eviews分析影响我国私人汽车拥有量的因素
我国私人汽车拥有量影响因素的计量分析
参考内容二
文章标题：我国私人汽车拥有量的计量经济学模型及其检验和预测 引言： 随着经济的发展和人民生活水平的提高，我国私人汽车拥有量逐年攀升。私 人汽车的普及程度不仅代
表着我国汽车工业的发展水平，也反映了人民的生活质量。因此，研究私人 汽车拥有量的影响因素及其发展趋势具有重要意义。本次演示旨在通过建立计量 经济学模型，分析私人汽车拥有量的影响因素，并对其进行检验和预测。
五、结论
本次演示通过问卷调查和统计分析，深入探讨了我国私人汽车拥有量的影响 因素。研究发现，人均GDP、居民可支配收入、城市化水平和汽车产业政策等因 素对私人汽车拥有量的影响最为显著。政策制定者可以通过调整相关政策，
鼓励或限制私人汽车的拥有和使用，以实现汽车产业的可持续发展。例如， 可以加大对新能源汽车的补贴力度，推动绿色出行方式的发展；同时，也可以通 过拥堵收费等措施，限制私人汽车的过度使用研究也存在一定局限性。首先，由于数据可得性限制，本 次演示所选取的解释变量并不全面，可能存在其他影响私人汽车拥有量的重要因 素未被纳入模型。其次，本次演示主要了私人汽车拥有量的影响因素，对其发展 趋势进行了预测
，但未对私人汽车拥有量进行细分研究，如不同收入水平、不同地区等细分 市场的拥有量变化情况尚需进一步探讨。未来研究可针对以上不足之处进行深入 分析，为相关政策制定提供更为精确的理论依据。
三、研究方法
本次演示采用问卷调查和统计分析相结合的方法，对中国私人汽车拥有量的 影响因素进行研究。首先，设计问卷调查，收集各地区私人汽车拥有量及相关影 响因素的数据。其次，运用描述性统计方法，对各地区私人汽车拥有量及影响因 素进行统计分析
。最后，通过因果关系分析，探讨各因素之间的相互作用。
四、结果与讨论
然而，要解决私人汽车带来的环境问题，不能仅依靠限制私人汽车的发展， 还需要大力发展新能源汽车技术，提高充电设施的建设，引导消费者转变出行观 念，提倡绿色低碳的生活方式。
全国私人汽车拥有量的影响因素分析
Ｏ０ ４ Ｉ ｘｆ ＋ ．７ ７ ｘ —Ｏ１ ８ １ｘｆ ２ ２ ５ｎ ４ １ ４ ３ ｎ ４ ｌ ．５ ３ｎ ４ １ ０３ ３ ｉ ￣ ． ２ｎ １ｌ一 ． ６ １ ｘｆ ０ ７ １ ｘ ｎ ｒ ６ ３ ＋ ，
—
五、 结束 语
结 合 模 型 可 得 ，从 １ ８ ９ ５年 到 ２ ０ ０ ９年 我 国经 济 稳 定 持 续 增
（ ） 正 多重 共 线 性 三 修
采用 逐 步 回归 法 ， 决 模 型 的多 重 共 线 性 问题 ， 到 的 回 归 解 得
目前 ，有 很 多 学 者 对 此 影 响 私 人 汽 车拥 有 量 的 因 素 进 行 了 研 究 。 凤丹 、 婕 和郭 红 燕 （ ０ ８ 认 为 国 际油 价 是 影 响 私 人 汽 施 徐 ２０ ） 车拥 有 量 的 因 素 ，并 证 明 我 国 私 人 汽 车 拥 有 量 与 国 际 油 价 及 人 均 收 入 之 间存 在 长期 协整 关 系 ， 同时 ， 据格 兰杰 因果 关 系 检 验 根 结 果 验 证得 到 ，中 国私 人 汽车 拥 有 量 对 国 际 油价 存 在 单 向 的 因 果 关 系 。 韩 雪 和 李潜 （ ０ ６ 分 析 了 １ ８ ￣ ０ ４年 我 国 私人 汽 车 ２０ ） ９９２０ 拥 有 量 、 民总 收 入 和 钢 材 产 量 之 间 的关 系 ， 国 建立 了 三 者 之 间 的 计 量 经 济模 型 ， 章认 为 ， 民 总 收 入 每 增 加 １ ， 文 国 ％ 私人 汽 车拥 有
随 着 我 国 经 济 的 不 断 发 展 和 人 口的 增 加 ，我 国私 人 汽 车 的 数 量
还 会 持 续 不 断增 加 ， 将 成 为 我 国普 通 大 众 的消 费 品 。 它
我国私人汽车拥有量的分析
我国私人汽车拥有量的分析摘要：随着我国经济的快速发展，私人汽车正逐步走入每个家庭，同时汽车的大幅增加势必对交通、能源和环境带来巨大的压力，这也制约着我国私人汽车的发展空间。
本文根据近年来国内各项经济指标，运用计量经济学模型中的多元线性回归方法以及EVIEWS软件对我国私人汽车拥有量进行了科学的分析及预测，揭示出私人汽车拥有量的影响因素关键词：私人汽车拥有量经济发展影响因素一、理论背景汽车特别是用于消费的私人汽车拥有量的多少，与经济发展程度、居民收入以及道路建设等有着密切的联系。
汽车作为中国家庭拥有率最低的一种高档耐用消费品，随着居民收入水平的不断提高和中国政府鼓励轿车进入家庭政策的出台，制约需求的各种不合理费用逐步取消和汽车贷款正在被越来越多人所接受，汽车正在快速进入普通家庭。
然而，当我们快速迈进以私人汽车为主体的汽车社会的时候，也面临着新的考验。
我国汽车社会面临能源紧缺、燃油价格上涨、土地资源有限等诸多不利因素。
如果对这种快速增长不从战略的高度加以科学引导和调整，汽车的迅猛增长将不再单纯体现经济建设成就，巨大的负面效应也将成为社会发展的阻碍因素。
在这样的背景下，进行私车发展转型刻不容缓，力图使私车保有量在节约、环保、节能的“框架”中适度增长。
私人汽车保有量与一个国家或地区的社会经济发展的有关数据有着密切关系，同时也与我国交通状况有密切联系。
因此我试图通过建立计量经济学模型来发现私人汽车保有量与有关社会经济数据之间的关系。
二、变量选取考虑各个数据的可获得性质，本文选取：被解释变量：，为私人汽车拥有量解释变量：，国内生产总值，人均可支配收入，汽车产量三、数据采集1996～2011年各变量的统计数据年份私人汽车拥有量（万辆）国内生产总值（千亿元）人均可支配收入（元）汽车产量(万辆)1996 289.67 71.18 4838.90 147.52 1997 358.36 78.97 5160.30 158.251998 423.65 84.40 5425.10 1631999 533.88 89.68 5854.00 183.22000 625.33 99.21 6280.00 2072001 770.78 109.66 6859.60 234.172002 968.98 120.33 7702.80 325.12003 1219.23 135.82 8472.20 444.392004 1481.66 159.88 9421.60 509.112005 1848.07 183.08 10493.00 570.492006 2333.32 210.87 11759.5 727.92007 2876.22 249.52 13785.8 888.72008 4173.39 300.67 15780.8 934.552009 5314.31 335.353 18858 1382.662010 6539.36 397.983 19109 1826.472011 7872.12 471.564 23979 1841.89四、实验分析1、建立多元线性回归模型利用eviews做ols分析，得Dependent Variable: YMethod: Least SquaresDate: 12/18/13 Time: 12:46Sample: 1996 2011Included observations: 16Variable Coefficie Std. Error t-Statisti Prob.C -978.8384 266.3186 -3.675441 0.0032X1 16.40551 7.733326 2.121404 0.0554X2 -0.057568 0.127273 -0.452316 0.6591X3 1.182315 0.748049 1.580532 0.1400R-squared 0.991097 Mean dependent var 2351.771 Adjusted R-squared 0.988871 S.D. dependent var 2384.87614.10576S.E. of regression 251.5855 Akaike infocriterionSum squared resid 759543.4 Schwarz criterion 14.29891Log likelihood -108.8461 F-statistic 445.2936 Durbin-Watson stat 0.848017 Prob(F-statistic) 0.000000 回归方程为(-3.67) (2.12) (-0.45) (1.58)=0.991097 =0.988871 F=445.2936通过对模型进行简单的分析可知，该模型的拟合程度非常好，且方程的显著程度也比较高。
我国私人汽车拥有量的影响因素分析
关于我国私人汽车拥有量的影响因素分析芮珍珠（闽江学院管理系 11工商管理 3110602134）摘要：建立准确而合理的计量经济学模型，寻找全国私人汽车拥有量和社会经济的相关指标之间的函数关系，可以较为准确的对一国短期内私人汽车拥有量的变化进行定量的分析和预测。
本文选取了1991年~~2009年的相关数据进行分析，旨在找出近些年我国私人汽车拥有量变动的影响因素。
首先，先找了四个解释变量，并搜集了相关数据，进而我们建立了理论模型，并利用EVIEWS软件对模型进行参数估计和检验，并加以校正。
对最后的结果进行经济意义分析，并相应地提出了自己的看法。
关键词：私人汽车拥有量计量经济学模型影响因素实证分析一.引言随着市场经济的稳定繁荣和改革开放的深入发展，我国的经济经历了一个快速发展的时期，这为私人汽车提供了巨大的发展空间，同时私人汽车拥有量的大幅增加势必对土地、能源和环境带来巨大压力，这就需要对影响私人汽车发展的主要因素进行分析。
在目前家用汽车日趋成为消费热点的大背景下，对我国家用汽车拥有量的研究分析和预测显得十分重要和必要，无论是对我国制定产业政策、发展国民经济还是对人民群众的日常生活都有深远的意义。
二.建模私人汽车拥有量与一个国家或地区的社会经济发展的有关数据有着密切关系。
我们知道，交通运输系统是社会经济大系统下的一个子系统，所有有关交通运输的统计指标都应该由社会经济的大环境决定。
因此，我下面试图用建模的方式来探讨我国私人汽车拥有量与有关社会经济数据之间的关系。
1.模型的选取根据本人目前对计量经济学掌握程度，决定建一个多元线性模型，减少计算的复杂度。
2.解释变量的选择影响私人汽车拥有量的因素有很多，本文选了其中较为具有代表性的四个因素。
①城镇人口数：本文预计私家车的拥有量与全国城镇人口数有关，因此引入解释变量全国城镇人口数，并先验预期其与私人汽车拥有量呈正相关。
②城镇居民家庭人均可支配收入居民收入的高低对于私人车辆的购买有着直接的影响，目前我国私人购买车辆逐年增多，与居民收入的提高有着直接的关系。
基于计量经济学的私人汽车量影响因素分析
基于计量经济学的私人汽车量影响因素分析（论文）姓名：彭思威学号：2120150316班级：土木工程（管理科学与工程）二〇一二年十二月二十三日基于计量经济学的私人汽车量影响因素分析摘要：随着我国经济的快速发展，人均收入的不断提高，越来越多的中、高层收入者开始购买小汽车，从而带动我国私人汽车业的迅速发展，使我国每年的汽车销量高速的增长。
私人的汽车拥有量自90年代中期开始飞速提升（据相关数据表明，深圳市的私人汽车拥有量更为明显的大幅度提高）。
也正因为汽车业的发展，从而拉动一整条产业链上的其他行业发展，对国内经济起到了巨大的推动作用。
本论文运用计量经济学方法，从资料中采集到从1995年—2010年16年的时间内（考虑到16年时间长度较能充分说明私人汽车量的影响分析），把私人汽车拥有量及其重要影响因素的时间序列为样本，分析了我国平均工资水平、城乡居民存款、货币供应量、城乡居民恩格尔系数、物价指数和汽车产量对我国汽车私人拥有量的影响，并在此基础上对我国汽车市场发展提出建议。
关键字：私人汽车拥有量平均工资城乡居民存款货币供应量城乡居民恩格尔系数物价指数汽车产量一．模型设定根据对我国私人汽车量的数据（下表1）分析，判断可能的影响因素，从定性的分析出发，确定出决定私人汽车量的几个因素，并设定模型。
模型设定如下：Y=b0+b1X1+b2X2+b3X3+b4X4+b5X5+b6X6+u iY表示私人汽车拥有量（万辆），X1表示平均工资水平（元），X2表示城乡居民存款（亿元），X3表示货币供应量（亿元），X4表示恩格尔系数，X5表示物价指数，X6表示汽车产量（万量）。
b0、b1、b2、b3、b4、b5、b6是待定系数，u i是随机误差项。
表—1为由中国统计局网站得到1995-2010年的有关数据：表—1 1995—2010年相关数据二．参数估计运用最小二乘估计（OLS），对模型进行参数估计，得到Eviews的回归结果如表2所示：表—2 回归结果Dependent Variable: YMethod: Least SquaresDate: 20/12/12 Time: 14:17Sample: 1995 2010Included observations: 16Variable Coefficient Std. Error t-Statistic Prob.C-1831.258574.6463-3.1867580.0111X1-0.0022990.040145-0.0572690.9556X2-0.0069850.005869-1.1901440.2644X30.0112860.004931 2.2885970.0479X426.8835210.08885 2.6646770.0258X50.9438017.8759800.1198330.9072X60.3163040.7756040.4078170.6929R-squared0.998995 Mean dependent var1749.632Adjusted R-squared0.998325 S.D. dependent var1692.257S.E. of regression69.25385 Akaike info criterion11.61307Sum squared resid43164.86 Schwarz criterion11.95108Log likelihood-85.90456 F-statistic1491.242Durbin-Watson stat 2.396327 Prob(F-statistic)0.000000从回归结果可得出，系数b0、b1、b2、b3、b4、b5、b6分别为：-1831.258、-0.002299、-0.006985、0.011286、26.88352、0.943801、0.316304。
影响国内私人汽车拥有量的几个重要因素分析
影响国内私人汽车拥有量的几个重要因素分析内容摘要：本文主要是研究对我国私人汽车拥有量产生重要影响的几个因素。
按照影响的重要程度，选择全国民用私人汽拥有量，全国人口数，全国居民消费水平指数，全国汽车产量，全国公路长度作为解释变量。
模型建立后，利用EVIEWS软件对模型进行参数估计和检验，并加以校正。
对最后的结果进行经济意义分析，然后提出自己的看法。
关键词：全国民用私人汽车拥有量全国人口数全国居民消费水平指数全国汽车年产量全国公路长度一导论改革开放以来我国GDP增长速度比世界平均水平高出多倍，一直位居世界前列。
随着综合国力的增强，人民生活水平大大提高。
20世纪90年代以前，我国汽车市场处于公务车阶段，不仅需求量少，而且70％来自政府、事业单位的公务用车，剩下的多是企业的商务用车，几乎没有什么私人用车。
1990年至2000年，公务用车的份额下降，商务用车的份额加大，私人购车开始起步。
2002年以来，私人购车占整个市场的份额迅速提升，进入私人购车阶段。
今年，我们对汽车市场总体还是看好。
汽车销量增长虽不会象去年那么快，但也可以达到20%左右。
按照国际通用的车价和国内生产总值增长比较系数计算，未来10-15年中国有购车能力的人口可达5亿，约1.5亿个家庭。
未来20年，中国有望成为全球第一大汽车市场。
之所以这么有信心，是因为整个国民经济发展的势头仍然比较强劲。
目前，汽车、住房、教育等行业列入了拉动内需的龙头行业。
这都将使得我国今年的GDP 持续高水平增长。
在经济强劲发展的势头下，国民的收入水平也在提高，购买能力大大加强，同时扩大内需的政策极大地促进了中国汽车业的发展。
汽车工业对国民经济的影响力越来越大。
而目前来说，汽车特别是用于消费的私人轿车保有量的多少，与经济发展、经济活跃程度、国内生产总值、人均国内生产总值的增长，以及道路建设的发展，有着密切的联系。
与此同时，消费者日益膨胀的购车热情和造汽车带来的暴利，引来了更多人的垂涎，一场新的汽车投资热风起云涌。
基于EViews对我国民用汽车发展的预测
经济研究当地政府，不得不向不具备贷款条件的企业发放各种贷款，银行无法遵循信贷资金运行规律实行自主经营，正常经济利益受到损害，政府强烈的行政干预使银行企业化经营管理改革步履维艰。
财税体制实行分税制后，可以在一定程度上抑制地方政府对银行的行政干预，归还银行经营自主权，有利于专业银行向商业银行转化，推进金融体制改革。
专业银行真正实行商业化经营后，金融业又会成为地方政府财政收入不可忽视的行业，银行与政府的关系通过纳税与征税确定下来，这又反过来诱导地方政府放弃对银行的行政干预，为金融体制改革进一步深入创造良好的外部环境［4］。
2.4 税收政策引导多层次金融市场的改革 如今的金融市场，进行产业结构优化已经是当前的金融市场进行转变的主流模式。
在这种大的趋势下，应该发挥国家的调控作用，以税收政策为杠杆，让整个金融市场进行改革创新，建立起一套科学合理、多层次的金融模式，为一些优质的客户提供更好的平台。
利用税收政策来对金融产品的设计以及保险机构、证券机构、中介机构等金融机构来进行引导，一次建立多层次的金融市场，来达到进行金融体制改革的目的。
3 发挥税收政策对推进金融体制改革的导向作用需要注意的问题3.1 金融体制改革需要从制度出发造成当前金融体系僵化的最大原因还是在制度，国家制度限制了金融领域的改革，也对银行机构、中介机构和债权机构的发展起到了限制作用。
在金融机构发展到当前状态来看，一些政策的制定，税收政策的实施，为什么对金融体系的改革没有达到理想目标，归根结底还是制度问题，因此，在进行金融机构改革时需要从根源出发，来进行问题的解决。
3.2 确保税收政策的公平性在改革中需要发挥税收政策的导向作用，那么在税收政策的制定上就必须保持严谨。
在实体经济上，我们需要具体问题具体分析，制定适合的税收政策，在虚拟经济上也要做到如此。
同等的税率并不是共同的表现，只有根据具体的发展状况来差别对待，制定相对应的税收政策才是公平的体现。
我国汽车保有量影响因素分析
我国汽车保有量影响因素分析摘要随着我国居民收入水平的提高和生活质量的改善，汽车已经成为了家庭中常见的交通工具。
汽车保有量的增加表现了我国居民生活水平的提高，扩大了人的活动范围，方便了居民的日常生活，但也给城市带来了交通拥堵、空气质量下降等一系列问题。
本文使用1985—2011 年相关数据，采用计量经济学的方法探究影响汽车保有量的因素，为协调城市汽车保有量和城市持续发展的关系提供一定的理论依据。
关键词：汽车保有量，影响因素，计量模型1 研究背景我国经济自改革开放以来取得快速发展，居民生活水平不断提高。
私有汽车从之前的奢侈品变为了家庭出行常见的代步工具，私人汽车成为了我国汽车保有量的重要组成部分。
截至2011 年11 月，我国机动车保有量达2.23 亿辆，汽车保有量达1.04 亿辆，大中城市中汽车保有量达到100 万辆以上的城市数量达14 个。
目前全球汽车保有量约为10 亿辆，中国占据了其中的10％。
中国的汽车保有量已经超过日本，成为仅低于美国（2010 年2.4 亿辆）的世界第二大汽车保有国。
业内预计，2020 年我国汽车保有量将突破2 亿辆。
汽车销售业成为热门，影响汽车销量的因素越发引起人们的关注[1]。
中国已经成为世界第一大汽车消费国，汽车保有量的上升也给我国的城市发展带来了一些问题，比如近来爆发的北京上海的“雾霾”天气，全国主要城市严重的道路拥堵等问题。
本文将探究除价格外影响汽车保有量的因素，如与公路总里程、国民总收入、人均GDP 、钢铁产量等因素的关系。
韩冰琪等在《我国居民汽车保有量影响因素的计量分析》采用对数模型进行回归分析，指出汽车保有量的时间序列数据存在多重共线性，通过逐步回归分析结果我国汽车保有量与居民可支配收入和财政收入有较为明显相关关系，而剔除了模型中的公路总里程和汽车产量两个解释变量，并对模型进行了平稳性检验和协整检验[2]；王影在《基于创新扩散理论的我国私人汽车保有量影响因素研究》中，采用我国31 个省1996 年——2010 年的相关指标截面数据作为数据来源，将创新扩散理论应用于私人汽车保有量影响因素的研究，通过建立Bass模型、Logistic模型、Gompertz模型对私人汽车保有量的问题进行拟合分析,预测我国私人汽车保有量未来趋势的模型[3]；宗刚等在《基于计量经济学模型选取与汽车保有并建立了量相关的因素》设定了路总里程、公路货运量、公路客运量、人口总数、国民总收入、人均GDP 等十余个可能与汽车保有量相关的变量，通过相关分析和回归分析确定了与汽车保有量相关性高的解释变量，并对选出的变量进行了统计检验，根据得出的结果，对我国短时间内的汽车保有量进行预测[4]。
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影响我国私人汽车拥有量的因素汽车产业是国民经济的支柱产业，改革开放以来我国汽车产量呈持续上升的趋势。
入世以后，更多的外国汽车企业进军中国汽车市场，并以很大的优势占领大部分市场，我国汽车企业面临着极大的挑战。
在这场战争中可以说百姓是受益的，从近几年我国的汽车消费发展变化来看，汽车消费逐渐成为消费热点。
2009年私人汽车拥有量已达到4574.91万辆，与1990年的81.62万辆相比，增长倍数达到了惊人的55倍。
然而，随着私人汽车数量的增加，我们又面临了很多问题，如能源的过度损耗，环境污染等。
影响我国私人汽车数量的因素很多，因此，我们提取了国民生产总值，城镇居民家庭人均可支配收入，总人口，平均每人生活消费能源液化石油，原油产量，汽车产量，公路里程，这七个影响因素的时间序列数据来进行分析，希望通过建立一个合适的经济模型来从理论上找出影响私人汽车拥有量的主要原因。
1.确定变量及建立模型：i i i i i i i i i x x x x x x x y νββββββββ++++++++=776655443322110i y =私人汽车拥有量（单位：万辆）1i x =国民生产总值 （单位：亿元）2i x =城镇居民家庭人均可支配收入（单位：元）3i x =总人口（单位：万人）4i x =平均每人生活消费能源液化石油（单位：千克）5i x =原油产量（单位：公斤）6i x =汽车产量（单位：万辆）7i x =公路里程（单位：万公里）2.数据源：3.模型估计与检验：3.1模型的估计：运用Eviews对1990—2009年的数据进行多元回归分析结果如下：（a=0.05）估计方程为：Y=-2361.212+0.09502X1-0.56771X2+0.012724X3-73.00424X4+6.586160X5 +2.086982X6-0.035152X7由回归结果可知，该检验的2R=0.998603，2R=0.997788，拟合度很高，F统计量的检验结果为1225.575，结果显示：初步可以看出模型的拟合结果相当好，但部分参数t值不显著，而X2，X4，X7的系数是负的，与现实相矛盾。
怀疑该模型各解释变量之间可能存在多重共线性，于是对该模型进行多重共线性检验。
3.2模型的检验及修正：3.2.1经济意义检验当我国国民生产总值每增加1单位，我国私人汽车拥有量就增加0.00779个单位，与实际相符；当城镇居民家庭人均可支配收入每增加1单位，我国的私有汽车拥有量就减少0.56771个单位，与实际不符；当我国总人口每增加1单位，我国私人汽车拥有量就增加0.012724个单位，与实际相符；当我国平均每人生活消费能源液化石油每增加1单位，我国私人汽车拥有量就减少73.00424个。
单位，与实际相符；当我国原油产量每增加1单位，我国私人汽车拥有量就增加6.586160个单位，与实际相符；当我国汽车产量每增加1单位，我国私人汽车拥有量就增加2.086982个单位；当我国公路里程每增加1单位，我国私人汽车拥有量就减少0.035152个单位，与实际不符。
3.2.2 多重共线性3.2.2.1 多重共线性检验各解释变量的相关系数的矩阵1 0.98614 0.97010 0.81572 0.85723 0.91122 0.99517 0.95085 0.98614 1 0.99510 0.88630 0.91773 0.95584 0.97664 0.95820 0.97010 0.99510 1 0.92593 0.94737 0.96551 0.96257 0.94742 0.81572 0.88630 0.92593 1 0.97690 0.92196 0.81156 0.82763 0.85723 0.91773 0.94737 0.97690 1 0.96401 0.85923 0.87065 0.91122 0.95584 0.96551 0.92196 0.96401 1 0.90208 0.94118 0.99517 0.97664 0.96257 0.81156 0.85923 0.90208 1 0.94175 0.95085 0.95820 0.94742 0.82763 0.87065 0.94118 0.94175 1由相关系数矩阵可以看出各种解释变量之间相关系数较高，证实各解释变量之间确实存在着多重共线性。
3.2.2.2 消除多重共线性由Frisch综合分析法进行。
分别求出Y对X1，X2，X3，X4，X5，X6，X7的回归方程，Eviews计算输出结果如下：变量X1 X2 X3 X4 X5 X6 X7参数估计值0.0130320.2687450.174952307.606158.79493.54772911.67382T的统计量25.2191316.958255.9829497.0630559.38545743.0115113.028632R0.972479 0.9410960.6654010.7348540.8303280.9903640.9041252R0.97095 0.937824 0.6468120.7201220.8209010.9898290.898799由结果可知，X6的2R与2R最大，以X6为基础，顺序引入其他变量进行逐步回归：引入X1，2R有所提高，t值显著性都很强。
则引入X1。
以X6，X1为基础，再引入X2，2R有所提高，t值显著性都很强，但X2不符合经济意义，所以剔除X2。
再引入X3，2R有所提高，t值显著性都很强，但X3不符合经济意义，所以剔除X3。
再引入X4，2R有所提高，t值显著性都很强，X4符合经济意义，所以引入X4。
以X6，X1，X4为基础，再引入X5，2R有所提高，t<2.05不显著，所以剔除X5。
再引入X7，2R有所提高，t值显著性都很强，X4符合经济意义，所以引入X7。
最终剔除X2，X3，X5，而引入X1，X4，X6，X7。
估计方程修正为：Y=-178.3739+0.007779X1-61.63984X4+1.977502X6+0.171549X7T (-4.202673) (8.155344) (-6.250812) (10.90032) (0.404745)2R=0.998552，2R=0.998166，F=2586.619，DW=0.843730经济意义检验：由于其经济解释是：当我国国民生产总值每增加1单位，我国私人汽车拥有量就增加0.00779个单位；当我国平均每人生活消费能源液化石油每增加1单位，我国私人汽车拥有量就减少61.63984个单位；当我国汽车产量每增加1单位，我国私人汽车拥有量就增加1.977502个单位；当我国公路里程每增加1单位，我国私人汽车拥有量就增加0.171549个单位。
这只是初步的的结论，由结果看出有部分数据与实际不相符，对模型作进一步的修正。
3.2.3.1 自相关性检验DW检验模型为：Y=-178.3739+0.007779X1-61.63984X4+1.977502X6+0.171549X7T (-4.202673) (8.155344) (-6.250812) (10.90032) (0.404745)2R=0.998552，2R=0.998166，F=2586.619，DW=0.843730从模型来看，没有违背D-W检验假设条件，因此可以用D-W来检验模型是否存在自相关。
根据上数据可知，DW=0.843730，给定的显著性水平a=0.05，k=5，n=20，查表可得：dl=0.9，du=1.83 0<DW<dl 故，模型正自相关，则消除自相关。
用迭代法进行自相关修正如下：迭代法后，DW=1.648768，dl=0.9，du=1.83 ，0<DW<dl ，仍存在自相关，进行第二次迭代，如下：迭代法后，DW=1.979836，dl=0.9，du=1.83 ，du<DW<du-4 消除了自相关，修正的模型为：Y=-1.964144+0.008626X1-59.86632X4+1.862262X6-0.157283X7T (-3.615352) (8.387144) (-4.623077) (14.24153) (-0.393270)2R=0.999357，2R=0.999007，F=2850.758，DW=1.979836经济现象解释：当我国国民生产总值每增加1单位，我国私人汽车拥有量就增加0.008626个单位；当我国平均每人生活消费能源液化石油每增加1单位，我国私人汽车拥有量就减少59.86632个单位；当我国汽车产量每增加1单位，我国私人汽车拥有量就增加1.862262个单位；当我国公路里程每增加1单位，我国私人汽车拥有量就减少0.157283个单位。
（可能属于误差造成的，由于数据选择上不符合n=3k+1）4.结论：由以上结论可知，我国私家车拥有量与我国国民生产总值，平均每人生活消费液化石油，汽车产量，公路里程等存在着一定的函数关系。
我国的国民生产总值，汽车产量和公路里程对私家车拥有量有一定的促进作用，它们保持每年持续增长，从而使得我国的私人汽车拥有量不断增加。
而平均每人生活消费液化石油对私家车拥有量有一定的限制作用，随着其量的增加，私家车拥有量有减少的趋势。
所以，可以以增加公路里程的方式来增加私家车的拥有量，从而促进汽车行业的发展，同时带动其他相关行业的发展，来增加就业，促进经济的发展。
从现在的情况来看，一些城市出现了汽车拥挤现象，由此带来的环境污染等现象，所以通过上面的分析，政府可以采取增加公共汽车和出租车的方式来限制私家车拥有量的增加，从而达到可持续发展。