自动闭塞区间车次号丢失案例及其处理规章和操作说明
03 高铁典型故障应急处置1.车次号丢失(遗留)造成进路不能自动触发
车次号丢失（遗留）造成进路不能自动触发
思考的问题：
⑴如何在实际作业环节中切实落实 不间断地监控列车运行？
⑵如何防止调度员对设备的语音报 警功能的依赖？
车次号丢失（遗留）造成进路不能自动触发
相关规定及措施：
⑵调度所关于公布《武广高铁调度台标准化作业 制度》的通知（武调安[2010]2号）文件关于CTC调 度台“八必须”、“八禁止”的规定：“3. 调度 人员必须坚守岗位。自接班起，列车调度员、助 理调度员必须保证不少于一人监控管辖各站执行 列车运行计划和进路准备、信号开放情况；一人 停止监控前，必须呼唤另一人“注意监控”，确 认其开始监控后，方可进行其他作业。”。
车次号丢失（遗留）造成进路不能自动触发
经验教训： ⑴列车调况，发现异状立即处 置。 ⑵处置时应沉着、果断，按步骤操作，减少 对列车正常运行的影响。
车次号丢失（遗留）造成进路不能自动触发
相关规定及措施：
⑴《武广客运专线行车组织细则（试行）》（武 铁总[2009]313号）第51条“列车调度员的主要职责 2．监视列车的运行情况，调整列车运行计划和到 发线使用。”、第52条 “助理调度员的主要职责 2．监视列车的运行情况，监控管辖各站列车进路 和调车进路的排列情况。如设备不能自动动作时， 进行人工排列进路和开放信号，与列车调度员执 行 “二人确认制度”。”。
高铁典型故障应急处置
1.车次号丢失（遗留）造成进路不 能自动触发
车次号丢失（遗留）造成进路不能自动触发
案例：2009年12月27日15时24分，G1048次 （CRH2型085C/087C）韶关站4道停车办理 客运业务，武广三台列车调度员监控列车运 行情况时发现，该次列车越过韶关站进站信 号机后，车次号丢失；随即指示车站补加车 次后，列车调度员重新下达计划；但列车进 路未能自动触发，后指示助理调度员人工触 发，未影响列车正点开车。
自动闭塞区间通过信号机故障的行车办法
停车等候2分钟
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2
3
仍未显示进行的信号时，即以遇 到阻碍能随时停车的速度继续运 行，最高不超过20 km/h。
运行到次一通过信号机（进站信 号机），按其显示的要求运行。
最高不超过20km/h
通过信号机显示停车信号 （包括显示不明或灯光熄灭） 次一通过信号机
（进站信号机）
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苏家屯机务段 教育科
装有容许信号的通过信号机，显示停车信号时，准许铁路局
规定停车后起动困难的货物列车，在该信号机前不停车，按上
述速度通过。当容许信号灯光熄灭或容许信号和通过信号机灯 光都熄灭时，司机在确认信号机装有容许信号时，仍按上述速
Hale Waihona Puke 度通过该信号机。Page:
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苏家屯机务段 教育科
2012年7月
自动闭塞区间通过信号机显示停车信号（包括显示不明时或灯光 熄灭）时，如何行车？（《技规》第316条）
2012年7月
小结:
1.停车报告 2.联系确认 3.运行限速 4.故障报告
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2012年7月
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2012年7月
自动闭塞区间通过信号机显示停车信号（包括显示不明时或灯光 熄灭）时，如何行车？（《技规》第316条）
自动闭塞区间通过信号机显示停车信号（包括显示不明或灯 光熄灭）时，列车必须在该信号机前停车，司机应使用列车无线 调度通信设备通知车辆乘务员（随车机械师）。
司机应使用列车无线 2 调度通信设备通知车 辆乘务员（随车机械 师）。 1
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闭塞设备故障应急处置流程图-1
控制台故障应急处置张华应急处置法二〇一二年五月二十八日制作应急处置流程图的原则本着信息无小事，信息都与我有关的指导思想，按照逐步排除，迅速确定故障原因，迅速分析是人为操作失误造成设备故障或是设备真正故障，根据分析判断结果及时指导现场应对突发情况，以最短的时间消除故障，确保车站安全及畅通。
应急处置流程图目录1.控制图出现红光带应急处置流程图2.道岔失去表示，无法操作定反位应急处置流程图3.进路无法排列、信号无法开放处置流程图4.进路能建立，但信号无法开放处置流程图5.进、出站信号机无法开放应急处置流程图6.半自动闭塞机正常无法办理闭塞应急处置流程图卡斯柯研发iLOCKNPI型计算机联锁一、iLOCKNPI型计算机联锁的特点：1.设备操作时，有同步语音提示；2.根据站场大小，设置有1各及其以上1控制区域，设置多个控制区域的，操作相应的控制区域时须进行切换，取得控制权，否则操作无效；3.非正常解锁绿光带须使用“区故解”进行解锁；4.引导总锁闭按钮设有双重密码。
二、故障情况下进路解锁方式1.发生故障时，进路完整且进路中无故障区段，此时进路条件满足处于锁闭状态。
值班员可以采取信号重开或正常取消进路方式完成进路解锁。
2.发生故障时，进路不完整，但进路始端存在，此时值班员可以采取总人解得操作，对进路完成解锁。
3.故障发生时，进路无始端但终端存在，此时进路区段显示绿色光带，值班员可采取区故解方式完成进路的解锁。
4.进路不完整，既无始端也无终端，此时进路区段显示绿色光带，值班员可采取区故解方式完成进路的解锁。
控制台红光带应急处置流程图及时指示车站消除故障红光带 接到车站上报控制台出现红光带 监控室应急处置人员迅速了解红光带出现位置，车站接发列车及调车作业情况、车站停留车情况、有无施工维修作业情况 监控室应急处置人员立即指示车站指派人员现场检查，检查项目：产生红光带区段是否有障碍物，邻线停留的机车车辆是否压轨道绝缘、现场是否有施工及维修作业人员（可拍照取证）根据了解及现场检查情况初步判明是否人为造成或是设备故障 人为因素造成故障 设备故障 按信息管理要求，上报相关领导，并接受领导指示，按照领导指示布置车站上报行车调度 立即通知工务、电务部门 工务销记，即满足办理非正常情况接发列车作业 电务部门及工务部门均销记满足正常情况行车作业 正常办理行车作业 分析组长及专职分析人员立即将监控视频切换至故障发生站实时监控指挥处置道岔失去表示、无法操作定反位 应急处置流程图监控室应急处置人员接到车站上报控制台道岔失去表示、无法操作定反位（排列进路）报告 监控室应急处置人员立即指示车站指派人员现场检查，检查项目：（1）单独定反位操作实验几次；（2）故障道岔区段有无障碍物、故障道岔是否存在夹石（或异物）现象（可拍照取证）、同时可用脚跺几下道岔，联系室内人员单操道岔；（3）如在道岔区作业过或正在作业，还须确认是否挤岔。
铁路自动闭塞应急处置方案
铁路自动闭塞应急处置方案简介铁路自动闭塞系统是保障铁路运输安全的重要制度，但一旦出现故障或事故，需要进行应急处置。
本文将介绍铁路自动闭塞应急处置方案。
应急预案针对铁路自动闭塞系统的各类故障和事故，制定应急预案尤为重要。
一、自动闭塞故障当出现自动闭塞故障时，铁路局应立即组织应急处置工作组进行处置。
具体步骤如下： 1. 收集故障信息，确定故障范围和影响。
2. 确认影响车站，及调整车次运行方案。
3. 协调设备供应商或相关单位进行紧急维修，保障故障现场安全有序，恢复线路正常通行。
4. 适时对受影响的车站和相关部门进行通报，做好协调应对工作。
二、信号中断故障当出现信号中断故障时，应立即组织应急处置工作组进行处置。
具体步骤如下： 1. 确认影响车站，及调整车次运行方案。
2. 确定信号部门人员前往现场，检查信号机和设备。
3. 组织公路、桥梁、水利、自来水等单位，积极协助处置信号故障。
4. 适时对受影响的车站和相关部门进行通报，做好协调应对工作。
三、联锁故障当出现联锁故障时，应立即组织应急处置工作组进行处置。
具体步骤如下： 1. 确认影响车站，及调整车次运行方案。
2. 确定联锁部门人员前往现场，检查联锁机和设备。
3. 组织公路、桥梁、水利、自来水等单位，积极协助处置联锁故障。
4. 适时对受影响的车站和相关部门进行通报，做好协调应对工作。
应急设备和物资为保障应急处置工作的顺利进行，需要准备一定数量的应急设备和物资。
具体包括以下内容：•紧急电话和无线对讲机等通讯设备；•紧急灯具和雷达等设备；•应急通信器材和电源等设备；•应急预警和警示材料等；•应急消防器材和医疗急救用品等；•其他与应急处置相关的设备和物资。
应急培训和演练通常情况下，正常的铁路运输和自动闭塞系统处于正常情况。
但一旦出现故障或事故，需要快速而有效地进行应急处置。
因此，铁路相关工作人员需要接受相关培训和演练，以提高应急处置能力与水平。
铁路局可以定期进行应急处置培训和演习，模拟各种紧急情况，检验应急预案的实际效果与执行情况，以及提高工作人员的安全意识和应急处置能力。
自动闭塞区间通过信号机故障的行车办法
自动闭塞区间通过信号机显示停车信号（包括显示不明时或灯 光熄灭）时，如何行车？（《技规》第316条）
《技规》第316条讲解
事故案例
事故概况：2005年7月31日，沈阳机务段SS9型0089号机车，担当K127次旅客列车， 运行至新城子-新台子间时，列车以73km/h的速度通过显示黄灯的4305号通过信 号机后，司机擅自解锁监控装置，操纵列车闯过显示红灯的4321号信号机，并 在4333号通过信号机故障显示红灯的情况下，又盲目解锁监控装置，以78km/h 速度越过该信号机，与前行的33219次货物列车发生追尾，造成机车爬上33219 次列车最后一辆车，构成旅客列车追尾重大事故
次一通过信号机（进站信号机），按其显示
的要求运行。 1 停车等候2分钟
2 仍未显示进行的信号时，即以遇
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到阻碍能随时停车的速度继续运 行，最高不超过20 km/h。
3 运行到次一通过信号机（进站信
号机），按其显示的要求运行。
通过信号机显示停车信号 （包括显示不明或灯光熄灭）
最高不超过20km/h
2.通知：司机应使用列车无线调度通信设备通知车辆乘务员（随车 机械师）。
3.联系、确认：在停车等候的时候，必须与车站值班员、列车调度 员联系，如果确认前方闭塞分区内有列车时，不得进入。
4.运行：a.停车等候2分钟，该信号机仍未显示允许运行的信号时， 监控装置自动开口限速21km/h，列车以遇到阻碍能随时停车的速度继 续运行，最高不超过20km/h，运行到次一架通过信号机（进站信号机 ）按其显示的要求运行。b.装有容许信号的通过信号机，显示停车信号 时，准许按《行规》规定停车后起动困难的货物列车，在该信号机前不 停车，以不超过20km/h速度通过，当容许信号灯光熄灭或容许信号和 通过信号机灯光都熄灭时，司机在确认信号机装有容许信号时，仍按上 述速度通过该信号机。c.装有连续式机车信号的列车，遇通过信号机灯 光熄灭，而机车信号显示允许运行的信号时，应按机车信号的显示运行 。
继电式逻辑检查在既有线区间占用丢失的应用分析
继电式逻辑检查在既有线区间占用丢失的应用分析摘要：在既有线铁路运输组织中，列车区间占用丢失的情况时有发生，成为制约安全运输效率的瓶颈。
一方面存在着信号显示升级的风险，容易导致行车事故的发生；另一方面给铁路行车组织带来巨大不便，严重降低了运输组织效率。
加强对列车区间占用丢失的研究是十分必要的。
本文通过分析典型案例，从技术手段分析列车区间占用丢失的解决方案，综合对比提出了在ZPW-2000A轨道电路基础上增加逻辑检查功能，实现对列车位置的逻辑判断方案，并对逻辑电路进行分析，对继电逻辑检查电路解决占用丢失的情况进行了论证。
一、列车区间占用丢失及其应急处置规定列车区间占用丢失是指列车占用轨道区段，但轨道继电器吸起、车站控制显示空闲的情况。
这种情况下轨道电路不能直接反映列车占用信息、CTC/TDCS无法判定列车位置、影响安全行车。
根据铁路局《普速铁路行车组织规则》规定，在自动闭塞区间，列车调度员、车站值班员发现列车占用丢失后，应立即扣停后续列车，再通知本列停车，并通知后方站停止向该区间放行列车，然后设备管理单位进行检查处理。
在设备未回复正常前，列车调度员、车站值班员应按前行列车到达前方站方可放行后续列车的原则组织区间列车逐列运行至前方站，待区间列车全部到达前方站后改按站间区间掌握行车，设备正常后，恢复正常行车。
由此可见，列车区间占用丢失会严重影响铁路运输组织秩序，大大降低了运输效率，因此研究占用丢失的技术手段是十分必要的。
二、列车区间占用丢失典型案例2.1 CTC显示湖东一场对大同南区间0155G红光带，经检查联锁设备正常，确定CTC显示错误。
进一步分析原因为：采集机软件跑死，软件无信息交换造成。
2.2 52052次单机运行至大同站-大西一场间XT1LQG，TDCS系统占用丢失报警，原因：钢轨两侧杂草多处被车轮压在钢轨上造成列车轧不实。
2.3 51117次单机运行至大同-大同北间3723G时，占用丢失报警，原因：工务换轨后打磨绣层不彻底，造成轨道电路分路不良。
故障案例201405-2
三铺站8250轨区段列车占用丢失故障分析一、概况:2014年4月16日9：48分三铺站8250轨区段列车占用丢失，9:55分电务销记，延时7分钟，影响1列货车23002次曹村4道通。
二、处理经过：2014年4月16日9：48分刘飞接车站通知三铺站8250轨区段列车占用丢失，立即到控制台询问值班员故障情况，确认现象后，经值班调查反映，因下一夜雨接触网电车轮对上锈，造成钢轨压不死，不出现红光带。
刘飞经确认是轮对上锈，造成钢轨压不死，不出现红光带，与9:55分消记并汇报车间、段调度。
2014年4月16日9：45分侯建立接车站通知 56122次运行至曹村至三铺间上行线K8250#通过信号机至K8238通过信号机间红光带消失1分钟。
侯建立立即到控制台询问值班员现象，确认现象后，经值班调查反映，因下一夜雨接触网电车轮对上锈，造成钢轨压不死，不出现红光带。
侯建立经确认是轮对上锈，造成钢轨压不死，不出现红光带。
与9:58分消记并汇报车间，销记使用。
三、原因分析：轨道车轮对上锈，造成钢轨压不死四、存在问题：确认不及时。
五、采取措施：1、加强设备检查发现问题及时处理。
林场站红光带故障一、故障概况2013年7月12日16:24分，南京至林场间11444G（C51G）出现红光带，17:20分恢复，影响：T112次在林场站至南京站间停车，1462次在南京至林场间反方向运行。
二、简要处理过程7月12日16:24分，信号工区值班人员接车站通知：11444G（C51G）红光带故障。
立即到行车室确认故障现象，登记停用故障设备，并将设备故障情况汇报车间和段调度，同时积极组织处理。
段调度接故障信息后，立即启动应急抢修预案，当日值班段领导、调度科长立即到调度中心了解情况，指挥故障处理，分管安全副段长带领段技术人员从南京赶往现场组织处理。
南京车间主任带领车间人员立即到现场组织故障抢修。
经现场检查确认由于气温骤升工务伸缩轨轨撑窜动量突变，将11444G（C51G）受端连接调谐单元的两根钢包铜线塞钉顶断，更换后恢复。
TDCS列车占用丢失报警使用办法
TDCS列车占用丢失报警使用办法本办法适用于开通使用TDCS的车站及四显示自动闭塞区间。
第一条列车占用丢失报警的判断条件1.区间⑴列车在闭塞分区占用后红光带消失，连续15秒前方闭塞分区无占用红光带，则产生列车占用丢失报警。
⑵列车紧跟踪运行时，前车占用一个或两个闭塞分区，后车占用红光带消失后连续15秒，前方闭塞分区虽有占用红光带，但后车车次窗不跟进，则产生后车占用丢失报警。
⑶车站向四显示自闭区间发车，列车出站时,站内发车进路最后一个轨道区段红光带消失后，连续15秒一离去分区无占用红光带，则在一离去分区产生列车占用丢失报警。
2.车站(1)列车在站内停车，车次号未取消，当该股道占用红光带消失，且相邻轨道区段连续15秒无占用红光带，则产生列车占用丢失报警。
⑵列车在站内始发或停车再开，车次号未取消，当该股道占用红光带消失，且相邻道岔区段连续15秒虽然有占用红光带，但道岔未开通该股道，则产生列车占用丢失报警。
⑶列车进站时，股道相邻轨道区段占用红光带消失后，连续15秒该股道无占用红光带，则产生列车占用丢失报警。
⑷列车在进站信号机外方接近区段（含半闭和自动—1—站间闭塞区间的二接近）占用红光带消失后，连续15秒站内接车进路无占用红光带，则产生列车占用丢失报警。
第二条列车占用丢失报警方式1.在四显示自动闭塞区间列车占用丢失，TDCS系统立即在两端车站车务终端和所属调度台站场图界面上向车站值班员和列车调度员报警。
如果区间涉及两个调度台,则同时在两个调度台上报警。
2.列车在站内发生列车占用丢失，TDCS系统立即在该车站车务终端和所属调度台站场图界面上向车站值班员和列车调度员报警。
如果该站属两个及以上调度台共管站，则同时在所涉及的调度台上报警。
3.列车占用丢失报警同时采用三种方式：⑴显示屏弹出提示窗口，内容为“××次列车占用丢失”。
⑵站场图界面报警位置处车次窗放大一倍并不停闪烁，显示原列车车次。
⑶语音报警。
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2005年8月20日晚上10时17分，配属郑州铁路局新乡机务段的韶山4型0974、0973号两台机车单机重联运行，车次51491次，运行至侯月铁路下行线盘古寺站至磨滩站间，因发现铁道上有人行走，故采用实施紧急制动停车。
但由于机车在紧急制动中大量撒砂，导致轨道电路分路不良，防护该闭塞分区的通过信号机仍显示绿灯。
后续由新乡机务段韶山4型0935号、0939号机车重联牵引的14605次货物列车，按机车信号和地面信号显示的绿灯运行，进入该闭塞分区，由于制动不及，列车于侯月线K198+975处以34公里/小时的速度与韶山4型0974、0973号两台机车追尾相撞。
事故造成两台韶山4型机车小破，无人员伤亡[9] 。
2009年6月4日清晨，配属呼和浩特铁路局包头西机务段的韶山4型0193号机车，单机运行至京包铁路呼和浩特西站至台阁牧站区间（～K663）时，因与侵入限界的施工机具相撞，司机实施紧急制动停车。
但由于机车在紧急制动中大量撒砂，导致轨道电路分路不良，防护该闭塞分区的通过信号机仍显示绿灯。
后续由HXD1型0095号机车牵引的DG839次货物列车，按机车信号和地面信号显示的绿灯运行，进入该闭塞分区，由于制动不及，以41公里/小时的速度与韶山4型0193号单机追尾相撞[11]。
这次事故的性质与2005年8月20日侯月铁路列车追尾事故相同，事故后韶山4型0193号机车报废。
关于加强自动闭塞区段单机运行安全措施的通知铁电运〔2011〕38 号2011年元月14日，武汉局襄樊北机务段在襄渝线发生单机紧急制动中大量洒砂，造成轨道电路分路不良，闭塞分区占用无显示，导致后续列车与停留单机相撞的事故。
该起事故与2005年8月20日郑州局新乡机务段侯月线14605次列车冲突事故、2009年6月4日呼和局集宁机务段京包线DG839次货物列车冲突事故如出一辙，为深刻吸取事故教训，特通知如下：一、各铁路局要高度重视自动闭塞区间单机（包括专列回送的机车及自轮运转设备，下同）运行安全，将单机在自动闭塞区间停车作为重大危险情况组织非常处置：单机在自动闭塞区间停车后，值乘司机须立即使用轨道短接线短接轨道电路，然后立即向就近车站值班员或列车调度员报告停车位置，再将机车移动不少于15米。
车站值班员应立即报告列车调度员，列车调度员要立即布置相关车站通知该次单机的后续列车不得进入该区间，对已经进入该区间的列车要立即通知司机停车。
二、各级行车调度员要将自动闭塞区段单机运行作为行车关键进行重点监控。
在CTC调度集中区段的列车调度员和在非CTC区段的车站值班员要分别通过CTC系统或TDCS系统随时监控单机列车运行，及时发现单机在区间停车、轨道电路占用消失等异常情况，并果断处置。
三、各铁路局局长要立即牵头组织研究，根据元月15日部紧急安全电话会议要求，举一反三，组织开展一次全面的专项整治行动，把自动闭塞区段单机运行的安全保障措施纳入行车规章，由各主管安全副局长负责具体落实。
要求：1、各铁路局要把本电报印发到每一名机车乘务员、列车调度员、车站值班员、电务信号工长，做到每人一份；2、机务段负责对全部运用机车配备经电务部门鉴定合格的轨道短接线，安排干部对机车轨道短接线配备情况进行一次全面检查，确保一车不漏；3、机务段负责对每一名机车乘务员进行轨道短接线的专题使用培训，并组织在库内进行实作练习；4、上述培训和实作考试的培训记录及监考人标注在司机岗位合格证上，由运输局装备部负责组织抽查，发现没有落实到位的，将追究机务处长和机务段长的管理责任；5、运输处负责制定列车调度员、车站值班员对自动闭塞区段单机运行的具体盯控办法并纳入日常的检查和考核。
以上要求务于1月18日18时前完成，并由主管安全副局长将落实情况签字确认后，报安监司值班室、装备部机车运用处及相应铁路办公网邮箱。
铁电运〔2011〕38号铁道部二〇一一年一月十五日1前言本文根据铁道部《关于对TDCS/CTC系统升级改造的通知》（运基信号[2011]371号）以及《关于印发TDCS、CTC系统列车占用丢失报警功能技术要求的通知》（运基信号函[2011]535号）相关文件精神，对FZk-CTC系统进行升级改造，对于新增功能引起的调度台和车务终端的相关软件操作变化做补充说明。
本次软件升级功能按照部里相关规定开发，但鉴于TDCS/CTC系统为非安全系统，不排除在系统发生软硬件故障、通道故障、采集故障、接口故障等其他未能列举的情况下，列车占用丢失报警功能存在误报、漏报的可能性。
所以，路局使用部门应知晓TDCS/CTC系统的列车占用丢失报警功能对保证行车安全仅是参考和辅助作用。
2部颁技术条件2.1列车占用丢失报警功能2.1.1 列车占用丢失的报警条件当列车在区间时，所在闭塞分区红光带消失后、连续15秒前方闭塞分区无占用表示，则判断为列车占用丢失。
TDCS/CTC系统立即在两端车站车务终端和所属调度台上向车站值班员和列车调度员报警。
如果区间涉及两个调度台（包括局间分界口调度台）,则应同时在两个调度台上和两端车站报警；对于局间分界口区间,应通过局间交换方式传递报警信息。
当列车在站内股道时，所在股道红光带消失后、连续15秒相邻轨道区段无占用表示，则判断为列车占用丢失。
TDCS/CTC系统立即在该车站车务终端和所属调度台上向车站值班员和列车调度员报警。
如果属于台间共管站，则应同时在所涉及的调度台上报警。
2.1.2 报警方式列车占用丢失报警应同时采用两种方式：（1）弹出提示窗口，内容为“XXX次列车占用丢失”，列车（助理）调度员或车站值班员点击确认后，提示窗口关闭。
（2）报警位置处车次窗放大闪烁，显示原列车车次，并进行语音报警,内容为“XXX次列车占用丢失”。
2.1.3 报警图示当T72次列车运行至区间D闭塞分区时,占用红光带消失，系统检测15秒,前方E闭塞分区未占用，则在D闭塞分区处产生T72占用丢失报警。
系统在甲、乙站车务终端以及所属调度台界面上产生如下报警提示（黄色表示闪烁状态）：2.1.4 列车占用丢失报警的运用限制条件TDCS/CTC系统是建立在信号、通信等多种设备接口基础上的全程全网系统，影响因素较多，下列情况不具备报警条件或无法正确报警。
1．不具备报警条件(1) 自动站间闭塞区间、半自动闭塞区间、虚拟自动闭塞区间、站内非集中区。
(2) 非列车占用轨道红光带。
(3) 联锁、列控、闭塞、TDCS/CTC和通信通道等相关设备停用。
2. 无法正确报警(1) 联锁、列控、闭塞、TDCS/CTC和通信等设备发生故障导致TDCS/CTC 无法正确显示列车占用状态。
(2) 通道故障。
(3) 使用人员未及时输入或修正列车车次号。
(3) 区间折返、救援等作业时。
2.1.5 列车占用丢失报警的判断条件1. 区间(1) 列车在闭塞分区占用后红光带消失，连续15秒前方闭塞分区无占用红光带，则产生列车占用丢失报警。
如下图所示：列车在C 分区时，C 分区占用红光带消失，连续15秒D 分区无占用红光带则产生列车占用丢失报警。
(2) 列车在闭塞分区占用后红光带消失，连续15秒前方闭塞分区无占用红光带，即使后方闭塞分区有红光带也产生列车占用丢失报警。
如下图所示：列车在C 分区时，C 分区占用红光带消失，连续15秒D 分区无占用红光带, 即使此时B 分区有占用红光带，也产生列车占用丢失报警。
(3) 对于列车紧跟踪情况，后车占用红光带消失后连续15秒，前方闭塞分区虽然占用但为不同列车车次，也产生列车占用丢失报警。
如下图所示：甲列车和乙列车紧跟踪, 甲列车占用C 分区，乙列车占用D 分区，C 分区占用红光带消失后15秒，D 分区虽然占用但仍显示为乙列车车次时，产生甲列车占用丢失报警。
(4) 对于列车紧跟踪情况，前车占用多个闭塞分区，后车占用红光带消失后连续15秒，前方闭塞分区虽然占用但不是后车车次时，产生列车占用丢失报警。
A B C D E F 列车运行方向A B C D E F列车运行方向A B C D E F如下图所示：甲列车和乙列车紧跟踪, 甲列车占用C 分区，乙列车占用D 和E 分区，C 分区占用红光带消失后15秒，D 分区虽然占用但未显示为甲列车车次时，产生甲列车占用丢失报警。
(5) 列车出站时,站内最后一个轨道区段列车占用红光带消失后，连续15秒第一离去无占用红光带，则产生报警。
如下图所示, 列车从IG 出站后，IIBG 占用红光带消失后,连续15秒X1LQ 无占用红光带，则产生列车占用丢失报警。
2. 车站(1) 列车在站内股道占用后红光带消失，且相邻轨道区段连续15秒无占用红光带，则产生列车占用丢失报警。
如下图所示: IG 列车占用红光带丢失后，并且连续15秒1DG 和2DG 均无占用红光带，则在IG 处产生列车占用丢失报警。
(2) 列车在站内股道占用后红光带消失，相邻道岔区段连续15秒虽然有占用红光带，但道岔未开通该股道，也产生列车占用丢失报警。
如下图所示: IG 列车占用红光带丢失后，并且连续15秒2DG 无占用红光带，1DG 虽然有占用红光带，但道岔未开通I 道，则在IG 处产生列车占用丢失报警。
A B C D E F 列车运行方向(3) 列车进站时，股道相邻轨道区段占用红光带消失后，连续15秒该股道无占用红光带，则产生列车占用丢失报警。
如下图所示：列车下行进站时，压过1DG，如果1DG列车占用红光带消失后，连续15秒IG无占用红光带，则产生列车占用丢失报警。
(4) 列车在进站信号机外方接近区段占用红光带消失后，连续15秒接车进路无占用红光带，则产生列车占用丢失报警。
如下图所示：列车下行进站时，X3JG列车占用红光带消失后，连续15秒IAG和1DG均无占用红光带，则产生列车占用丢失报警。
2.1.6 列车占用丢失报警提示窗和报警车次窗的取消列车占用丢失报警后，需要列车调度员（车站值班员）进行确认后，人工取消报警提示窗和报警车次窗。
只有以下情况系统可自动取消报警车次窗：列车占用丢失报警后，如果本轨道区段或前方轨道区段出现列车占用红光带，列车车次正常跟踪，报警车次窗则自动取消。
如下图所示：甲列车在C分区产生列车占用丢失报警，车次号放大并闪烁显示，如果C或D分区占用，则表明列车继续前行，甲列车车次应跟踪显示到相应的占用分区，并恢复正常显示方式。
列车运行方向A B C D E F2.1.7 局间分界口1.局间分界口列车占用丢失报警功能对于局间分界口区间，列车占用丢失报警应同时在相关邻局调度台和两端车站报警。
由报警位置所属局（信号设备管界）进行报警判断处理，报警信息通过局间交换方式传递至邻局。
邻局收到报警信息后显示在相关的调度台和车站。
2.局间通信状态检测相关邻局以分界口交互范围发送车站心跳消息，发送间隔为10秒，邻局30秒未收到表示和心跳信息，则表示局间分界口信息中断，此时在分界口车站车务终端和所属调度台站场显示屏上相应设备状态显示为灰色，站名显示为红色。