城市规划之道路交通
城市规划快题中的道路交通知识——城市道路(一)(知其然还应知其所以然)
城市道路是城市空间的骨架，是城市空间最基本的组成要素，是城市规划快题中必然出现的要素之一。
处理好地块内容与城市道路的关系是城市规划快题的基本要求，否则就会出现我们所讲的“快题硬伤”。
本期及随后一期分别从城市道路、城市道路交叉口两个部分出发，罗一罗城市规划快题中设计到的城市道路基本知识及快题规划设计应该注意的问题。
一、城市道路按照道路在路网中的地位、交通功能以及对沿线建筑物的服务功能等，城市道路分为快速路、主干路、次干路、支路四类。
快速路应为城市中大量、长距离、快速交通服务，对向车行道之间应设中间分车带，其进出口应采用全控制或部分控制；主干路应为连接城市各主要分区的干路，以交通功能为主；次干路应与主干路结合组成道路网，起集散交通的作用，兼有服务功能；支路应为次干路与街坊路的连接线，解决局部地区交通，以服务功能为主。
1、平、断面形式对于城市规划快题而言，首先可以根据城市道路的平面形式判断出道路等级，其次可以根据不同类型的道路选定并绘制出其平面形式。
快速路主干路次干路支路设计时速60-8040-6030-5020-40（km/h）分隔带设置必须设应设可设不设断面采用形双、四幅路三、四幅单、双幅路单幅路式（1）快速路平、断面形式（2）主干路平、断面形式（3）次干路平、断面形式（4）支路平、断面形式2、对于地块内容设计的影响城市道路对于地块内容设计有着重要的影响，主要体现在建筑后退道路红线与道路禁止开口的确定。
（1）建筑后退道路红线距离的确定对于建筑后退道路红线距离，对于其的规定，国标中并无明确规范，一般是由省、市的城市规划管理部门出台的管理条例（办法、规定等）做出。
在各个地方技术标准中，关于建筑物后退道路红线的距离的规定大体可分为三种：第一，以道路宽度和建筑高度的双因子控制，以青岛市为例；第二，以道路等级和区域位置双因子控制，以天津市为例；第三，以道路宽度、建筑高度以及区域位置三因子控制，以江苏省为例。
城市道路交通规划
城市道路交通规划城市道路交通规划是指针对城市交通问题进行全面规划和设计，以提高城市道路交通效率、减少交通拥堵、保障交通安全为目标的工作。
下面，我将从城市道路规划、交通流量管理和交通安全等三个方面进行论述。
首先，城市道路规划是城市交通规划的重要组成部分。
在城市交通规划中，需要根据城市发展和人口流动的情况来规划道路的数量、宽度和走向。
一方面，要提高道路的数量，通过扩建、新建道路来满足日益增长的交通需求。
另一方面，要合理规划道路的宽度和走向，以提高交通效率。
例如，可以通过设置各类道路（快速道路、主干道、支路等），合理分流交通流量，避免交通拥堵。
其次，交通流量管理是城市道路交通规划的重要内容之一。
交通流量管理旨在通过合理的交通组织和控制措施，使交通流量合理分布，减少交通拥堵。
具体措施可以包括：设置交通信号灯，合理调整信号相位和时长，以提高交通流量的通过能力；设置交通导向标志，引导车辆分流，减少拥堵点；建设停车场，鼓励市民使用公共交通工具等。
最后，交通安全是城市道路交通规划的核心。
在城市道路规划中，需要充分考虑交通安全因素，确保行人、车辆和非机动车等交通参与者的安全。
具体措施可以包括：设立人行横道，提供安全过马路的条件；设置交通警示标志，引起驾驶员的注意；加强交通巡逻，及时制止交通违法行为等。
此外，在道路设计和改造中，还需考虑交通设施的合理安排，比如设置交通护栏、人行道和自行车道等，以保障各类交通参与者的安全。
综上所述，城市道路交通规划是一个复杂的系统工程，需要从城市道路规划、交通流量管理和交通安全等多个角度进行考虑。
只有通过科学合理的规划和管理措施，才能提高城市道路交通效率、减少交通拥堵，保障市民的出行安全。
城市道路交通体系规划
• 道路设计要与其他城市基础设施相协调
– 纵坡与排水方向一致
– 管线综合
– 地下交通和地下空间旳综合利用
• 2、城市道路系统基本形式
– 方格网式 棋盘格式 唐长安、纽约
– 方向性好、建筑轻易布置
– 放射式
华盛顿
– 与边沿地域有最短旳距离 – 锐角地域不易建设、方向性差
– 放射环形 东京、北京
以上二种形式旳结合
– 自由式
青岛
山区、丘陵地域常用
– 混合式
成都
– 人车分行系统
• 3、城市道路旳衔接与分离
衔接旳目旳是以便联络，分离旳目旳是预防干扰
– 高速路与城市道路旳衔接与分离
离开城市，一至数个出入口
– 城市内部道路旳衔接与分离
低速让高速，次干让主干，生活让交通。无关路分离
四、城市道路设计
• 1、城市道路红线
– 利于环境，美化城市
• 与主导风向旳关系 废气扩散、抵抗寒风
• 过境交通旳布置
降低噪音和尾气污染、加置音障
• 将自然、人文景色引入城市 对景、借景——专题讲
– 结合现状，节省用地
• 山区与平原城市旳路网不同
– 山区城市路网应符合地形，不要追求宽阔平直 – 要靠虑地质、水文情况
– 尽量利用原有设施，预防拆迁量过大
– 定义 城市道路用地旳界线
与道路旳性质、位置、与两侧建筑旳关系、街景设计 旳要求有关 红线内涉及车行道（机动车、非机动车）、人行道、绿化带、 分隔带 不同于建筑红线
– 红线宽度
迅速干路 60—100米 主干路 40—70米 次干路 30—50米 一般道路 20—30米
• 2、城市道路横断面设计
• 一条车道旳宽度
城市道路交通规划与改造
城市道路交通规划与改造城市道路交通规划是现代城市发展中至关重要的一环。
随着城市人口的增加和车辆数量的激增，道路交通拥堵问题已经成为城市居民生活的主要困扰之一。
为了解决这一问题，城市交通规划部门需要进行全面规划和改造，以提高交通效率、减少拥堵，并为市民提供更加便捷的出行方式。
首先，城市道路交通规划和改造需要充分考虑城市现状以及未来发展需求。
规划者需要收集大量数据，包括人口分布、经济发展情况、交通运输需求等。
通过对这些数据的分析，可以预测未来的交通需求，并在规划中充分考虑到这些需求。
此外，规划者还需要评估现有道路网络的状况，包括道路容量、交通流量以及拥堵状况等指标，以便针对性地进行改造和升级。
其次，城市道路交通规划和改造需要有整体思维和综合考虑。
规划者需要将道路交通与其他城市基础设施和公共服务相结合，例如公共交通系统、自行车道、步行街等。
通过合理的规划，可以最大限度地减少私家车辆的使用，并提供更多的公共交通选择，从而减少交通拥堵和环境污染。
此外，规划者还需要考虑到道路安全和交通事故的因素，通过合理设计道路和设置交通信号，提高交通安全性。
第三，城市道路交通规划和改造需要注重可持续发展原则。
为了减少对环境的负面影响，规划者应该鼓励非机动交通方式的使用，例如步行和骑行。
建设自行车道和步行街，提供更多的停车设施，可以鼓励居民减少对汽车的依赖，并改善空气质量。
此外，规划者还可以利用绿化带和城市景观来美化道路环境，提高居民对交通环境的满意度。
最后，城市道路交通规划和改造需要充分考虑市民的意见和需求。
规划者应该积极与居民进行沟通和互动，听取他们的意见和建议。
可以通过公开听证会、问卷调查等方式收集居民的反馈意见，并及时调整和修改规划方案。
只有充分尊重和满足居民的需求，才能真正实现人民对城市道路交通规划和改造的满意度。
总结起来，城市道路交通规划和改造是一个复杂而又重要的任务。
只有通过全面的数据分析、综合考虑、可持续发展原则和民意参与，才能制定出科学合理的规划方案，并为城市居民提供更加便捷、安全和环保的出行方式。
城市规划原理第七章城市交通与道路系统
1、 研究解决城市交通问题是城市规划的首要任务之 一 2、 居住、交通、工作、游憩是城市四大功能 3、城市四大生命线：能源、交通、给水、电信 4、现代城市交通是一个组织庞大、复杂、严密而又 精细的体系，现代城市的特征是高效益和高效率。 其中的效率则主要是指城市的运转，其重要组成之 一就是城市交通。 5、所以城市交通对于一个城市的总体规划布局有 着举足轻重的作用。
– 机动车停车位的确定
公共建筑配建停车位指标
七、城市交通调查
1、交通量调查 城市道路规划设计的基础
1）交通量调查的对象
机动车、自行车、人行
2）交通流量调查分析
– 概念 单位时间（小时、日）内通过某一道路断面
的双向车辆数
高峰小时交通流量
– 典型区域、典型时间进行调查
– 交通量的时间分布
– 交通量的空间分布
C. 客运港位于货运港的上风方向
D. 综合考虑船舶航行、货物装卸、库场储存 及后方集疏
4 城市道路衔接的原则归纳起来是——
规范--------大城市为5-7km/km2;中等城市 为5-6 km/km2。
建议-----6-8 km/km2。
干道恰当的间距为600----1000m，相应 的干道网密度为2—3km/km2பைடு நூலகம்
2、利于环境，美化城市
与主导风向的关系 废气扩散、抵御寒风
过境交通的布置
减少噪音和尾气污染、加置音障
– 红线宽度
快速干路 60—100米 主干路 40—70米 次干路 30—50米 一般道路 20—30米
2、城市道路横断面设计
1)一条车道的宽度
快速路：3.75米，一般道路：3.5米，
2)自行车道宽度:1.0米/条
城市道路交通规划PPT(37张)
80 60 40 20
0
机动车保有总量 私人汽车
1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003
2
道路标准低
特大城市人均用地
北美、西欧 (发达国家)
836.5m2
我国 61.55 m2
道路面积率
17.05%
5.通讯导航要求 保证机场通讯、导航的正常进行，机场导航台、定
向台对周围环境的要求如表所示
1
6．生态学影响 主要是避免鸟祸问题 机场选址应避开大量鸟类集中栖息的生态环境
如容易吸引鸟类的植被、食物和掩蔽物地区，就不 选作机场基地。
1
从城市布局方面考虑
1．机场与城市的距离
建议航空港与城市边缘的距离10～30km为宜。
(2)提高港－城道路的技术标准：采用高速路、快 路，快慢交通分离，以保证车速。
1
成都为例
航空港站
1
第六章 城市交通与道路系统
6.1 城市交通与城市总体布局 6.2 城市对外交通用地布局 6.3 城市道路交通规划
1
从构成上讲，城市交通是城市的骨架，城市的其 用地可以说是城市的肌体；从功能上讲，城市交通 保证城市运转和城市其它用地功能实现的基础设施
北京万车交通事故死亡率为6人，而东京仅为1.9 美国和澳大利亚为2.6人，英国为2.7人。
2
3. 交通环境问题 汽车废气是城市空气的主要污染源之一。
运行速度、车辆排放标准
交通噪声也是城市噪声的重要来源。
隔离设施、禁止鸣镝、货运专用道
2
二、解决城市交通问题的对策
1. 建立多系统综合交通体系
《城市道路与交通规划》学习心得
《城市道路与交通规划》学习心得在城市建设中，道路与交通规划是一个非常重要的部分。
作为一个城市的血液系统，道路网络和交通规划直接影响着城市的发展和居民的生活品质。
近期，我参加了一门关于《城市道路与交通规划》的课程，并从中受益匪浅。
在这篇文章中，我将分享我对这门课程的学习心得。
首先，这门课程让我深刻理解了道路和交通规划的重要性。
道路网络的规划直接关系到城市的交通流动性和运输效率。
合理的道路布局能够缓解交通压力，提高城市交通的便利性。
同时，交通规划也需要考虑到公共交通、非机动车道以及人行道等多种出行方式，以促进可持续出行和城市的环境可持续发展。
通过学习，我认识到道路和交通规划是城市发展中不可或缺的重要环节，需要全面深入地考虑城市的发展需求和居民的出行需求。
其次，课程中讲授的道路和交通规划的基本方法和技巧对我来说非常实用。
在课堂上，我们学习了不同类型的道路设计原则、交叉路口的优化设计以及交通模型的建立等。
这些知识为我提供了解决实际道路和交通问题的思路和方法。
通过学习这些基本方法和技巧，我能够更加准确、科学地分析和解决城市中的交通问题，提高道路网络的规划和设计水平。
最后，通过这门课程，我对城市道路和交通规划的未来发展有了更多的思考。
随着城市化进程的加快，交通问题将会越来越突出。
因此，如何利用新技术、新理念来解决城市交通问题成为一个迫切的需求。
未来的城市道路和交通规划需要更加注重智能化、绿色化和可持续化。
例如，通过智能交通系统来提高交通管理效率，通过推广电动车和共享单车等来减少交通污染，通过建设更多的步行街和自行车道来鼓励非机动车出行等。
这些都是未来城市道路和交通规划需要思考的内容。
总的来说，参加《城市道路与交通规划》课程是一次有意义的学习经历。
通过这门课程，我深刻认识到道路与交通规划对城市发展的重要性，学习到了道路和交通规划的基本方法和技巧，通过实践项目提高了自己的能力，并对未来的城市道路和交通规划有了更多的思考。
城市道路与交通规划—城市对外交通规划
城市对外交通规划
城市交通系统概述
城市对外交通
城市与其他城市间的交通及城市地域范围内的城区与周 围城镇、乡村间的交通。主要交通方式为铁路、公路、水路 和航空等。
城市内部交通（城市交通）
城市（区）范围以内的交通或城市各种用地之间人和物 的流动。主要交通方式为城市道路交通、铁路、轻轨、城市 轮渡、水运交通等。
*
分类与等级
➢ 铁路线路一般可分为三类
干线铁路: 组成全国铁路网的线路，如京广线、陇海线等。 支线铁路：一般是地方性的，如胶济铁路上的张（店）博（山）线。 专用线铁路：通向工矿企业、仓库、码头、机场等专用铁路线。
➢ 铁路线路根据其在路网中的作用、性质和远期客货 运量分为三个等级
Ⅰ级铁路、Ⅱ级铁路：在铁路网种起骨干作用。Ⅲ级铁路：为某一区域 具有地区运输性质的铁路。
*
公路的分类与分级
分类 按管理主体分，中国的公路有以下几种（行政等级）： 国道（国家级干线公路）：连接各省、自治区、直辖市政府所在
地的公路，以及直接连接主要港口的贯通全国的公路。 在国道网中，予以优先发展和建设的重点线路，称作国 道主干线。
省道（省级干线公路）：连接省、自治区、直辖市政府所在地与
县政府所在地的公路。
F 二级公路，一般能适应按各种汽车（包括摩托车）折合 成中型载重汽车的年平均昼夜交通量为 3000～7500辆 （设计年限为15年），为连接重要政治、经济中心或大 工矿区、港口、机场等地的专供汽车行驶的公路。
*
公路的分类与分级
F 三级公路，一般能适应按各种车辆折合成中型重载汽 车的年平均昼夜交通量为1000-4000辆以下（设计年限 为10年）。
中间站:
其主要任务是办理列车的通过、会让和越行。同 时，它还办理少量的客、货运作业。设置中间站 的主要目的，是为了使一个区段内能同时行驶多 对列车，以保证线路有必要的通过能力。
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从城市交通状况和生活环境浅谈对城市规划的理解管125 吕目康 21管122冷茂坤 11管125穆思凯41从城市交通状况和生活环境浅谈对城市规划的理解关于对城市规划的理解今天直接用具体例子来谈一谈,人口没有多，而且面积也比大，为什么的交通状况和生活环境感觉如此拥堵和拥挤？先从道路方面分析这个问题。
现在交通堵塞已经成为了像和空气一样普遍的东西，尽管每年因交通堵塞而引起的资金损失以亿万计算，但有些顽固的成见与习惯却蒙蔽了我们的双眼，阻碍了对问题的解决。
该怎样解决交通特别堵的烦人局面？有一个很容易被想到的办法是：多修路！可是，我们却明显没有给道路留下足够的施工面积！请看下面几我国的城市和这个星球上其它城市进行对比后的俯瞰图(视点高度均为5公里)：大家应当可以轻易发现，巴黎与华盛顿的街道纵横交错几乎无法统计，而东京虽然从表面上看来密密麻麻的都是房子，但其间的细小道路却布满了整个画面以至于很难分辨。
而我们的城市是以小区和大院为单位的，无论是老百姓居住的居民小区，还是各个大型公司企业的厂房写字楼，都极其热衷于圈占一大块该死的地皮作为他们的独占资产，不得轻易路过。
虽然主干道的宽度要大于上面那些大城市，但总体道路面积却远远小于前者。
这就使我们——一个人口密度高达135人/平方千米的拥挤国家更加的拥挤，我们的国民一边抱怨着城市的堵塞，一边被纹丝不动的堵车困扰得暴跳如雷，而最后还又愚昧无比的霸占了那些本来可以用来修建道路的土地，堵塞了本来可以穿行而过的捷径。
下面对比一下的俯瞰图由上图可以看出的道路密度较要好一些，但只是墙里墙外的区别而已，大院占地的现象仍然普遍。
上图中很多小路并没有画出来，因为太小了辨识不清楚~实际上道路数量比图上更多一些简单地说，中国的道路状况如下图外国的道路交通如下图国外的大部分城市并不会用长长的围墙去围拦某一群建筑，它们只会将临近的几个小建筑分为小块，让更多的公路从建筑群过。
从上图中可以明显发现在国外的城市中，围墙与围栏很少。
建筑与建筑之间很少会有隔墙，以便于人员车辆顺利通过。
中国人总爱考虑要用小区把坏人挡在外面，但实际上却连警察、环卫工也一起挡住了。
于是当国外的警察、环卫工在人们家门口巡逻打扫时，我们另外聘用了保安、保洁和物业……从交通设计和城市规划方面看1. 交通问题的根源是车辆数量，在很久之前就开始了以市场的方式控制车辆的增长，而确由于各个方面的考虑一直没有控制车辆的增长。
车辆的数量超出道路服务能力时，无论你采用什么方式都不能从根本上解决问题。
同时市场方法远比计划或者行政方法更为有效的解决问题。
2. 的城区规划有问题，大量吸引交通量的设施，建筑，单位集中在一起。
就像都知道东三环国贸是堵点，现在反而把中央电视台这个大怪物放在那里，不知道要吸引多少交通量。
反观会有意识的分散这些交通堵点，把新的交通吸引点分散到不同位置，而不是在原有的位置简单叠加。
这和领导的思路有关系。
3. 政府对于交通问题比较重视，在10年之前就开始考虑实施拥挤收费。
说起拥挤收费很多人都不以为然觉得对于低收入人群不公平，但是我深深相信我导师说的一句话，交通的公平体现在整个社会的高效运转。
虽然由于种种原因没有实施，但是领导层对于交通对于社会大众的影响充分尊重。
看看世博会期间，对于交通所作的预案就知道了。
事实也证明世博会期间划分的交通区域是非常合理的，在高效疏散交通量的同时对于整个城区的影响降到了最低。
反观奥运会，很简答，很粗暴-限号，有效但是不是最佳方案。
交通问题绝对体现了领导层的智慧。
4. 的城市规划存在很多问题，不光是支路不足，缺乏交通疏散能力，最重要的是缺乏贯穿城区的南北大干道，所有车辆只能延环线行驶。
5. 而且对于之前存在很多设计缺陷的地点不愿意不敢于直接解决问题，想想的远东第一弯，高架爆破等等。
没有听说什么时候要改造著名的迷宫立交桥。
6. 敢于尝试新技术新方法来解决交通问题，看看是什么时候才用潮汐车道的，再看看。
的交通信息情报板要比的好很多，而且设计初期就考虑了交通流拥堵预测，有计划有目的的引导车辆驶离快速路。
的系统我不清楚，但是即便司机看到前方道路拥堵，没有什么选择只能继续堵在环线上。
7. 的高架快速路系统充分尊重快速车辆的路权，想了很多方法减少车辆出入对于交通流的影响，比如采用入口加速车道，出口减速车道。
而的快速路由于建设比较早存在很多硬伤，同时出入口太近，进入车流和驶离车流相互交织，对于主路影响很大。
更不要提公交车辆在出口附近设置车站。
在国贸桥出口和双井出口每天就是这样的，驶离车辆占据了2个车道，主路速度怎么快的起来。
快速路不快交通效率就会很低下。
8. 交通的问题是一个网状体系的优化问题不是一个点两个点的交通状况好，整个系统效率就高。
我最不能理解的就是的交警在高峰时段可以随意更改交通灯相位和时间，比如国贸桥，京广桥，看上去车辆疏散的很快，但是把车辆在短时间疏散到其他节点势必会造成其他地段的拥堵。
的交通灯设置考虑了整个网络的交通状况，保证了一个体系的优化。
9. 的公共交通换乘不方便，地铁不同线路之间，以及地铁和地面交通的接驳都不便利，极大的影响了大众出行的选择。
最可笑的就是机场地铁是一个独立体系，接驳不便利，同时又不能帮助城区疏散交通，利用率低下。
10. 大部分交通规划或者决策都是由同济大学做的，而却是领导们拍脑袋拍出来的。
孰优孰劣可见一斑。
三．更深入的分析一下更深入的分析会发现交通状况和机动车保有量的关系不大。
另外关于外地车，对于外地号牌车辆的审查还是相对严格的，在大街上也不会在正常时段看到大量的外地车辆。
首先先看一下地铁13号线早晨西二旗站的图公交814高峰时段上面两图看的你泪奔吧，恐怖吧，殊不知很多人每天都在这样苟且活着。
这便是的困境--------深入原因--------1、市城市功能区域划分不合理。
住宅区、商业区、工业区、文教区划分过于集中（符合中国一条街的基本国情），并未在城区实质做到疏散。
以海淀区举例，工业区，文教区（计算机工业等）集中于中关村，上地一带（如清华北大，人大附中北大附中101，鼎好海龙科贸，新腾讯微软亚研，创新工场中科院），文教区也集中于学院路沿线，不多举例。
但并未提供足量的与实际需求相匹配的住宅环境（比如中科院家属楼，自行百度多老）而其他区域（如温泉海淀山后清河等）均没有相应齐全的文教设施与商业设施（最近正在逐步缓解，如清河的建设力度已经逐渐加大）这样势必导致两区域之间的大量集中时段的通勤，从而导致潮汐效应与各种西二旗地铁站的春运。
2、通勤效率低下。
如开篇图或西二旗站图，这是一个长久以来的历史遗留问题，昌平城区、延庆城区连接城区的唯一快速路径即为G6京藏高速，G7京新高速正在施工中。
单一的通道势必导致大量通勤时选择的单一与意外事件发生时的疏散与反应能力极弱，无法疏散大量的通勤车流与客流。
只能将车流汇集至环路，这也是摊大饼的放射型路网导致的必然结果。
客观原因从百度地图截取的8:00左右的东部热力分布图从百度地图截取的9:00左右的东部热力分布图很明显可以看出，国贸、通州区域人流短时间向中心区移动，短时间。
------浅层客观直接原因-----1、单位时间公共交通系统运量不足早晚高峰单方向过剩，单方向运力严重不足，平峰运力基本过剩。
导致这个的原因，一来是早晚高峰的严重拥堵导致车辆周转缓慢，另一方面则是潮汐效应影响过于剧烈。
2、缺少大运量交通系统你们知道各种去燕郊的线路每辆车能装多少人吗？说实话，在严重超载的（跑高速的车啊！！严重超载）的情况下，每辆车夸说100人撑死了。
再看一组数据：根据燕郊高新区公布的数据,2014年末,燕郊辖区总人口达到45万人,其中城镇常住人口25万人,城镇化率80%,另有流动人口20万人。
按照规划,2015年这座曾经的三河市建制镇将达到100万人,相当于我国一个中等城市的人口体量。
燕郊面积：105.2平方千米2014年末，45万，45万。
预计2016年，100万，100万。
再看一组国贸所在地区数据的对比：区面积470.8平方公里，平均海拔34米，是市城近郊区中面积最大的的一个区。
2008年末，全区常住人口308.3万，其中户籍人口208.5万，外来人口99.8万。
继续看区有多少地铁线&快速公交：1、2、5、6、8、10、15、八通线、亦庄线机场快轨（不计算入通勤）快速公交：BRT2/BRT3。
再看看燕郊：距离最近的地铁：地铁六号线草房站（麻烦您先做819路20km）剩下的：全是公交，全是公交，全是公交…………………………………………燕郊修地铁啊~~等哪天京津冀一体化完成了再说吧。
、当然，利用燕郊火车站开通通勤列车也是一个非常好的选择，燕郊站开通至站的通勤列车将会对现有的情况作相当大的缓解。
------深层客观直接原因-----燕郊，由于多年来地理上的区位优势与房价，成功的被开发商打造为大帝都睡城，但是燕郊的工作机会却少很多。
这势必造成大量的早晚高峰集中时段通勤燕郊与城区高速通道线：另外、快速通勤通道单一，无法承受巨大的短时间通勤量。
下图是某日的快速路早高峰再次总结一下。
的道路设计极其不合理。
比如常见的就是在环线主路出口附近的环线主路上，来一个公交站……此类例子三环四环随处可见，这个公交站起到了什么效果呢？并非交通更加便利，而是公交一停车，后面马上堵出去两三公里。
再比如还有常见的就是在路口设置公交车站……此类例子可见国贸桥，光华桥以及公园桥附近，一样是公交一停车，马路堵半年。
此外还有就是快速公交的路权问题。
某些地方的快速公交道是24小时禁止其他车辆驶入的，明明就总共只有双向六车道，快速公交占两条，结果就变成了四车道。
以上说的都是公交的问题。
更诡异的是道路出入口的设计问题。
比如如果你研究一下为啥国贸桥天天堵车，你就会发现，很大程度上是由于国贸桥附近的三环主路出入口设置不合理造成的。
有些地方入口在前，出口在后（以车辆行驶方向为准），而且距离非常近，甚至连30米的距离都不到。
国贸桥和光华桥之间的出口就是这种情况，以南向北的外环为例，入口在南，出口在北。
结果是啥呢？一大批车辆从入口进入三环主路，随即就被一大批想要出去的车辆别到动弹不得，导致入口以南辅路上大面积拥堵。
而想要出环线的车因为要避让刚刚进入主路的车，必须减速，导致一大批跟在其身后的车辆也必须减速，直接造成主路拥堵。
每次路过国贸，看着主路辅路上堵成一锅粥的样子，我都不禁想感叹，设计道路的人真是脑子被猪吃掉了！除此之外，还有道路对接的问题。
比如你从宽阔的主干道出来，进入其他分支路线，会有什么感觉？大部分的分支线路都很窄小，加上路边各种停车占道，很多分支路线都只有双向两车道。
典型例子就是东四北大街。
看看路边那些停着的车辆，原本四车道生生被挤压成两车道，关键问题是，这条道路连通着后海、簋街、雍和宫等游乐地区，人那个多啊……另外一个问题，是道路的功能问题。