我国私人汽车拥有量的影响因素的计量分析
我国私人汽车拥有量影响因素的计量分析
参考内容二
文章标题：我国私人汽车拥有量的计量经济学模型及其检验和预测 引言： 随着经济的发展和人民生活水平的提高，我国私人汽车拥有量逐年攀升。私 人汽车的普及程度不仅代
表着我国汽车工业的发展水平，也反映了人民的生活质量。因此，研究私人 汽车拥有量的影响因素及其发展趋势具有重要意义。本次演示旨在通过建立计量 经济学模型，分析私人汽车拥有量的影响因素，并对其进行检验和预测。
五、结论
本次演示通过问卷调查和统计分析，深入探讨了我国私人汽车拥有量的影响 因素。研究发现，人均GDP、居民可支配收入、城市化水平和汽车产业政策等因 素对私人汽车拥有量的影响最为显著。政策制定者可以通过调整相关政策，
鼓励或限制私人汽车的拥有和使用，以实现汽车产业的可持续发展。例如， 可以加大对新能源汽车的补贴力度，推动绿色出行方式的发展；同时，也可以通 过拥堵收费等措施，限制私人汽车的过度使用研究也存在一定局限性。首先，由于数据可得性限制，本 次演示所选取的解释变量并不全面，可能存在其他影响私人汽车拥有量的重要因 素未被纳入模型。其次，本次演示主要了私人汽车拥有量的影响因素，对其发展 趋势进行了预测
，但未对私人汽车拥有量进行细分研究，如不同收入水平、不同地区等细分 市场的拥有量变化情况尚需进一步探讨。未来研究可针对以上不足之处进行深入 分析，为相关政策制定提供更为精确的理论依据。
三、研究方法
本次演示采用问卷调查和统计分析相结合的方法，对中国私人汽车拥有量的 影响因素进行研究。首先，设计问卷调查，收集各地区私人汽车拥有量及相关影 响因素的数据。其次，运用描述性统计方法，对各地区私人汽车拥有量及影响因 素进行统计分析
。最后，通过因果关系分析，探讨各因素之间的相互作用。
四、结果与讨论
然而，要解决私人汽车带来的环境问题，不能仅依靠限制私人汽车的发展， 还需要大力发展新能源汽车技术，提高充电设施的建设，引导消费者转变出行观 念，提倡绿色低碳的生活方式。
计量论文我国私家车拥有量影响因素的计量分析
计量经济学课程论文我国私家车拥有量影响因素的计量分析我国私家车拥有量影响因素的计量分析一.问题的提出私家车，私人自己买的，拥有使用支配权的，在不违法的情况下可以自由的使用支配。
2013年，私家车取消了以前15年必须报废的规定，改为60万公里引导报废。
随着我国经济实力的增强，人民生活水平的提高，私人汽车的需求量也是逐年增加。
尤其是2002年以来，私人购车占整个市场的份额迅速提升，汽车市场进入私人购车阶段。
根据国际通用车价和国内生产总值增长比较系数计算，未来5~10年中国有购车能力的人口可达5亿，约1.5亿个家庭。
未来20年中国有望成为全球第一大汽车市场。
而且全世界范围内千人汽车保有量128辆，按照6月末中国的汽车保有量测算，中国千人汽车保有量大约为63辆，相当于世界平均水平一半。
由于中国人多地少的基本国情，如此低的汽车保有量，已经给城市交通和环境带来巨大压力。
交通拥堵、空气污染已经成为国内许多城市挥之不去的梦魇,汽车对能源消耗和环境的影响也越来越大。
继北京对汽车实行限购限行措施后，国内还有一些城市也准备采取相关措施，缓解交通拥堵。
在一些大城市，汽车过快增长和道路不足的矛盾越来越突出。
正因为私人汽车逐渐占据了汽车消费市场的主导地位又引发诸多矛盾，并直接反映了整个汽车行业的现状，所以私人汽车消费市场越来越吸引人们的关注。
二.理论综述多重共线性：所谓多重共线性（Multicollinearity）是指线性回归模型中的解释变量之间由于存在精确相关关系或高度相关关系而使模型估计失真或难以估计准确。
一般来说，由于经济数据的限制使得模型设计不当，导致设计矩阵中解释变量间存在普遍的相关关系。
一般多重共线性的修正都是采用逐步回归法来解决，具体步骤如下：先用被解释变量对每一个所考虑的解释变量做简单回归，然后以对被解释变量贡献最大的解释变量所对应的回归方程基础，再逐个引入其余的解释变量。
这个过程中会出现3种情形：①若新变量的引入改进了adjustR^2和F检验，且其他回归参数的t检验在统计上仍是显著的，则可考虑在模型中保留该变量。
我国私家车拥有量影响因素的计量分析
（ 州大 学经济 学 院，贵 州 贵 阳 ５０２） 贵 ５０５
摘要 ：文章 旨在对１ ９ ～２ ０ 全 国人均可支配收入 ，基础设施建设等一 系列因素对私人汽 车拥有量 的影响进行实证分析 。 ９ ０ ０６
旨在描述各相 关因素对全 国私 家车拥有量的影 响 ，从 而提 出相关的政 策建议 。
关键词 ：私 家车；凯恩斯消 费函数模 型 ；回归模型
中图分类号：Ｆ ２ ４６ 文献标识码 ：Ａ 文章编号 ：１ ７ — １５ （０ ９ １— ０ ４ ０ ６ ４ １４ ２ ０） ８ ０ ２— ２
一
、
研究 的相关 理论 背景 及研 究 状况
用以１９ 年为基期 的原 材料 、燃料及 动力 购进价格指数作为解 ９０ 释变量 ，并且预期其与私家车拥有量成负相关关系。
莫迪利安尼 的生命周期理论可 以表 述为： 消费与生命周期有
关 ，与财产 收人有关 。如下式 ：Ｃ Ａ ＝ ＋Ｂ Ｙ，式 中Ａ表示财
三 、数 据来 源及 模型 设定
（ 一）数据 的来源及处理
本文 收集 了中华人 民共 和 国国家统计 局编的 ｛０７ 中国 ２０年 产，Ｏ ｒ ． 是财产 的边际消费倾 向 ， Ｂ 收入 的边 际消 费倾 向 ，Ｙ 是 为收入 。上式表 明消费取决于财产 收人和个人生命 周期不同 阶 统计年鉴》中１ ９ ２ ０ 年共 １年相关数据并对其进行 了处理 ： ９ ０～ ０ ６ ７ 段劳动收入。 Ｙ 表示私人汽车拥有 量 （ 万辆） ；Ｘ１ 人均可支配收人 （ ；Ｘ 元） ２ （ 三）杜森贝利的相对收入理论 表示公路 里程 （ 公里） ３ 万 ；Ｘ 表示原 材料 、燃料及 动力 购进价 杜森贝利的相对收人理论表述为：消费以相对收入为函数。 格指数 （ ９ ０ 为基期） 为随机扰动项 。然后 ，把上述数 以１９ 年 ；ｕ 相 对别人 ——示范效 应 ，向高消 费看 齐 。我 国称 之 “ 比效 据进行对数 变换得 到各变量 的增量 ：ｌ Ｙ、ｌ 、ｌ ２ ｎ ３ 攀 ｎ ｎ Ｘ１ ｎ 、ｌＸ 。 Ｘ 应” 。相对 自己过去一 习惯效应 ， 收人水平变化后消费有滞后 表１我 国私 家车拥有量相关影响 因素原始数据一览表 时 间 Ｙ Ｘ １ Ｘ ２ Ｘ ３ 性 。在稳定的收入增长时期 ， 平均 消费倾 向不取决 于收入水平 。 １ ９ ８１ ６ ９０ ．２ １ ４ １２ ８ １０ ６ ４ ０．３ ０ 从长期考虑 ，平均消费倾 向是 稳定 的。从短 期考察 ，边 际消费 ｌ ９ ９ ． ４ ９ ｌ ６０ １ ９ １ ４ １ １ ９． ８ ３ ０ ．１ ０ １ 倾 向取决于现期收入与高峰 收人 的 比例 。由此使短期 消费会有 １ ９ ｌ ８ ２ ２ １ ９２ １ ．０ ３ｌ １ ５ ６ １ ｌ ０ ．７ ２ １ 波动 ，但由于习惯效应的作 用 ，收人 减少对消 费减少作用不大 ， １ ９ ｌ ５ ７ ２ ９ １８ ３ １３ ６ ９３ ５ ．７ ９ ８ ０ ．５ ６ ． １ ９ ２ ５ ４ ４ ４ ｎ １ ７ １ ３． ９４ Ｏ ．２ Ｏ ４ ．８ ９ ４ 而 收入增加对消费增加作用较大 。 ｉ ９ ２ ９ ９ ５ ６ ９５ ４ ．６ ０４ ｌ ５ ７ ２ ２． ｌ．０ ２ ９ 凯恩斯 的绝对 收入假 定 、美 国经济 学家杜森 贝利 的相 对收 １ ９ ２ ９ ６ ６ ６ ９６ ８ ．７ ８４ ｌ ８ ５ ２ １ ６ ｌ．８ ３ ． 人假 定 、莫迪利安尼 等的生命 周期假 定虽 然侧重 点有所不 同 ， １ ９ ３ ８ ３ ６ ２ １ ２ ４ ２ ４． ９７ ５ ．６ ４ ０ ２ ６ ３ ６ 但都认为居 民的消费和收入水平是 息息相关 的 ，私人汽车拥有 １ ９ ４ ３ ６ ６ ９ １７ ８ ２４ ９８ ２ ．５ ７ ６ ２ ．５ ２ ７ 量 以居民的收人作为基础。 １ ９ ５ ３ ８ ７ ９ ９９ ３ ．８ ｌ １５ １ ２ ７ ３ ５ ３．７ １．
全国私人汽车拥有量的影响因素分析
Ｏ０ ４ Ｉ ｘｆ ＋ ．７ ７ ｘ —Ｏ１ ８ １ｘｆ ２ ２ ５ｎ ４ １ ４ ３ ｎ ４ ｌ ．５ ３ｎ ４ １ ０３ ３ ｉ ￣ ． ２ｎ １ｌ一 ． ６ １ ｘｆ ０ ７ １ ｘ ｎ ｒ ６ ３ ＋ ，
—
五、 结束 语
结 合 模 型 可 得 ，从 １ ８ ９ ５年 到 ２ ０ ０ ９年 我 国经 济 稳 定 持 续 增
（ ） 正 多重 共 线 性 三 修
采用 逐 步 回归 法 ， 决 模 型 的多 重 共 线 性 问题 ， 到 的 回 归 解 得
目前 ，有 很 多 学 者 对 此 影 响 私 人 汽 车拥 有 量 的 因 素 进 行 了 研 究 。 凤丹 、 婕 和郭 红 燕 （ ０ ８ 认 为 国 际油 价 是 影 响 私 人 汽 施 徐 ２０ ） 车拥 有 量 的 因 素 ，并 证 明 我 国 私 人 汽 车 拥 有 量 与 国 际 油 价 及 人 均 收 入 之 间存 在 长期 协整 关 系 ， 同时 ， 据格 兰杰 因果 关 系 检 验 根 结 果 验 证得 到 ，中 国私 人 汽车 拥 有 量 对 国 际 油价 存 在 单 向 的 因 果 关 系 。 韩 雪 和 李潜 （ ０ ６ 分 析 了 １ ８ ￣ ０ ４年 我 国 私人 汽 车 ２０ ） ９９２０ 拥 有 量 、 民总 收 入 和 钢 材 产 量 之 间 的关 系 ， 国 建立 了 三 者 之 间 的 计 量 经 济模 型 ， 章认 为 ， 民 总 收 入 每 增 加 １ ， 文 国 ％ 私人 汽 车拥 有
随 着 我 国 经 济 的 不 断 发 展 和 人 口的 增 加 ，我 国私 人 汽 车 的 数 量
还 会 持 续 不 断增 加 ， 将 成 为 我 国普 通 大 众 的消 费 品 。 它
我国私人汽车拥有量的计量经济模型研究
我国私人汽车拥有量的计量经济模型研究摘要：改革开放以来，我国经济飞速发展，人们生活水平稳步提高，汽车开始大规模地进入普通家庭。
但是随着汽车数量的不断增加，一些社会问题例如交通堵塞、环境污染等等由此衍生。
因此，本文对我国私人汽车拥有量的计量经济模型研究，并进行相关的分析。
分析过程中，本文消除了模型的多重共线性和自相关性，检验了模型的异方差性，最后得到与我国私人汽车拥有量相关程度很高的变量有国民总收入、全国汽车产量、关税、进口汽车数量、公路里程。
且主要因素为全国汽车产量和国民总收入。
关键词: 私人汽车拥有量计量经济模型多重共线性自相关性一、引言我国经济迅速发展，为汽车产业提供了很大的发展空间。
2002年以来，私人购车占整个市场的份额迅速提升，进入私人购车阶段。
但是，汽车产业的蓬勃发展，也带来了一些社会问题。
汽车保有量增速和道路增加速度严重不匹配，预示着今后交通瘫痪会频繁发生，将造成物流费用大增、工作效率下降、企业运营成本提高、城市投资环境变差、人们不满情绪上升、影响中国经济增速等一系列连锁后果。
因此，研究我国私人汽车拥有量的计量经济模型具有重要的意义。
二、理论模型与数据通过综合分析各方面的影响因素，将我国私人汽车拥有量(万辆)作为因变量，国民总收入GNI（本文用GNI指标反映居民收入情况）、国内公路里程（以此来反映私人汽车的使用条件）、全国汽车产量、关税、以及进口汽车产量为自变量，以此建立计量经济模型。
运用该模型，对影响我国私人汽车拥有量的因素进行分析，并预测未来我国私人汽车拥有量的变化情况。
表1 变量符号及单位说明数据来源：《中国统计年鉴1999-2013》三、建模过程由图1可以看出，我国私人汽车拥有量随年份的增加逐渐增长，且没有异常点。
图1我国私人汽车拥有量随时间变化趋势图打开Eviews7.0限定时间段为1998-2012年：图2 数据的起止终止年份将Excel中的数据复制到Eviews中，如图：图3 我国汽车私有量为估计模型参数，根据已收集到的统计数据，利用最小二乘回归方程，得到如下结果（图2）：键入：LS Y C GNI X1 X2 X3 X4图4 模拟回归方程输出结果由此可见，该模型的，，可决系数很高，F检验值224.4207，概率P值为0.0000，明显显著。
我国私人汽车拥有量的分析
我国私人汽车拥有量的分析摘要：随着我国经济的快速发展，私人汽车正逐步走入每个家庭，同时汽车的大幅增加势必对交通、能源和环境带来巨大的压力，这也制约着我国私人汽车的发展空间。
本文根据近年来国内各项经济指标，运用计量经济学模型中的多元线性回归方法以及EVIEWS软件对我国私人汽车拥有量进行了科学的分析及预测，揭示出私人汽车拥有量的影响因素关键词：私人汽车拥有量经济发展影响因素一、理论背景汽车特别是用于消费的私人汽车拥有量的多少，与经济发展程度、居民收入以及道路建设等有着密切的联系。
汽车作为中国家庭拥有率最低的一种高档耐用消费品，随着居民收入水平的不断提高和中国政府鼓励轿车进入家庭政策的出台，制约需求的各种不合理费用逐步取消和汽车贷款正在被越来越多人所接受，汽车正在快速进入普通家庭。
然而，当我们快速迈进以私人汽车为主体的汽车社会的时候，也面临着新的考验。
我国汽车社会面临能源紧缺、燃油价格上涨、土地资源有限等诸多不利因素。
如果对这种快速增长不从战略的高度加以科学引导和调整，汽车的迅猛增长将不再单纯体现经济建设成就，巨大的负面效应也将成为社会发展的阻碍因素。
在这样的背景下，进行私车发展转型刻不容缓，力图使私车保有量在节约、环保、节能的“框架”中适度增长。
私人汽车保有量与一个国家或地区的社会经济发展的有关数据有着密切关系，同时也与我国交通状况有密切联系。
因此我试图通过建立计量经济学模型来发现私人汽车保有量与有关社会经济数据之间的关系。
二、变量选取考虑各个数据的可获得性质，本文选取：被解释变量：，为私人汽车拥有量解释变量：，国内生产总值，人均可支配收入，汽车产量三、数据采集1996～2011年各变量的统计数据年份私人汽车拥有量（万辆）国内生产总值（千亿元）人均可支配收入（元）汽车产量(万辆)1996 289.67 71.18 4838.90 147.52 1997 358.36 78.97 5160.30 158.251998 423.65 84.40 5425.10 1631999 533.88 89.68 5854.00 183.22000 625.33 99.21 6280.00 2072001 770.78 109.66 6859.60 234.172002 968.98 120.33 7702.80 325.12003 1219.23 135.82 8472.20 444.392004 1481.66 159.88 9421.60 509.112005 1848.07 183.08 10493.00 570.492006 2333.32 210.87 11759.5 727.92007 2876.22 249.52 13785.8 888.72008 4173.39 300.67 15780.8 934.552009 5314.31 335.353 18858 1382.662010 6539.36 397.983 19109 1826.472011 7872.12 471.564 23979 1841.89四、实验分析1、建立多元线性回归模型利用eviews做ols分析，得Dependent Variable: YMethod: Least SquaresDate: 12/18/13 Time: 12:46Sample: 1996 2011Included observations: 16Variable Coefficie Std. Error t-Statisti Prob.C -978.8384 266.3186 -3.675441 0.0032X1 16.40551 7.733326 2.121404 0.0554X2 -0.057568 0.127273 -0.452316 0.6591X3 1.182315 0.748049 1.580532 0.1400R-squared 0.991097 Mean dependent var 2351.771 Adjusted R-squared 0.988871 S.D. dependent var 2384.87614.10576S.E. of regression 251.5855 Akaike infocriterionSum squared resid 759543.4 Schwarz criterion 14.29891Log likelihood -108.8461 F-statistic 445.2936 Durbin-Watson stat 0.848017 Prob(F-statistic) 0.000000 回归方程为(-3.67) (2.12) (-0.45) (1.58)=0.991097 =0.988871 F=445.2936通过对模型进行简单的分析可知，该模型的拟合程度非常好，且方程的显著程度也比较高。
我国私人汽车拥有量影响因素分析
我国私人汽车拥有量的影响因素分析摘要：本文选择了《2007年中国统计年鉴》中1998年一2007年共10年的相关数据，选择全国城镇人口数，城镇居民人均可支配收入，全国汽车产量，全国公路里程作为解释变量构建模型，对我国私人汽车拥有量的影响因素进行实证分析。
并利用EVIEWS软件对模型进行参数估计和检验，并加以校正。
对最后的结果进行经济意义分析，然后提出自己的看法。
关键词：私人汽车拥有量影响因素实证分析l 序论改革开放以来，我国经济迅猛发展，人民生活水平不断提高，汽车进入普通家庭已成为共所周知的事实，私家车开始步入普及化道路的里程碑，同时随着居民消费结构的升级，私人购车呈现出迅猛增长的势头，成为我国汽车产业发展的决定性力量，同样也会成为社会经济发展的必然趋势。
由于私人汽车拥有量直接影响我国汽车产业的发展，并间接影响着国家经济的发展，因此对我国私人汽车拥有量问题的深入研究就显得尤为重要，这有助于帮助大家认清现状，做出合理的决策。
鉴于此原因，我们进行了这次关于私人汽车拥有量的计量模型研究。
2 建模2.1 模型的选取由于非线性模型的假设检验都涉及非常复杂的数学计算，所以本文考虑做一个线性模型，这样各种检验的方法较多，对模型准确程度的分析也更可靠。
2.2 变量选择影响私人汽车拥有量的因素有很多，包括全国城镇人口数，城镇居民人均可支配收入，全国汽车产量，全国公路里程，全国铺装道路长度，我国GDP等，但综合考虑，选取一部分变量进行研究，而且为了方便查找数据，本文选用选择了《2007年中国统计年鉴》中1985年至2007年共23年的相关数据。
2.2.1 全国城镇人口数本文预计私家车的拥有量与全国城镇人口数有关，因此引入解释变量全国城镇人口数，并先验预期其与私人汽车拥有量呈正相关。
2.2.2 城镇居民人均可支配收入私家车这种高档消费品的拥有量显然与收人水平有关，因此引进解释变量人均可支配收入，并先验预期此因素与私家车拥有量呈正相关。
我国私人汽车拥有量的影响因素分析
关于我国私人汽车拥有量的影响因素分析芮珍珠（闽江学院管理系 11工商管理 3110602134）摘要：建立准确而合理的计量经济学模型，寻找全国私人汽车拥有量和社会经济的相关指标之间的函数关系，可以较为准确的对一国短期内私人汽车拥有量的变化进行定量的分析和预测。
本文选取了1991年~~2009年的相关数据进行分析，旨在找出近些年我国私人汽车拥有量变动的影响因素。
首先，先找了四个解释变量，并搜集了相关数据，进而我们建立了理论模型，并利用EVIEWS软件对模型进行参数估计和检验，并加以校正。
对最后的结果进行经济意义分析，并相应地提出了自己的看法。
关键词：私人汽车拥有量计量经济学模型影响因素实证分析一.引言随着市场经济的稳定繁荣和改革开放的深入发展，我国的经济经历了一个快速发展的时期，这为私人汽车提供了巨大的发展空间，同时私人汽车拥有量的大幅增加势必对土地、能源和环境带来巨大压力，这就需要对影响私人汽车发展的主要因素进行分析。
在目前家用汽车日趋成为消费热点的大背景下，对我国家用汽车拥有量的研究分析和预测显得十分重要和必要，无论是对我国制定产业政策、发展国民经济还是对人民群众的日常生活都有深远的意义。
二.建模私人汽车拥有量与一个国家或地区的社会经济发展的有关数据有着密切关系。
我们知道，交通运输系统是社会经济大系统下的一个子系统，所有有关交通运输的统计指标都应该由社会经济的大环境决定。
因此，我下面试图用建模的方式来探讨我国私人汽车拥有量与有关社会经济数据之间的关系。
1.模型的选取根据本人目前对计量经济学掌握程度，决定建一个多元线性模型，减少计算的复杂度。
2.解释变量的选择影响私人汽车拥有量的因素有很多，本文选了其中较为具有代表性的四个因素。
①城镇人口数：本文预计私家车的拥有量与全国城镇人口数有关，因此引入解释变量全国城镇人口数，并先验预期其与私人汽车拥有量呈正相关。
②城镇居民家庭人均可支配收入居民收入的高低对于私人车辆的购买有着直接的影响，目前我国私人购买车辆逐年增多，与居民收入的提高有着直接的关系。
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我国私人汽车拥有量的影响因素的计量分析摘要建立准确而合理的计量经济学模型，寻求全国私人汽车拥有量和社会经济的相关指标之间的函数关系，可以较为准确的对一国一定时期内私人汽车拥有量的变化进行定量的分析。
本文选择了2015年中国统计年鉴中1995—2014年共20年的相关数据，建立了计量经济学模型，并利用Eviews软件对模型进行参数估计和检验。
最后的结果进行经济意义分析，判断出居民人均可支配收入，汽车产量、钢铁产量对居民汽车拥有量有正的影响。
其中汽车产量影响最大，城市化率影响最小。
并且这些影响因素对其存在长期的均衡关系。
关键词：居民汽车拥有量，计量模型，多重共线性，协整检验。
一、引言改革开放以来，中国的经济快速增长，短短三十多年的时间，我国一跃成为世界第二大经济体。
随着市场经济的稳定繁荣和改革开放的深入发展，我国的经济经历了一个快速发展的时期。
经济的快速发展为汽车工业提供了巨大的发展空间，也为汽车厂商提供了巨大的市场。
但是私人汽车拥有量的增加也会对土地、能源、环境等产生巨大影响。
世界汽车工业发展规律表明．当一个国家的人均GDP在1000～10000美元时，是汽车工业发展的黄金时期，并带动国民经济高速发展。
2001年我国人均GDP 达到1000美元，这预示着中国正处在汽车工业起飞的前期，市场需求表现出强劲的态势，汽车进入普通家庭已成为众所周知的事实，私家车开始步入普及化道路的里程碑。
中国目前是世界上第二大的汽车拥有国，仅次于美国。
而且中国现在已经成为了世界第一大的汽车消费国。
因此有必要对影响私人汽车拥有量的主要因素进行分析。
本文通过描述各相关因素对全国私家车拥有量的影响，从而提出相关的政策建议。
二、文献综述1995年中国私人汽车的拥有量为249.96万辆，到2014年上升到12339.36万辆，汽车行业作为国民经济的支柱产业，消费者需求量直接影响整个行业的发展。
因此，不少学者从不同角度对我国私人汽车拥有量的影响因素进行了计量分析。
王珺的《我国私家车拥有量的影响因素的计量分析》(2009)选择了人均可支配收入X1；公路里程X2；原材料、燃料及动力购进价格指数（以1990年为基期）X3作为自变量，私人汽车拥有量Y作为自变量构建对数模型ln Y=β0+β1ln X1+β2ln X2+β3ln X3+u，利用eviews进行计量分析，并得出结论：全国私家车拥有量与其人均可支配收入、公路里程和原材料、燃料及动力购进价格指数存在一定的函数关系。
张廷煦,马超的《从中国统计数据看私人汽车发展状况》（2013）除了增加了人口数量X4这一自变量外，还将X3定义为平均原油价格构造了新的模型ln Y=β0+β1ln X1+β2ln X2+β3ln X3+β4ln X4+ u,且验证该模型能够较好地复合统计检验、计量经济学检验，并在序列相关性、多重共线性等方面也有很好的拟合度，总体上是一个较为成功的模型，有着切实的经济学意义，即人口数量也是影响私人汽车拥有量的因素之一。
孙燕红《我国私人汽车需求的计量经济模型分析》(2013)进一步细化影响因素，增加了全国汽车产量X5和社会消费品零售额X6这两个自变量建立模型：ln Y=β0+β1ln X1+β2ln X2+β3ln X3+β4ln X4+β5ln X5+β6ln X6+u，利用eviews软件进行分析得出：在上述模型下，原材料、燃料及动力购进价格指数（以1990年为基期）X3这一变量是多余的，我国私人汽车需求量主要受人均可支配收入、公路里程、汽车产量、人口数量、社会消费品零售额的影响，而且均存在正向相关关系,并且人口数量是影响私人汽车需求量的最重要的因素。
此外，还提出以下政策建议：加快城镇道路化的发展，努力增加城镇人口数将有助于汽车需求量的增长；完善公共基础设施建设，加速全国公路建设，通过提高硬环境来增加汽车需求量；继续发展汽车产业，改进技术，降低成本，增加汽车产量，促进需求；居民消费水平有待进一步提高，这就要求国家出台一些偏向居民的收入分配政策，同时积极鼓励消费信贷的发展，增强居民消费能力，努力扩大内需，提高社会消费品零售额，间接带动购车需；完善公共基础设施建设，加速全国公路建设，通过提高硬环境来增加汽车需求量；继续发展汽车产业，改进技术，降低成本，增加汽车产量，促进需求；居民消费水平有待进一步提高，这就要求国家出台一些偏向居民的收入分配政策，同时积极鼓励消费信贷的发展，增强居民消费能力，努力扩大内需，提高社会消费品零售额，间接带动购车需求。
在这里，我的这篇文章上因素述几位学者的研究方法类似，在几位学者的研究基础上再从不同的方向研究居民汽车拥有量的影响因素。
三、模型设定（一）、因素的确定我们知道，想要拥有一辆汽车，必须进行购买，而城镇居民的可支配收入是购买汽车的前提条件，本文可以考虑城镇居民的人均可支配收入为城镇居民的汽车拥有量的一个影响因素。
同时，人口数量也是影响我国私人汽车拥有量的重要因素，所以，在本文中，人口数量也是研究中国私人汽车拥有量的一个重要的因素；在孙燕红的研究中，她提出的建议加快城镇道路化的发展，努力增加城镇人口数将有助于汽车需求量的增长；所以我将城镇化也作为影响汽车拥有量的一个重要影响因素，验证城镇化对中国私人汽车的拥有量的影响。
在这里我们选用中国城镇人口的数量与总人口数量的比值表示中国城市化的水平。
在汽车需求市场中，汽车产量对私人汽车的拥有量产生重要的影响。
所以该影响因素里也得考虑汽车生产量。
中国的公路里程越多，人们就越需要也越应该拥有汽车。
所以，中国的公路里程是汽车拥有量的基础。
因此，在研究居民汽车拥有量的时候有必要把公路里程也考虑在内。
由上我们选取出了除了汽车价格之外的对于居民汽车拥有量的影响因素，分别为居民可支配收入——X1；总人口——X2；城市化率——X3；公路里程——X4；汽车产量——X5；汽车拥有量——Y。
从中国统计局年鉴和中国汽车工业年鉴选取1995年至2014年的二十年的居民居民可支配收入、总人口、城镇人口、公路里程、汽车产量、汽车拥有量的数据（见附表）。
（二）、模型的建立由经济学的经验可选定该模型为一个线性模型。
因为他的检验方法比较多，对模型的准确程度的分析也就更加的可靠。
为了更好的研究，首先我们将变量 Y、X1、X2、X4、X5,取对数，但是由于X3是一个率，所以我们对X3不做对数处理。
具体来说，我们可以设定模型如下：ln Y=β0+β1ln X1+β2ln X2+β3X3+β4ln X4+β5ln X5+u其中，u为随机扰动项。
（三）、模型的确定1、用最小二乘法估计出该模型为：Dependent Variable: LNYMethod: Least SquaresDate: 05/02/16 Time: 16:34Sample: 1995 2014Included observations: 20Coefficient Std. Error t-Statistic Prob.C -160.8684 21.01042 -7.656600 0.0000LNX1 0.305940 0.392110 0.780240 0.4482LNX2 13.88817 2.003427 6.932207 0.0000X3 5.068718 1.817184 2.789326 0.0145LNX4 0.071182 0.076443 0.931187 0.3675LNX5 0.200863 0.062378 3.220111 0.0062R-squared 0.999459 Mean dependent var 7.447759Adjusted R-squared 0.999266 S.D. dependent var 1.259055S.E. of regression 0.034120 Akaike info criterion -3.674534Sum squared resid 0.016299 Schwarz criterion -3.375815Log likelihood 42.74534 Hannan-Quinn criter. -3.616221F-statistic 5171.509 Durbin-Watson stat 1.235589Prob(F-statistic) 0.000000lnY=-160.8684+0.3059lnX1+13.8882X2+5.0687X3+0.0712lnX4+0.0624X5从F统计量的P值为0.00000<0.05，可以看出该方程关系显著成立。
但是，LnX1和LnX4的T统计量的P值都大于0.05，可以看出X1、X4不显著，所以解释变量之间可能存在多重共线性。
2、分别计算lnY关于lnX1、lnX2、X3、lnX4、lnX5的线性回归：（1）、lnY对lnX1的线性回归用最小二乘法估计出该模型为：Dependent Variable: LNYMethod: Least SquaresDate: 05/02/16 Time: 16:45Sample: 1995 2014Included observations: 20Coefficient Std. Error t-Statistic Prob.C -11.37733 0.296472 -38.37577 0.0000LNX1 2.030942 0.031917 63.63125 0.0000R-squared 0.995574 Mean dependent var 7.447759Adjusted R-squared 0.995328 S.D. dependent var 1.259055S.E. of regression 0.086057 Akaike info criterion -1.972966Sum squared resid 0.133306 Schwarz criterion -1.873393Log likelihood 21.72966 Hannan-Quinn criter. -1.953529F-statistic 4048.936 Durbin-Watson stat 0.502433Prob(F-statistic) 0.000000lnY=-11.3773+2.0309lnX1从上表中可以看出：该模型的F用计量的P值为0.00000<0.05，可以看出该方程关系显著成立，且lnX1的t统计量的P值为0.0000<0.05，可以看出X1显著。
X1代表的是人均可支配收入，从中国统计年鉴的数据可以看出，人均可支配收入在逐年增加，同时，我国私人汽车拥有量也在逐年增加。