质量检测道床是轨道结构的重要组成部分，其质量直接影响轨道的稳定性。
道床质量检测包括道床的厚度、密实度、弹性等参数的检测。
常用的检测方法有地质雷达检测、动力触探检测等。
地质雷达检测可以无损地探测道床的厚度和内部结构，动力触探检测则可以评估道床的密实度和承载能力。
3、钢轨质量检测钢轨是列车运行的直接承载部件，其质量至关重要。
钢轨质量检测包括钢轨的材质、尺寸、表面缺陷等方面的检测。
常用的检测方法有超声波探伤、磁粉探伤、涡流探伤等。
这些方法能够有效地检测出钢轨内部的裂纹、夹杂物等缺陷，保障钢轨的质量安全。
4、桥梁结构检测在铁道工程中，桥梁是常见的结构形式。
桥梁结构检测包括桥梁的外观检查、混凝土强度检测、钢筋锈蚀检测、桥梁振动检测等。
外观检查主要通过目视观察和量具测量，发现桥梁表面的裂缝、剥落等缺陷。
混凝土强度检测可以采用回弹法、超声回弹综合法等。
钢筋锈蚀检测常用的方法有半电池电位法、线性极化法等。
铁路工程试验常规检测项目、检测标准、检测频率、取样方法
铁路工程试验常规检测项目、检测标准、检测频率、取样方法嘿，咱今儿个就来唠唠铁路工程试验那些事儿！你知道铁路工程里常规检测项目都有啥不？这可多了去啦，就像建房子得用好多材料一样，铁路也得好好检测一番才放心呀！比如说，那钢材的检测就很重要呀！咱得看看它够不够结实，能不能扛得住火车跑来跑去的压力。
还有水泥呀，这可是基础中的基础，质量不好咋行呢？还有砂石料，这就好比是铁路的“细胞”，得一个个都合格才行嘞！那检测标准又是啥呢？这可不能马虎，得有严格的要求才行！就像你考试得有个及格线一样，达不到标准那可不行哟！每种材料都有它自己的标准，这是为了保证铁路的质量和安全呀。
要是标准低了，铁路修好了不牢固，那多吓人呀！检测频率也不能忽视呢！总不能就检测一次就不管了吧？那可不行，得经常去看看，就像你隔一段时间就得去体检一样。
时不时地去检查一下这些材料有没有问题，这样才能及时发现及时处理呀。
再说说取样方法，这可也是有讲究的哟！不能随便抓一把就拿去检测呀，得按照规定的方法来。
不然检测出来的结果不准确，那不就白忙活啦？就好像你做饭放盐，不能乱撒一通吧，得有个适量的度呀。
你想想，要是铁路工程的这些检测不认真对待，那以后火车在上面跑着跑着出问题了咋办？那可不是闹着玩的呀！这关系到多少人的生命安全和出行方便呀！所以呀，这些常规检测项目、检测标准、检测频率、取样方法都得好好重视起来，一个都不能马虎！咱就说，要是铁路修得歪歪扭扭的，火车能开得稳吗？要是材料质量不过关，能经得起时间的考验吗？这可不是开玩笑的事儿呀！咱得对铁路负责，对每一个坐火车的人负责！铁路工程就像是一个庞大的机器，而这些检测就是保证机器正常运转的关键零部件。
只有每个零部件都好好的，这个机器才能发挥出它最大的作用呀！你说是不是这个理儿？咱可不能小看了这些检测，它们可是保障铁路安全的重要环节呢！就像人的身体检查一样，只有经常检查，才能保持健康呀。
铁路也是一样，只有通过这些严格的检测，才能让我们放心地在上面飞驰呀！所以呀，大家都要重视起来，让我们的铁路工程更加坚固、更加可靠！你说好不好呀？。
铁路工程工地试验检测作业指导书
目录一、原材料1、粗骨料 12、细骨料 23、水泥 34、矿物掺合料 55、外加剂 66、拌合用水77、钢筋原材78、钢筋焊接89、石料910、中空锚杆911、型材1012、石灰1013、土工合成材料1014、防水材料1015、预应力砼所用材料11二、混凝土工程11三、路基工程17四、涵洞、挡护浆砌工程24五、桥涵缺口及挡护结构物回填24前言编制依据：施工资询图、《铁路隧道工程施工技术指南》、《客货共线铁路桥涵工程施工技术指南》、《铁路隧道设计规范》、《铁路桥涵设计基本规范》、《客运专线铁路工程施工质量验标准使用手册》、《铁路桥涵工程施工质量验收标准》、《铁路路基设计规范》、《铁路路基工程施工质量验收标准》、《铁路工程试验与检测》。
工地试验检测作业指导书为了保证工程质量，更好执行检测技术标准，提高工地试验人员检测业务水平，我中心试验室根据国家行业标准、技术规范及白云至龙里北铁路招标文件和设计图纸，制定作业指导书，望各试验站检测人员认真学习执行。
一、原材料1、粗骨料：粗骨料应选用级配合理，粒形良好、质地均匀坚固洁净碎石。
混凝土应采用二级粗骨料，粗骨料应分级采购、分级运输、分级堆放、分级计量。
（1）粗骨料取样方法堆取样时先铲除堆脚等处无代表性部分，再在料堆的顶部、中部、底部由均匀分部的15个部位取等样数量取得15份组成一组样品，大约取不少于80kg。
（2）代表数量工地上每连续进场石子400m3为一批，不满足验收批量时，按实际进场数量为检验批。
（3）检验数量和检验方法：应符合表A的规定。
表A 粗骨料的检验要求2、细骨料应选用级配合理、质地均匀坚固、石粉含量符合设计要求的机制砂。
细骨料取样工地上堆料取样时，应均匀分布，先将取样部位表层铲除，然后从不同部位抽取相等的砂8份，组成一组样品，大约不少于20kg。
（2）代表数量：工地上每连续进场砂子400m3为一批，不满足验收批量时，按实际进场数量为检验批。
（3）检验数量和检验方法：应符合表B的规定。
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«铁路工程质量检测技术手册»----E vd动态平板载荷试验一. 概述
E vd 动态平板载荷试验是检测路基的承载力,即动态变形模量E
vd
指标,而路基
的承载力在决定线路的平顺与稳定,保证列车能快速、安全运行及路基的耐用性
能上起着重要作用。
传统的检测路基承载力指标是通过静态平板载荷试验测得，而路基实际承受的荷载不仅有静荷载，还有列车运行时对路基产生的动荷载。
特别是随着列车提速和高速铁路的出现，动荷载产生的冲击力对路基的影响更为明显，也就是说，路基的稳定性和变形问题主要是由于动荷载引起的，所以，采用模拟列车运行时产生的动应力及动应变指标作为路基的填筑质量检测标准将更科学、更符合实际情况。
二. 工作原理
E
vd
动态平板载荷试验是利用一定质量的落锤,从一定高度自由落下,模拟列车高速运行时对路基面产生的动荷载效应冲击路基面，在冲击能相同的条件下，测试路基面的垂直变形值，以此计算路基的动态变形模量值。
也就是采用一定质量的落锤,从一定高度自由落下,通过阻尼装置、承力罩、承载板，对路基面产生瞬间冲击，使路基面产生沉陷，这种沉陷变形反映了路基土的抗力性能。
从理论
上讲，路基碾压越密实，沉陷值越小，路基的动态变形模量值E
vd
越高；反之，
路基的E
vd
越低。
根据平板压力公式，动态变形模量：
E
vd
=1.5×r×σ/s (MN/m2)
其中：1.5——承载板形状影响系数
r——承载板的半径，150mm
σ——路基面最大动应力
s——承载板的沉陷值（mm）
此公式表示按照弹性各向同性半空间理论,并假定横向变形系数υ=0.21时，圆形刚性板在竖向集中荷载作用下的地面沉陷。
根据公式计算的动态变形模量E
vd
值即代表被测点的承载力。
冲击力（动应力）由落锤的落高和阻尼装置控制，它的大小及延时时间要符合列车高速运行时对路基产生的冲击力，«京沪高速铁路线桥隧站设计暂规»中规定，路基面最大设计动应力为0.1Mpa。
路基在动应力作用下，产生的沉陷值，即路基面产生的垂
直变形值由沉陷测定仪测得。
三. 主要技术性能参数
≤125 MN/m2；
1.测试范围满足:10MN/m2≤E
VD
2.测试深度范围：400～500mm；
3.总重：35Kg，落锤重：10 Kg；
4.最大冲击力：7.07KN；
5.承载板直径：300 mm，厚度：20 mm；
6.沉陷测试范围：0.20～2.00mm,精度:±5%；
7.环境温度范围：0～40℃；
8.电源：4节5号干电池，2组。
四. 检测方法
1.仪器操作方法
(1)在已碾压的路基上,平整测试面或铺一层薄细砂,将承载板放在平整好的测试面上,通过找平把手的转动或移动使承载板找平。
然后将导向杆依次穿上落锤，阻尼装置，装上导向钢套。
组装好后，套到承力钢罩上（如动态变形模量仪组成示意图），并检查仪器标明的落高。
（2）将传感器电缆芯线和外屏蔽线短接一下，放掉传感器和电缆中的电荷，再将电缆线接到沉陷测定仪上。
（3）打开电源和打印机开关（如不需要打印，则打印机开关置于“关”的位置），液晶显示器LCD显示提示符“Evd”。
（4）预冲击路基面三次，以消除表面影响，即：通过脚踩承载板来固定落锤仪，以避免承载板的移动和跳跃；打开脱钩装置上的防落销，松开脱钩装置，使落锤自由落下冲击承载板，在阻尼装置上冲击后将反弹的落锤接住；重复以上操作两次，即完成三此预冲击。
（5）在完成三次预冲击后,进行三次测试冲击，即将落锤提升到脱钩装置上，按下沉陷测定仪上的“复位”键，显示器显示提示符“Evd”，再按下“测试”键，显示器显示“A0：0.000”，松开脱钩装置使落锤自由落下，产生冲击，在阻尼装置上产生撞击后将反弹的落锤抓住，并提升到脱钩装置上，这时显示器显示第一次冲击的沉陷值“A1:*.* * *”,按下“测试”键重复上述操作两次。
（6）按下“显示“键，显示器显示三次冲击的平均沉陷值（A：*.* * * ），
再按下此键，则显示动态变形模量Evd值（E：* * *.*）。
反复按下“显示“键，显示器交替显示平均沉陷值和Evd值。
(7)按下“打印”键，即可打印测试的Evd值、平均沉陷值、三次冲击的沉陷值及沉陷波形图。
（8）关闭电源开关，拆下传感器电缆线，即完成测试。
2.仪器使用要求
（1）仪器必须通过检验和标定合格后才能使用；
（2）仪器要每两年标定一次，标定后，严禁改变落锤的落高；
（3）被检测的路基面的倾斜度应不大于5%，测试前必须检查落锤的可靠性；
(4)承载板放置时不能扔摔，导向杆安放要垂直。
五. 仪器设备
本试验应配以下仪器设备：
动态平板载荷试验仪（动态变形模量测试仪）、气泡水平仪。
其中动态平板载荷试验仪由：加载装置、荷载板和沉陷测定仪构成。
六.数据和图表
E
vd
动态平板载荷试验是取三次冲击测得的平均沉陷值计算得到动态
变形模量值E
vd
，作为该检测点的测试值。
作为承载力施工质量监控及验收的凭证，必须在试验记录表格中附上动态变形模量测试仪打印出的实测结果及实测s—t曲线。
根据某种条件下
同类性质土的动态变形模量E
vd 值与地基系数K
30
的相关关系，可以推算出
K
30
值。
E
vd
动态平板载荷试验记录表：。