第一章机载电子显示系统概述
航空电子综合系统概述
3.航空电子综合技术发展历程 航空电子综合技术发展历程
四个发展阶段： 四个发展阶段： 分立式航空电子系统（40－60年代） 分立式航空电子系统（40－60年代） 年代 联合式航空电子系统（70－80年代 年代） 联合式航空电子系统（70－80年代） 综合式航空电子系统（80－90年代 年代） 综合式航空电子系统（80－90年代） 先进综合式航空电子系统（2000年之后 年之后） 先进综合式航空电子系统（2000年之后）
2. 航空电子综合的作用
提高飞机作战能力 •对探测传感器获取的信息进行信号综合、数据融合 对探测传感器获取的信息进行信号综合、 对探测传感器获取的信息进行信号综合 •综合显示，支持飞行员或指挥员完成任务 综合显示， 综合显示 提高飞机隐身性能 •综合外部信息或将本机信息发给其他作战单位 综合外部信息或将本机信息发给其他作战单位 •精确控制雷达辐射信号 精确控制雷达辐射信号 •采用无源或光传感器装置 采用无源或光传感器装置 减轻飞行员负担 红外搜索跟踪、前视红外、 激光雷达、 红外搜索跟踪、前视红外、 激光雷达、数字地图 •实现座舱显示和控制的高度综合 实现座舱显示和控制的高度综合 •可利用人工智能和神经网络技术，辅助决策 可利用人工智能和神经网络技术， 可利用人工智能和神经网络技术 降低飞机成本
3.航空电子综合技术发展历程 航空电子综合技术发展历程
分立式航空电子系统： 分立式航空电子系统：
• 各子系统 独立，分 别有传感 器、信号 采集、处 理到显示 和控制一 整套设备
航空发动机数据
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三、压力测量机传感器
功用：健康检测 测量：进气压力、排气压力、燃油压力、滑油压力等 静态压力测量： 动态压力测量： 静压测量： 总压测量： 传感器：应变式、电容式、压阻式、压电式、谐振式、差
动式。
晶体振荡式压力传感器：可靠性高、稳定性好，适合于发 电机控制和监测。
温度测量：热电偶—400~12000C
电阻温度计—-60~4000C
压力测量：晶体振荡式传感器—可靠性高、稳定性好
转速传感器：齿轮式
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位移和转角测量：可变差动变压器（LVDT和RVDT）
一、转速及传感器
直接式：r/min(活塞式发动机) 相对转速：x%nmax 磁电感应式传感器（PW400、RB211、V2500、A320） EEC发电机（N2转速信号源）
燃油流量等。 1）发动机压比（EPR）系统；
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2）低压转子（N1）系统 3）低压转子（N2）系统 4）发动机排气温度（Tt4.95）系统 5）燃油流量系统
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4、机械状态指示系统 1）滑油量指示系统 2）滑油压力指示系统 3）滑油低压警告系统 4）滑油温度指示系统 5）振动监视系统
现代—电子显示（电子综合显示系统）。 特点：信息量大，综合化程度高，形象、直观；显示与检测、控制交联。 全权限数字电子控制系统（FADEC）:与EEC9（或ECU）结合控制发动 机。
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第二节 典型的机载测试与显示系统
一、概述
FADEC系统将传感器采集、数字信号传给EEC（ECU），经 计算判断，发出指令控制发动机。
1977年，美普惠公司，TEM I状态监视与故障诊断系统
飞机机载电子系统设计及优化
飞机机载电子系统设计及优化随着科技的不断发展，人类社会进入了一个数字化时代。
在这个时代中，机载电子系统变得越来越重要。
比如，现代飞机中包含了众多的机载电子装置，作为控制和管理机体各项活动的核心。
由于其重要性，这些系统的设计和优化变得至关重要。
下面将详细介绍飞机机载电子系统的设计及优化。
一、机载电子系统的概述机载电子系统是指安装在飞机上的电子设备，这些设备在起降、飞行和飞行前后的维护中起着至关重要的作用。
飞机机载电子系统可以分为以下几类：1. 导航系统：包括惯导系统、星载导航系统、星地导航系统等，用于确定飞机的位置；2. 通信系统：包括语音通信和数据通信；3. 控制系统：包括引擎控制和飞行控制等，用于控制飞机的速度、高度和姿态等；4. 环境控制系统：包括空调和压力系统，用于调节飞机内部的温度和压力。
二、机载电子系统的设计1. 确定基本的设计要求在机载电子系统的设计中，首先需要确定基本的设计要求。
这些设计要求包括温度、重量、尺寸和功耗等。
2. 选择合适的电子元器件在确定设计要求后，需要选择合适的电子元器件。
对于飞机机载电子系统而言，必须考虑到在高空和高速飞行中可能遇到的恶劣环境，所选用的元器件必须能够抵抗高温、低温、振动和电磁干扰等。
3. 进行电路设计进行电路设计时，需要充分考虑各种因素，比如：信号的幅度和频率、电源噪声、电磁兼容性等。
因此，电路设计需要非常严谨，使用高品质的元器件和工艺。
4. 进行软件开发机载电子系统与航空控制系统是紧密相关的。
因此，在软件设计过程中，需要与飞机航控系统进行充分的沟通和协调。
此外，由于飞机航班时间的长、维护周期长等原因，软件设计中必须采用高可靠性的方法。
三、机载电子系统的优化1. 模块化设计模块化设计可以将整个系统分割为一些独立的部分。
每个模块都可以单独设计和维护，使得系统在发生故障时更容易诊断和维修。
此外，模块化设计还可以在系统升级时更加灵活。
2. 采用先进的通信技术采用高效的通信技术可以使飞机机载电子系统之间互相交流信息更加方便和快捷，同时减少了不必要的干扰。
机载系统基础知识
机载系统基础知识===========一、机载设备------机载设备是指直接安装在飞机上的各种设备的总称，包括但不限于以下几类：1. 飞行器系统：如发动机、燃油系统、供氧系统等。
2. 飞行器控制设备：如襟翼、起落架、自动驾驶仪等。
3. 航空电子设备：如雷达、通信设备、导航设备等。
4. 生命保障系统：如氧气面罩、救生衣等。
5. 其他辅助设备：如照明系统、气象探测器等。
二、航空电子------航空电子是用于航空领域的电子系统的总称，它涵盖了广泛的技术领域，包括雷达、导航、通信、自动驾驶等。
在现代飞机中，航空电子系统通常是实现各种飞行任务的关键部分。
三、飞行控制------飞行控制是指通过控制飞机的各种参数（如速度、高度、方向等）来操纵飞机的过程。
现代飞机通常采用自动飞行控制系统来实现飞行控制，这些系统可以通过传感器获取飞行状态信息，并根据预设的程序进行自动控制。
四、导航系统------导航系统是帮助飞机确定其位置和航向的设备。
在现代飞机中，导航系统通常包括惯性导航系统（INS）、全球定位系统（GPS）和无线电导航设备等。
五、通信系统------通信系统是用于飞机与地面之间以及飞机内部的通信设备。
在现代飞机中，通信系统通常包括高频（HF）、甚高频（VHF）和卫星通信等。
六、气象系统------气象系统是用于获取和显示飞行气象信息的设备。
在现代飞机中，气象系统通常包括气象雷达、风向和风速传感器等。
七、生命保障系统--------生命保障系统是确保机组和乘客在飞机起飞、降落和紧急情况下的安全和舒适的设备。
在现代飞机中，生命保障系统通常包括氧气面罩、救生衣、座椅安全带等。
八、航电系统集成--------以上所提到的各种机载系统通常需要协同工作以实现飞机的安全、高效运行。
因此，航电系统集成成为了现代飞机不可或缺的一部分。
航电系统集成将各种机载系统进行整合和优化，为机组提供了一个集中式的操作平台，以便于其更好地监控和控制飞机的各项性能指标。
汽车电子控制技术第一章绪论
二、汽车电子控制技术的发展史
2.第二阶段(20世纪70年代末到90年代中期):微型计算机控制 阶段 采用微处理器及单片机来完成信息的检测和处理,使得控
制系统具有了数字化和智能化的特征。该阶段的特点是,有了 一定综合性的控制系统,引入了自动控制理论,微处理器的应 用使得电子装置体积显著缩小,可靠性显著提高。
分立式半导体元件开始用于汽车交流发电机整流器、起动 电机、转速表等。主要集中于个别部件的开发,改善了汽车单个 零件的性能。1953年苏联率先在汽车上采用了二极管整流的交 流发电机,揭开了汽车电子发展的序幕。该阶段的特点是用分立 电子元件或集成电路组成电子控制器进行控制。主要电子产品 有电子电压调节器、电子式点火控制器、电子闪光器、电子式 间歇刮水控制器、晶体管收音机、数字时钟等。共同问题是价 格昂贵,可靠性差,复杂的电路使得维修费用很高,没有得到推广 应用。
二、汽车电子控制技术的发展史
3.第三阶段(20世纪90年代中期至今):集成网络化层次阶段 采用先进的微电子技术、车载网络技术、集成智能功率
器件、智能传感器、大容量电可擦可编程只读存储器 (EEPROM)或快速擦写只读编程器(FLASHROM),专用集成电路 等,形成了车上的分布式、网络化的电子控制系统。整个车被 联成一个多ECU、多节点的有机整体,控制系统的功能进一步 加强,使得其性能也更加完善。
汽车电子控制技术与系统的综合性能,直接影响整车的动 力性、燃油经济性、制动性、舒适性、通过性、平顺性、转 向性、操纵稳定性以及排放性能。能源危机、排放尾气大气 污染、交通事故、交通拥挤等问题,促进了汽车电子控制技 术的发展。
第二节 汽车电子控制技术的 发形成和发展过程分为以下三个阶段。 1.第一阶段(20世纪50年代初到70年代末):萌芽及初级阶段
航电火控系统-座舱综合显示系统
平视显示器
——PDU
2.组成
① PDU由两部分相互独立的组件构成： CRT电路：包括CRT组件、偏转放大器、辉亮放大器、背景亮度接收 电路、CRT电源及保护电路和备用瞄准环照明电源电路。 光学组件： 光学透镜、棱镜、反射镜、备瞄环分光镜、光学组件干燥 装置、组合玻璃。
平视显示器
② PDU组件图：
平视显示器
——原理和组成
2.组成
① 基本原理相似，在具体的硬件实现上可能有所不同。 ② 与平显相关的控制开关/按钮安排在SCP（System Control Panel）、UFCP
（Up Forward Control Panel）上，便于实现系统集中控制。 ③ 平显一般由两个部件组成：
驾驶员显示器（Pilot Display Unit） 电子部件（Electronic Unit）
平视显示器
⑤ 随机扫描的波形图：
ux
uy tT
uz
tT 为定位时间
——基本知识
t
t 箭头只表示划线方向， 实际画面中不存在
t
平视显示器
——基本知识
4.平行光
① 平显的显示符号以平行光的形式入射到驾驶员的眼睛中，符号如同迭加在 外界无限远处的景物上一样，观察符号的同时，可以观察外界的景物，两 者之间不发生眼睛的交替、调焦，无眼睛疲劳和“视觉中断”效应。
平视显示器
——基本知识
② 光栅扫描的波形图：
行正程：从左端到右端的扫描时间。
行逆程（回扫）：从右端迅速到下一行左端的扫描时间
帧正程：从左上角扫至右下角的时间。
帧逆程（帧同步）：从右下角迅速返回到左上角时间。
ux
t
行正程 行逆程 uy
机载光电成像系统技术研究
机载光电成像系统技术研究机载光电成像系统是一种以机载设备为载体，利用光学和电子技术对地面目标进行高精度成像和测量的技术系统。
该技术是军事、民用等领域进行侦察、监测、测绘、战术指挥等方面不可缺少的技术手段之一。
本文将从成像机理、系统组成、发展历程等方面分析机载光电成像系统的技术。
一、成像机理机载光电成像系统以光学技术为基础，利用材料的反射、折射、透过等性质，捕获目标的光线信息，通过成像平面转换为电信号，最终显示出总体的成像效果。
成像机理包括光学传递、光电转换、图像处理等过程。
光学传递是机载光电成像系统中的重要环节，通过光学组件将光线沿着预期的传输路径传递到成像平面。
光学组件包括镜头、稳像器等，能够有效拍摄到清晰的目标图像。
光电转换是光学图像转化为电子信号的过程，通过感光材料、变换器等将光学信号转化为电子信号，并存储或传输到计算机进行后续处理和分析。
图像处理是将成像信号处理为最终的图像结果，通过数学分析、滤波技术、图像增强等手段对信号进行处理，得到更加清晰、准确的目标图像。
二、系统组成机载光电成像系统的组成包括光学部分、电子部分、稳像部分等，下面主要分别介绍各部分的作用和特点。
光学部分是机载光电成像系统中起到抓取目标光线信息的部分，主要包括镜头、偏振片、滤波器等。
其中镜头是关键组件，直接影响成像效果，常用的镜头有定焦镜、变焦镜等。
电子部分主要用来将捕获的光线信息转化为电信号，常用的电子部件包括感光器件、A/D转换器、SDRAM等，完成光电转换和信号存储等功能。
其中，CCD和CMOS成像器件是机载光电成像系统中经常用到的两种感光器件，两种器件对成像质量和实时性能都有较好的表现。
稳像部分是机载光电成像系统中确保成像平稳稳定的重要部分，通常采用陀螺仪或电控陀螺等技术，能够有效消除机载振动、气流流动等因素对成像质量的影响。
三、发展历程机载光电成像系统技术的发展可追溯到上世纪70年代初期，当时诞生了以U-2飞机和KH-4型卫星镜头为代表的高空大范围监听系统。
民航客机系统原理(电子部分)
民航客机系统原理（电子部分）显示：电子姿态指引仪（ADI or EADI）一种电子飞行仪表系统显示，显示飞机的姿态，飞行方式显示，飞行指引指令和其它导航信息。
电子飞行仪表系统（EFIS）,飞机的一种阴极射线管或液晶显示系统。
用来显示导航和自动飞行信息。
电子水平状态指示器（EHSI or HSI），一种电子飞行仪表系统显示。
用来显示导航信息。
RDDMI-Radio Dual Distance Magnetic Indicator,无线电距离磁指示器,现代飞机上所使用的方位指示器是一个综合性仪表，叫做无线电距离磁指示器(RDMI)，（也有的叫无线电方位距离磁指示器——RDDMI)。
RMI:无线电磁指示器（radio magnetic indicator，缩写为RMI）是航空航天领域导航系统中指示全方位、首向和相对方位的复合指示器。
也叫无线测向仪（radio direction finder，缩写为RDF）。
一、无线电通讯系统1、无线电通讯系统，就是把低频的语音或者数据信号对高频载波进行调谐（调幅或者调频），然后发送。
调幅：对高频载波的振幅进行调制，使其按照低频信号的规律变化。
调频：对高频载波的频率进行调制，使其按照低频信号的规律变化。
2、无线电信号收发原理接收机：对接收到的含有低频信号的无线电波进行滤波，将高频载波滤除，从而得到发送出来的低频信号（音频或者数据）。
接收电路：含有低频信号的无线电波，在经过预选器的门电路后，对信号进行筛选，只让一定频率范围内的信号进入接收机，然后对信号进行放大，注入能量，再送到变频器，与频率合成器内产生的频率进行第一次降低频率（变频器相当于做减法），然后经过第一级中放，第二次变频，把频率再次降低，第二级中放，检波器的作用是将低频信号还原，得到原来的低频信号，经过音频电路后，就能在耳机或者喇叭中得到语音信号。
发射电路刚好相反，在低频信号中两次调频，把载波加入，从而得到合适的发射频率。
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飞行仪表基础知识
二、航空电子仪表系统在飞机上布局及驾驶舱电 子仪表的布局
飞行仪表基础知识
飞行仪表基础知识
飞行仪表基础知识
飞行仪表基础知识
为机组提供导航和发动机信息 提供导航数据/性能数据/飞行状态显示； AFCS工作方式通告； 提供飞行员对飞行进行监控。
它的显示由多个余度计算机驱动
电子飞行仪表系统 发动机指示与机组警告系统 飞机系统指示 飞行管理信息指示
发展
机械式航空仪表---机电式仪表---电子式飞行仪 表---机载综合电子式显示系统
电子化 综合化 人性化
第一章 机载电子显示系统概述
1.1机载电子显示系统的分类与发展 1.2飞行仪表基础知识
飞行仪表基础知识
1.1机载电子显示系统的分类与发展 1.2飞行仪表基础知识 1.3机载电子显示系统的组成与布局
1.3机载电子显示系统的组成与布局
1.3机载电子显示系统的组成与布局
1.3机载电子显示系统的组成与布局
1.3机载电子显示系统的组成与布局
1.3机载电子显示系统的组成与布局
1.3机载电子显示系统的组成与布局
1.4机载电子显示系统的功能与使用
MFD MCDU+ADS-B显示
第一章 机载电子显示系统概述
1.1机载电子显示系统的分类与发展 1.2飞行仪表基础知识 1.3机载电子显示系统的组成与布局 1.4机载电子显示系统的功能与使用 1.5当前先进机载电子显示系统的特点
1.5当前先进机载电子显示系统的特点
飞行仪表基础知识
三、航空仪表显示数据的基本“T”型格局
１．分离式仪表显示数据的基本“T”型格式
• 主飞行显示， PFD ，显示所 有正常的主飞行指示： • 姿态, • 空速, • 高度, • 垂直速度, • 航向和航迹.
2．电子式仪表显示数据的基本“T”型格式
飞行仪表基础知识
掌握： 主飞行显示器（PFD） 导航显示器（ND） 发动机指示和机组提警系统（EICAS）的位置。 陀螺地平仪、气压高度表、空速表三块指针式仪 表作为备用仪表 出现。
DMC1
DMC3
备份
DMC2
当DMC1故障后，机长的PFD和ND及上部 的 ECAM 会失去。由于没有了安全飞行的信 息，你应该将飞机交给副驾驶。这时你是不 把杆飞行员。
DMC1
DMC3
备份
DMC2
注意到所有三个屏幕都有白色的对角线。 白线表明显示器工作但是没有数据。 只要 ECAM 系统探测到 DMC1 故障，将会 出现一个正常的警戒。
飞行仪表基础知识
５．价格不断下降，性价比高； ６．符合机载设备数字化的发展方向。 总之，航空仪表的发展过程是从机械指示发 展到数字显示，信号处理单元从纯机械到数字、 计算机系统，仪表的数量经历了从少到多，又 从多到少的发展过程。在某种意义上讲，驾驶 舱显示仪表示飞机先进程度的重要标志之一。
第一章 机载电子显示系统概述
３．机电伺服仪表阶段
提高了仪表的指示精度和带负载能力，利于仪表的综 合化、自动化
飞行仪表基础知识
４．综合指示仪表阶段
功能相同的仪表指示器有机结合
5．电子综合显示仪表阶段
综合化、标准化、数字化、多功能
飞行仪表基础知识
８０年代初，出现了EFIS和EICAS。是电子飞行仪表 的第一代产品； ８０年代中后期，以波音７４７／４００和空客３２ ０为代表的电子飞行仪表为第二代产品。彩色电子显 示系统有了进一步的发展，出现了高综合的电子飞行 仪表系统，其特点是驾驶舱用CRT显示器显示数据， 仅配置很少的备用仪表； ９０年代为第三代电子飞行仪表即平板显示系统。 LCD取代CRT，LCD显示亮度大并且分辨率高、体积 小、重量轻、耗电小。BOEING７７７驾驶舱的主要 仪表显示采用的就是彩色LCD显示器。 目前进一步从功能上向综合化发展
电子飞行仪表系统
PFD1
ND1
ND2
PFD2
EFIS取代了独立式的机电式的地平仪、航道 罗盘、电动高度表、马赫-空速表和其他机电 式仪表。
飞行仪表基础知识
二、航空电子仪表系统在飞机上布局及驾驶舱电子仪表 的布局(续) 电子综合显示器容易实现综合显示，故称为电子综 合显示仪。 它有如下优点： １．先是灵活多样，可以显示字符、图形、表格等， 还可以采用不同的颜色显示； ２．容易实现信号的综合显示，减少了仪表数量， 是仪表板布局简洁，便于观察； ３．电子式显示器的现实精度高； ４．采用固态器件，寿命长，可靠性高
飞行仪表基础知识
按照原理不同，分成 1、测量仪表 2、计算仪表 3、调节仪表
飞行仪表基础知识
飞行仪表的发展历程与布局 一、发展历程 １．机械仪表阶段 直读式结构；结构简单、工作可靠、成本低；灵 敏度低、指示误差较大；
飞行仪表基础知识
２．电气仪表阶段
远读式仪表；提高仪表的反应速度、准确度、传 输距离；仪表体积减小、精度高；结构复杂、部件增 多、重量增加；
DMC1
DMC3
备份
DMC2
系统的组成
控制板 计算机 符号发生器 显示器 光传感器
第一章 机载电子显示系统概述
1.1机载电子显示系统的分类与发展 1.2飞行仪表基础知识 1.3机载电子显示系统的组成与布局 1.4机载电子显示系统的功能与使用
1.4机载电子显示系统的功能与使用
中国民航大学机载电子显示系统课程介绍
课程的任务与性质 课程内容 学习方法 考核方式 教材与参考资料 有关答疑
机载电子显示系统
第一章 机载电子显示系统概述 第二章 显示部件工作原理
2.1 单、彩色阴极射线管 2.2 LCD显示器 2.3 等离子显示器 2.4 典型机型安装的显示器介绍
EFIS功能
提供导航数据/性能数据/飞行状态显示； AFCS工作方式通告； 提供飞行员对飞行监控
1.4机载电子显示系统的功能与使用
EICAS和ECAM 用于飞行员了解飞机个系统的异常状态、了解 问题的严重程度及时采取措施。 维护人员据机组反映判断系统的故障情况，进 行检查、测试、排故。 与机载维护系统密不可分
飞行仪表基础知识
2、发动机仪表：指示发动机工作系统中的各种 参数测量仪表，位于中央仪表板上。 包括:转速表、进气压力表、汽缸头温度表、扭 矩表、排气温度表、燃油压力表、滑油压力表、 燃油油量表、燃油流量表、滑油油量表、发动 机振动指示器、油门指位表、散热器风门指位 表等；
飞行仪表基础知识
3、其他飞机系统仪表:通常位于驾驶舱的顶板上。 包括，增压系统仪表：座舱高度表、压差表、空 气流量表、升降速度表、温度表； 液压系统：各种压力表和液压油油量表 灭火系统的各种压力表； 起落架收放位置表、襟翼位置表、 电气仪表：电流表、电压表、频率表
1.1机载电子显示系统的分类与发展 1.2飞行仪表基础知识 1.3机载电子显示系统的组成与布局 1.4机载电子显示系统的功能与使用 1.5当前先进机载电子显示系统的特点 1.6当前先进机型举例
第一章 机载电子显示系统概述
1.1机载电子显示系统的分类与发展
二、分类
分类
AIRBUS为例
1、电子飞行仪表系统EFIS 主飞行显示器PFD(或EADI) 导航显示器ND(或EHSI) 2、机载电子集中监控系统ECAM 发动机/警告显示器 E/WD 系统显示器 SD
BOEING
1、电子飞行仪表系统EFIS 主飞行显示器PFD(或EADI) 导航显示器ND(或EHSI) 2、发动机指示与机组警告系统EICAS
航空仪表的功能及分类 一、分类 按照功能不同，分成： 飞行仪表：用于测量飞机的各种运动参数，位于正、副 驾驶的仪表板上。包括： 1. 大气数据系统仪表：高度表、升降速度表、指示空 速表、马赫数表、SAT表和TAT表等； 2.姿态系统仪表：地平仪、转弯仪、侧滑仪； 3.航向系统仪表：磁罗盘、陀螺罗盘、陀螺磁罗盘； 4.指引系统仪表：姿态指引仪、水平指引仪
第三章 机载电子显示系统
3.1 机载电子显示系统分类、组成与使用 3.2 电子飞行仪表系统 组成、显示内容、接口与系统 符号发生器和显示管理计算机 3.3 发动机指示和机组警告系统 3.4 飞行管理显示 3.5 典型先进机型的机载显示系统的布局和特点
第一章 机载电子显示系统概述
1.3机载电子显示系统的组成与布局
1.3机载电子显示系统的组成与布局
1.3机载电子显示系统的组成与布局
1.3机载电子显示系统的组成与布局
1.3机载电子显示系统的组成与布局
1.3机载电子显示系统的组成与布局
正 常 情 况 下 ， DMC1 提 供 信 号 给 机 长 的 PFD,ND和上部ECAM. DMC2提供信号给副 驾驶的PFD,ND和下部ECAM. DMC3 作为备份。我们看一下如果 DMC1 故障后会发生什么。 这个练习中，你是机长和把杆飞行员。
1、用电子显示取代传统的机械指示 2、各种信息综合显示 3、追加资料容易 4、余度控制、易重构 5、驾驶舱简洁操作方便 6、计算机进行综合计算和显示管理
第一章 机载电子显示系统概述
1.1机载电子显示系统的分类与发展 1.2飞行仪表基础知识 1.3机载电子显示系统的组成与布局 1.4机载电子显示系统的功能与使用 1.5当前先进机载电子显示系统的特点 1.6当前先进机型举例