铁路运营基础-列车运行图和区间通过能力
2.3.1 铁路通过能力
• 二、铁路区间通过能力 • 铁路区间通过能力是指一个区间根据现有 固定设备(区间正线数、区间长度、线路纵 断面及信号、联锁、闭塞设备等)，在一定 类型的机车、车辆和行车组织方法的条件 下，一昼夜内所能通过的最多列车对数或 列数。
• 计算铁路区间通过能力，要从平行运行图 入手，然后再在平行运行图基础上计算非 平行运行图的区间通过能力。 • 区间通过能力一般应保留一位小数。非平 行运行图区间通过能力，以对数表示时， 不足0．5对者舍去，0．5对以上不足1对者 按0．5对计算；以列数表示时，不足1列者 舍去。
• (一)平行运行图区间通过能力 • 1．运行图周期 • 在平行运行图上，一个区间内的列车运 行线，总是以同样的铺画方式一组一组地 反复排列着。这种以同样铺画方式反复排 列的一组列车占用区间的总时分，称为运 行图的周期( T周 )。
几种常见的不同类型列车运行图的 周期如图3—18所示。
t纯
• 运行图周期由列车(一个或几个列车)区间纯 运行时分之和(∑ t 纯 )，起停车附加时分之和 (∑)及车站间隔时间之和（）所组成，即：
• 1．图解计算法 • 在运行图上铺画旅客列车运行线后，在其 间隔时间内铺画货物列车。在列车运行图 上最大限度地能够铺画的客、货列车总数， 就是非平行运行图的区间通过能力。 • 图解法比较准确，但较烦琐，只在特殊情 况下才采用。
• 2．分析计算法 • 在非平行运行图中，多数是一般货物列车，其运 行线(同方向)是互相平行的，旅客列车、快运货 物列车、摘挂列车等数量较少，它们的运行线与 一般货物列车运行线不平行。因此，在非平行运 行图上，多数列车运行线仍具有平行运行图的基 本特征。所以，在平行运行图区间通过能力的基 础上，扣除旅客列车、快运货物列车等造成的影 响后，即可计算出非平行运行图区间通过能力。
铁路运输能力
3、装车地直达列车编组计划（组织装车地直达列车的条件、
空车直达列车）
第四节 铁路运输列车编组计划
4.技术站单组列车编组计划
（技术站间计划车流的组成、车流梯形图、开行直达列车的基 本条件、确定技术站单组列车编组计划最优方案的原则）
5、技术站分组列车编组计划
（分组列车定义、补轴车组、基本车组）
第五节 铁路列车运行图
T周
同时考虑固定作业占用时间和有效度系数时：
(1440 T固 )n周d有效 n＝ T周
2.计算平行运行图区间通过能力基本原理
3） 平行运行图运行图周期的计算
运行图周期系由列车（一个或几个列车）区间 纯运行时分 t运 、起停车附加时分 t起停 及车站间隔 时间 站 所组成，即：
a b T周 t起 t '' 会 t起 t ' 会
（ 3 ）下行列车不停车通过区间两端车站
a b T周 t起 t '' t停 不 t ' 会
（ 4 ）上行列车不停车通过区间两端车站
a b T周 t '' 会 t起 t ' t停 不
1.铁路运输能力 2.通过能力 3.输送能力
4.通过能力和输送能力的关系
1.铁路运输能力
1） 物质基础：铁路运输生产设备
不能移动的固定设备： 指形成铁路运输通道的基础设施。 能移动的活动设备： 指实现铁路运输生产（或服务）对象位移所 需的运载动力和运载工具
1.铁路运输能力
2 ）决定因素： 铁路运输能力既取决于固定设备的设置数量
非 n货
非 n非 n货 n客
三、非平行运行图区间通过能力
列车运行图
《列车运行图》编制任务书一、目的要求目的：通过编制列车运行图，使学生初步掌握铺画列车运行图及计算区间通过能力的基本方法，培养学生组织指挥区段列车运行的初步能力.要求：1.计算甲—乙区段非平行运行图区间运行能力；2.编制单线区段列车运行图和机车周转图；3.计算该区段列车运行图的主要指标。
二、任务资料1．甲——乙区段线路示意图，区段长130Km。
2．区间闭塞方式为单线半自动,车站为电气集中联锁。
3．中间站到发线数目除E站为四股道外，其余均为3股道（包括正线）。
各站进站信号机外制动距离内均无超过6‰的下坡道，接车线路末端除E站外均无隔开设备。
4．机车运用有关规定①客运机车为电力机车（不勾交路)；②货运机车为北京型内燃机车，机务段在甲站，停留时间标准为110min；折返段在乙站，折返时间标准为80min；③摘挂列车实行专用制，单独勾机车交路。
5．行车量及固定时刻：甲组:①旅客特快一对：135次甲站30:2开；136次乙站6：30开；②普通旅客列车二对：1001次甲站10：00开；1002次乙站13：00开；1003次甲站19：00开；1004次乙站22:00开。
③直达货物列车上行2列：86002次乙站2:00开；86004次乙站15：30开；④区段货物列车上行11列，下行13列，车次由30001/2编起；⑤摘挂列车一对，在A站或I站的T作业=3h。
车次为40001/2。
乙组：①旅客特快一对：135次甲站30:3开；136次乙站7：30开；②普通旅客列车二对：1001次甲站11:00开；1002次乙站14：00开；1003次甲站20：00开;1004次乙站23:00开.③直达货物列车上行2列：86002次乙站3:00开；86004次乙站16:30开;④区段货物列车上行11列，下行13列，车次由30001/2编起。
⑤摘挂列车一对，在A站或I站的T作业=3h。
车次为40001/2。
丙组：①旅客特快一对：135次甲站3:00开；136次乙站6:00开；②普通旅客列车二对：1001次甲站10：30开；1002次乙站13：30开;1003次甲站19: 30开；1004次乙站22：30开。
铁路区间通过能力计算办法
铁路区间通过能力计算办法铁道部铁路区间通过能力计算办法1984年10月1日，铁道部第一章总则第1条为了保证铁路完成和超额完成不断增长的运输任务，以适应国民经济发展和国防建设对铁路运输的需要，铁路必须大力加强运输组织工作，采取有效措施，积极提高铁路线路通过能力。
铁路线路通过能力，是根据现有技术设备、行车组织方法及规定的技术作业过程确定的在一昼夜内所能通过的最大列车对数或列数。
铁路线路通过能力，系按区间、车站、机务段设备和整备设备、车站给水设备、电气化铁路的供电设备分别确定，以其中最小的通过能力，作为该区段的限制通过能力。
为了计算铁路区间通过能力，本办法规定了铁路区间通过能力的计算办法。
第2条铁路区间通过能力，是指每一区间在一昼夜内所能通过的列车数量（列数或对数）。
区间通过能力的大小，在一定的行车组织条件下，主要取决于正线数目、区间长度、线路纵断面、信联闭设备、牵引机车类型和列车运行速度等因素。
第3条计算区间通过能力时，应先计算平行运行图通过能力，再计算非平行运行图通过能力。
平行运行图通过能力，一般应按货物列车对数或列数计算；非平行运行图通过能力，系在规定旅客列车数量的基础上，以扣除系数的方法计算出旅客列车和货物列车的对数或列数。
第4条铁路区间通过能力，由各铁路局或分局负责计算，并填制区间通过能力计算表及区间通过能力汇总表，经铁路局审核后报铁道部运输局。
第5条本办法系根据我国铁路现有技术设备条件及多年来编制和执行列车运行图的经验，规定了铁路区间通过能力的一般计算方法。
个别特殊情况，由铁路局根据具体情况和特点，进行图解和计算。
第二章平行运行图区间通过能力第6条平行运行图区间通过能力，应分别对区段内每一区间计算。
运行图周期最大的区间通过能力，即为该区段的限制区间通过能力。
运行图周期，是指一定类型运行图的一组列车占用区间的总时间。
其组成因素，在非自动闭塞区段包括：列车区间运行时分，起停车附加时分及列车在车站的间隔时间。
列车运行图—铁路区间通过能力
三
1 平行运行图周期
02 在平行运行图上
一个区间内的列车运行线， 总是以同样的铺画方式一 组一组地反复排列着。 这种以同样铺画方式反复 排列的一组列车占用区间 的总时分，称为运行图周 期(T周)。
三
2 平行运行图区间通过能力计算
N平
1440 T固 T周
K周
K周：
一个运行图周期内所包含的列车对数或 列数。
1 输送能力
大秦铁路承担着“西煤东调”、“北 煤南运”的国家战略，是山西、陕西、 内蒙古西部煤炭外运的主通道，拥有 成熟、先进、可靠的铁路煤炭重载运 输技术体系。 2020年大秦线运量 4.05亿吨，最高 值曾突破4.4亿吨。
一
机务
通信
车辆
车务
一
信号
工务
供电
一
2 通过能力
2021年1月20日零时起，全国铁路将 实施新的列车运行图，增开旅客列车 325列，主要货运通道增开货物列车 114 列。
在整个区段内通过能力最小
为最大区间。
的区间限制了整个区段的通
过能力，称为该区段的限制 3. 一般情况下，最大区间就是限制区间。 区间。
二
01 开入限制区间的两列 车都在车站通过
A
B T周
(a)
T周1
t't'
'
A 不
不B
t停A
t停（B min）
开出限制区间的两列 02 车都在车站通过
A
B T周
(b)
调图后，全国铁路客货列车开行总量 分别达到10203列、20513列，铁路 客货运输能力进一步提升。
二
1 铁路区间通过能力
01 一个区间根据现有固定设备
铁路运营基础第五列车运行图和区间通过能力
更新固定设备
升级信号、通信、电力等 固定设备，提高设备可靠 性和稳定性，减少故障对 运营的影响。
优化运营组织
合理安排列车运行图，提 高列车运行速度和准点率， 减少列车在区间的占用时 间。
04
第五列车运行图与区间通过 能力的关系
第五列车运行图对区间通过能力的影响
第五列车运行图的编制是根据铁路线路的实际情况，综合考虑列车运行速度、停靠站点、发车间隔等因素，制定出的列车运 行时间表。它直接影响到铁路线路的运输效率和区间通过能力。
列车运行图是铁路运输工作的综合性计划，是组织列车运行 的基础，是实现列车安全、迅速、准确、有序运行的保证。
列车运行图的种类
按区间正线数目分
单线运行图、双线运行图以及 单双线运行图。
按车流性质分
上行运行图、下行运行图以及 上下行运行图。
按列车种类分
旅客列车运行图、货物列车运 行图以及客货混合列车运行图 。
间等元素。
审核与调整
对编制好的列车运行图进行审 核和调整，确保其符合实际运
输需求和条件。
03
区间通过能力概述
区间通过能力的定义
区间通过能力
指在一定设备和运营组织条件下，单 位时间（通常为一昼夜）内能通过区 间一方向的最大列车数。
影响因素
主要包括线路、信号、机车、车辆等 固定设备，以及行车组织、客运、货 运等运营组织因素。
铁路运营基础第五列车运行 图和区间通过能力
目录
• 列车运行图概述 • 第五列车运行图 • 区间通过能力概述 • 第五列车运行图与区间通过能力
的关系 • 实际应用中的问题与解决方案
01
列车运行图概述
列车运行图的定义
列车运行图：是一种以图解表示列车运行时间、空间关系的 计划图表，其中规定了各次列车占用区间的顺序、列车运行 的径路、列车在各个车站的到达和出发时间以及机车交路等 。
6.3区间通过能力-精品文档
优点：比较精确。
缺点：工作量大，较烦琐。只在特殊需要时采用。
《铁路运输工程》
（2）分析法
在分析旅客列车和摘挂列车等影响普通
货物列车的一般规律的基础上，为这些列车
分别规定一个扣除系数，然后近似地计算出
非平行运行图的通过能力。
《铁路运输工程》
计算公式：
n n n
非 非 货 非 货
n n n ( 1 ) n ( 1 ) n
§6.3
区间通过能力
定义： 通过能力——在一定的技术设备和行车组织方法条 件下，铁路各种固定设备在一昼夜所能通过的最大 列车数（对数或列数）。 铁路区间通过能力往往是铁路通过能力的薄弱 环节。 铁路区间通过能力决定因素： 区间正线数、区间长度、线路纵断面、机车类 型、信号联锁闭塞等。
《铁路运输工程》
T周
=
t
运
+
t
起停
+
站
（min）
《铁路运输工程》
3、限制区间
通过能力大小与T周成反比，T周越大，通过能 力越小。 限制区间：在整个区段里，T周最大的区间，也就 是通过能力最小的区间，称为该区段的限制区间。 限制区间的通过能力即为该区段的通过能力。 困难区间：在运行图周期里t运最大的区间，称 为困难区间。大多数情况下，困难区间往往就是限 制区间。
在双线区段，装有自动闭塞时，通常采用追踪 运行图。
T周 双线追踪运行图
运行图周期等于列车追踪间隔时间，即：
T I （ min ）
周
式中 I——列车追踪间隔时间。
《铁路运输工程》
（二）通过能力计算
1、单线区段的通过能力 为了计算一定类型平行运行图的区间通过能力， 首先必须确定限制区间在一昼夜内，能铺画多少个运 行图周期，再乘以一个运行图周期中所包含的列车对 数或列车数，得出一昼夜内的通过能力。公式如下:
《铁路信号运营基础》试题
《铁路信号运营基础》第一章铁路和铁路信号的作用主要内容：本章主要讲述了铁路的组成和作用以及铁路信号的地位和作用。
学习要求：了解铁路及铁路信号的作用。
思考题和作业：1、简述影响铁路运输安全的因素有哪些？2、简述铁路信号在铁路运输中的地位和作用。
第二章铁路线路主要内容：本章首先介绍了轨道的组成，铁路线路平、纵断面及其与铁路信号的关系，坡道附加阻力的计算，铁路限界。
重点：线路平、纵断面与铁路信号的关系。
难点：线路曲线对列车运行的影响。
学习要求：理解轨道的组成、线路平纵断面的表示方法、铁路限界；掌握线路曲线对列车运行的影响、线路平纵断面与信号的关系。
学习要点：一、线路平面与信号的关系为了便于司机瞭望，信号机最好设在线路的直线线段上，因为曲线会影响信号及的显示距离，信号机的设置位置避不开小半径的曲线时，有必要在信号机机构内增设一块偏光玻璃，以扩大信号光束的散角。
二、线路纵断面与信号的关系在设置信号机时，信号机应避开设在比起动坡度还大的坡道上，如果必须设在坡道上时，必须在信号机上加装容许信号，对指定的货物列车，准许其在该信号机显示停车信号时不停车，用低速继续前进，但要求它随时都要做好停车准备，即遇到前方有障碍时及时停车。
禁止把信号机设在凹形有害坡度的坡道上，因为在此种地点停车后再起动时容易引起断钩事故。
思考题和作业：1、简述铁路线路的组成。
2、说明轨道的组成部分和它们的作用。
3、什么是线路的中心线、线路的平面和纵断面。
4、简述线路曲线对列车运行的影响。
5、什么是坡道的坡度？它对列车运行有什么影响？6、什么是限制坡度？它的大小对运营条件和工程条件有什么影响？7、简述线路曲线、坡度与铁路信号的关系。
8、什么是建筑接近限界和机车车辆限界？第三章列车运行及分界点主要内容：本章主要讲述了列车的分类、分界点的概念和分类。
学习要求：了解列车的分类、分界点的概念和分类学习要点：思考题和作业：1、列车编组计划中规定开行的列车种类有哪几种？2、什么叫分界点？有哪几种分界点？3、什么叫区间、区段？第四章列车牵引运动学基础主要内容：本章主要讲述了作用于列车上的各种力、列车制动力、合力曲线图的绘制及应用。
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铁路运营基础-列车运行图和区间通过能力
铁路运营基础-列车运行图和区间通过能力
铁路运营中，列车运行图和区间通过能力是重要的基础工作。
列车运行图指的是按照一定的时间序列，安排列车开行的计划表，而区间通过能力则是指在一定的时间范围内，某个区间内能够通过的列车数量。
这两个概念在铁路运营过程中，能够有效地保证列车的准点和运能的最大化。
首先，列车运行图的制定是建立在铁路线路和车辆基础上的。
列车运行图需要根据线路的情况和车辆的性能，结合乘客需求和运输任务，合理安排列车开行的时间和间隔。
在列车运行图中，需要明确列车的始发站、终点站，经由车站、通过距离和时间、停车时间等信息。
通过合理的调整和优化列车运行图，可以实现列车之间的衔接和高效的运输。
列车运行图的制定需要考虑多方面的因素。
首先是线路的特性，要考虑线路的长度、坡度、曲线等对列车行进的影响。
此外，还需要考虑不同类型的列车，如客车、货车和动车组的运行需求。
为了保证列车之间的安全间隔，还需要考虑列车的最小行车间隔和调整时间。
另外，还需要根据运输任务的需求，合理安排列车的班次和停站。
通过科学的列车运行图制定，可以提高铁路运输的效率和安全。
区间通过能力是指在某个区间内，能够通过的列车数量。
铁路区间通行能力与列车运行图的制定密切相关。
为了确保区间的安全通行能力，需要综合考虑以下几个因素。
首先是线路的容量。
铁路线路的容量是指在一定时间范围内，某个区间内可以通过的最大列车数量。
线路的容量主要受到速度限制、信号设备和道岔设备的限制等因素影响。
通过科学的计算和分析，可以评估出线路的容量，并对列车运行图进行相应的调整。
其次是车辆间隔和安全距离。
为了确保列车的安全通行，需要在列车之间保持一定的间隔和距离。
首先是车辆间的间距，也就是列车之间的时间间隔。
这个间隔需要根据列车的速度和线路的安全要求来确定。
其次是列车的安全距离，指的是列车之间保持的物理距离。
这个距离需要保证列车在行进过程中的安全停车距离和保持距离，以防止碰撞和事故发生。
最后是车站和换乘的安排。
车站是列车运行图中的重要环节，需要根据运输需求和调车计划，合理安排列车的停站和换乘。
为了保证列车之间的连续运行和乘客的便利，需要合理选取车站位置和设置车站的设备。
同时，还需要考虑换乘乘客的流量和站台容量，以确保换乘的顺利进行。
总之，列车运行图和区间通过能力是铁路运营的重要基础。
通过合理制定列车运行图，可以提高铁路的运能和效率，保证列车的准点和运输任务的完成。
同时，科学评估区间通过能力，可以确保铁路线路的安全和畅通。
铁路运营中的列车运行图和区间通过能力，是实现高效、安全和便捷的铁路运输的关键因素。
继续上文，铁路运营中的列车运行图和区间通过能力的制定和评估是一个复杂而关键的工作。
下面将详细介绍与这两个
方面相关的内容。
首先，列车运行图的制定是一个系统性工程。
在制定列车运行图时，需要考虑列车的数量和类型、车辆的需求、运输任务、乘客的需求和车站的设施等多方面因素。
根据这些因素，制定出一套科学合理的列车运行图。
列车运行图的制定需遵循一定的原则：
1. 最大化运输效能：列车运行图的制定要在保障安全的前提下，尽可能地提高铁路运输的效能。
通过合理编排列车的开行时间和间隔，最大限度地利用线路和车辆资源，提高列车的运行速度和频次。
2. 保证列车的准点性：列车准点是铁路运输的重要指标之一，也是乘客的基本需求。
在制定列车运行图时，需要合理安排列车的停站时间和调整时间，确保列车之间有足够的时间间隔，以应对突发状况和行车延误。
3. 充分考虑客流需求：根据不同线路的客流特点，合理安排列车的班次和车厢配置。
对于高峰时段和热门线路，可以增加列车的运行频次和座位数量，以满足乘客的需求。
4. 统筹兼顾运输任务：在制定列车运行图时，需要综合考虑不同类型的运输任务，如旅客运输、货物运输、中转运输等。
合理安排列车的运行时间和间隔，确保各项运输任务的顺利进行。
为了进行列车运行图的制定和优化，铁路运营部门通常会利用
列车运行图规划和优化软件。
这些软件能够根据线路特性、车辆性能和运输任务等参数，进行多年级列车运行图的计算和优化。
通过模拟和分析，找到最优的列车运行图，提高列车的运输效能和乘客的出行体验。
与列车运行图密切相关的是区间通过能力的评估。
铁路线路由一系列区间组成，每个区间内只能通过有限数量的列车。
为了保证线路的安全运行，需要评估每个区间的通过能力，确定能够通过的列车数量。
区间通过能力的评估要综合考虑多个因素。
首先是线路的基础设施，包括信号设备、道岔设备和站场设备等。
这些设备的性能和处理能力将直接影响区间通过能力。
其次是列车的运行速度和间隔，以及列车之间的安全距离和停车距离。
这些因素需要与线路设备相匹配，确保列车能够安全通行。
为了评估区间通过能力，铁路运营部门通常会进行模拟和计算。
利用铁路运行模拟软件，可以模拟列车在区间内的运行情况，评估各个因素对区间能力的影响。
通过多次模拟和计算，找到最大的区间通过能力，并制定相应的运行图和控制措施。
区间通过能力的评估还需要综合考虑列车的不同类型和运输任务的不同需求。
对于高速铁路和重要干线，通常需要优先保障列车的通过能力。
而对于支线和普通铁路，可以根据实际需求进行适当的调整和控制，以平衡运能和效益。
除了科学评估区间通过能力，还需要加强线路设备的维护和改
造，提高线路的容量和安全性。
通过更新信号设备、增设换乘节点、提高线路速度等措施，可以进一步提高区间通过能力，满足日益增长的运输需求。
总之，列车运行图和区间通过能力是铁路运营的重要基础。
通过合理制定和优化列车运行图，可以提高运输效能和乘客满意度。
通过科学评估区间通过能力，可以确保线路运行的安全性和畅通性。
铁路运营部门应加强研究和应用相关技术，不断提升列车运行图和区间通过能力的水平，为乘客提供更加便捷和高效的出行体验。