地铁车站及其附属结构穿越既有桥梁方案分析
地铁盾构下穿既有铁路可行性分析及应对措施
境和施工条件 ， 施工过程 中穿越 障碍物或近距 离通过既有建 （ ） 质黏土夹粉土。 构 筑物的情况越来越多 。下 面针 对某 地铁 区间穿越 既有 铁路股 道 ２ 轨 道 交通 区间盾构 施 工对既 有铁 路影 响分析 的可行性进行分 析 ， 给 出具体 的应对 措施 ， 区 间的后续施 工 并 对 对 于盾构 隧道施工 引起地 面沉 降预测 ， 克 （ ｅｋ １ ６ ） 派 Ｐ ｅ ，９ ９年 具有借 鉴意义。 提 出了地层损失 的概念 和估 算方 法。此后 经过 大量工程 实践及 修正完善 ， 该方法成 为最常用 的估算盾构 正常施工 引起 地面沉 降 １ 工程概 况
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（ －
标 高埋 深约 ２ 隧道结构顶与铁路站 场地 面垂 直距 离约 １ １ｍ， ６ｍ。
其 中， 为地面到盾构中心处埋深 为 ｚ的断面上 ， 距离 隧道 既有铁路为 Ｉ 国铁 线路 ， 正线 ， 轨道 ， 级 双线 有碴 速度 目 值 标 中心线 ｚ处 的沉降量 ； 为地层损失量 ； 为沉降槽宽度系数 ， ｉ 是 为 １０ ｍ ｈ ０ ｎ ａ ６ ／ ～２０ ａ （ ｋ ｋ Ａ 线路开行动车， 最高时速 ２０ｋ ， ０ ｍ）铁路 土壤条件 、 隧道半 径 、 隧道 中心埋深 的函数 。 站场为 ４ １ 线 ， 中到发线 ７ （ 台 ０ 其 条 含正线兼 到发线 ２ ）基 本 条 ， 站台宽 １ ２ｍ。 隧道穿越 区域土层 自上而下分别为 ： 杂填土 ， 黏土 ， ①１ ③ ③２
２ ０ １０ 年 ５ 月
第 ３ 卷 第 １ 期 ６ ４
山 西 建 筑
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地铁附属结构施工方案
地铁附属结构施工方案1. 引言地铁是现代城市中重要的公共交通工具，为了保证地铁线路的顺利运行，地铁的附属结构也是非常重要的。
地铁附属结构包括车站、隧道、通风井等，其施工方案要科学合理，确保工程质量和进度。
本文将介绍地铁附属结构施工方案的主要内容和步骤。
2. 施工前准备地铁附属结构施工前需要进行详细的准备工作。
2.1 工程调查在施工前，需要进行详细的工程调查。
工程调查包括地质勘察、环境调查、规划设计等，以了解地铁附属结构的具体情况和施工环境。
2.2 施工方案设计根据工程调查的结果，制定详细的地铁附属结构施工方案。
施工方案要考虑材料选择、施工工艺、进度计划等因素，确保施工的顺利进行。
2.3 安全管理在地铁附属结构施工中，安全是重中之重。
施工前需要制定安全管理措施，包括安全教育培训、施工现场管理、紧急救援预案等，以确保施工过程中的安全。
3. 施工过程及方案3.1 地铁车站的施工方案地铁车站是地铁附属结构的重要组成部分，其施工需要一系列步骤。
3.1.1 基坑开挖地铁车站下部结构的施工首先需要进行基坑的开挖。
开挖深度和尺寸要根据设计要求来确定，同时要控制开挖的速度和安全。
在开挖基坑后，需要进行锚固施工。
锚固是为了增加地铁车站的稳定性，需要根据设计要求进行锚固材料的选择和施工。
3.1.3 结构施工地铁车站的结构施工包括地下室结构、站台结构等。
施工过程中需要注意结构的精确度、安全性等问题，确保施工质量。
3.2 地铁隧道的施工方案地铁隧道是地铁附属结构中的重要组成部分，其施工需要注意以下几个步骤。
3.2.1 注浆桩施工注浆桩施工是地铁隧道施工的重要环节。
施工时需要控制注浆桩的位置和密度，以确保地铁隧道的稳定性。
地铁隧道的主要施工方式是掘进施工。
施工过程中需要控制掘进速度和土方的支护措施，确保施工的安全和质量。
3.2.3 衬砌施工地铁隧道施工完毕后，需要进行衬砌施工。
衬砌施工要注意材料的选择和施工方法，以确保地铁隧道的使用寿命和安全性。
地铁工程车站附属结构方案
地铁工程车站附属结构方案一、背景介绍地铁作为城市重要的交通工具之一，其建设对城市交通和经济发展起着至关重要的作用。
而地铁工程中的车站附属结构更是地铁工程中不可忽视的一部分，它不仅关系到乘客出入地铁站的便利程度，还关系到整个地铁工程的安全和舒适性。
近年来，随着城市人口的不断增加和城市化进程的加速，地铁工程车站附属结构的建设成为城市规划中的一大重点。
然而，在实际建设中，地铁车站附属结构往往面临着规划不足、设计不合理、施工难度大等问题，这些问题不仅影响着地铁工程的建设进度，还影响着地铁工程的使用体验。
为了解决地铁工程车站附属结构中存在的问题，提高地铁车站的设计水平和建设质量，本文将围绕地铁工程车站附属结构的设计原则、材料选择、施工工艺等方面展开讨论，以期为地铁工程车站附属结构的建设提供一定的借鉴和参考。
二、设计原则1、人性化设计地铁车站附属结构的设计应该以人为本，满足乘客出行的便利性和舒适程度。
在设计过程中，应该考虑到不同年龄段和身体状况的乘客，为他们提供便捷的出入口和安全的通道。
同时，在设计人行通道和出入口时，还应该考虑到乘客的心理感受，避免给人一种压抑和疲惫的感觉。
2、通风和透光地铁车站附属结构应该合理设计通风和透光设施，为乘客提供清新的空气和舒适的光照环境。
这不仅能改善车站的气候环境，还能提高乘客的出行体验，减少人员拥堵和安全隐患。
3、便捷安全地铁车站附属结构的设计应该尽可能地减少乘客在出入口和通道间的转换时间，提高出行的便利性和速度。
同时，在设计上也应该考虑到乘客的安全问题，设置合理的通行标识和紧急疏散通道，以确保乘客在紧急情况下能够迅速安全地离开车站。
4、美化景观地铁车站附属结构的设计应该尽可能地融入城市道路和建筑环境中，提高建筑的美观性和景观的宜人性。
这不仅能提升城市的整体形象，还能减少市容噪音和改善城市环境。
5、绿色环保地铁车站附属结构的设计应该倡导绿色环保、节能减排的理念，采用环保材料和技术，在设计施工过程中尽可能减少对自然环境的破坏和资源的消耗。
浅埋暗挖法隧道穿越既有桥梁及挡土墙施工技术
浅埋暗挖法隧道穿越既有桥梁及挡土墙施工技术发表时间：2019-06-24T12:31:43.133Z 来源：《建筑细部》2018年第24期作者：靳华蕾[导读] 说明侧穿挡土墙和桥梁及下穿矿山法等附属结构工程施工的施工方式，对相似的工程提供案例支持。
天津渤海职业技术学院天津 300408摘要：随着我国工程建设能力的提高，近年来城市轨道交通工程隧道的施工形式日益多样化，其中浅埋暗挖隧道形式穿越建、构筑物的工程应用增长较快。
城市地面建筑较为复杂，涉及诸多因素，如经济因素和安全因素，安全性和可行性较低，容易导致比较严重的工程事故。
本文以北京地铁工程为例，根据其施工的实际情况，说明侧穿挡土墙和桥梁及下穿矿山法等附属结构工程施工的施工方式，对相似的工程提供案例支持。
关键词：交通工程；隧道穿越；近接施工引言：白石桥南站至国家图书馆站区间隧道下穿挡土墙地基、穿越白石桥大部、侧穿白石新桥通道桥及首都体育场正面路边挡土墙，周边建筑环境多变，利用了优化施工步骤和顺序、增设隧道临时仰拱、工程中深孔注浆加固、增强对路面、桥梁、挡墙及隧道监控量测等工程重点技术。
该事例说明，多项技术措施达成或超过预期目标，能有效预防结构与隧道的结构变化，确保安全施工同时地面交通正常。
一、工程概况地铁白石桥至国家图书馆，该段区间施工方法为单线单洞矿山法区间，隧道具体位于体育馆南路地下，该隧道起始于白石桥，止于四号线预留节点。
左右两线区间的总长度为1045.647米。
二、工程地质与水文地质情况该段工程地质情况为断面土层五层和七层卵石圆砾层，拱顶位于五层，仰拱位于五层和七层，其中一些层面的土质较为复杂，夹有多种土质和沙质。
拱顶上的土质情况大致为填土、粉土、粉质粘土、粉土、多样沙层、卵石层。
区间地下渗水层水位的标准高为地下20.14~20.53米。
三、工程重、难点及风险源（一）侧穿白石新桥通道桥部分本工程部分区间侧穿白石桥通道桥，其壳体结构为单程框架式，桥顶，底板以及侧墙厚度相同为0.5米，以天然地基承载，按其原设计方案，地基承载力在220千帕以上[1]。
地铁车站附属结构施工方案
地铁车站附属结构施工方案地铁车站是城市交通运输系统的重要组成部分，其建设涉及到车站主体结构和附属结构的施工。
附属结构主要包括站台、通道、出入口、电梯、扶梯、站台屏蔽门等。
本文将针对地铁车站附属结构施工方案进行详细介绍。
首先，站台施工方案是地铁车站附属结构中最重要的一部分。
站台的施工需要考虑到站台的长度、宽度、高度等参数，以及站台下方的隧道结构。
在施工过程中，需要采用浇筑混凝土的方式，形成承载能力强、平整度好、防水性能好的站台结构。
为了提高施工效率，可以采用模块化施工方式，通过预制构件的使用，加快施工进度。
其次，通道的施工也是地铁车站附属结构中的关键环节。
通道连接着车站主体结构和站台，是乘客进出车站的主要通道。
在通道的施工过程中，需要根据现场条件和交通流量合理选择施工方式。
一般来说，通道的施工采用地下隧道的方式，可以减少地面施工对交通的影响。
在施工过程中，还需要保证通道的平整度和防水性能，以及通风、照明等设施的合理设置。
除了通道，出入口的施工也是地铁车站附属结构中关键的一环。
出入口是乘客进出车站的重要通道，也是车站与周边环境的重要接口。
在出入口的施工过程中，需要考虑到土方开挖、结构施工、装修等多个环节。
在土方开挖方面，需要采取适当的开挖方式，避免对周围建筑物和地下管线的影响；在结构施工方面，需要采用钢筋混凝土的施工方式，保证出入口的承载能力和稳定性；在装修方面，需要注重美观和舒适性，提供良好的乘客体验。
另外，电梯和扶梯的施工也是地铁车站附属结构中的关键环节。
电梯和扶梯是方便乘客出入地铁车站的重要设施，也是残疾人和行动不便者的重要出行工具。
在电梯和扶梯的施工过程中，需要确保其安全性和可靠性。
具体来说，需要在设计和施工中考虑到载重能力、运行速度、故障排除等方面的要求。
此外，还需要根据乘客流量和站台空间等因素，合理确定电梯和扶梯的数量和位置，以便乘客快速、便捷地进出地铁车站。
最后，站台屏蔽门的施工也是地铁车站附属结构中的重要环节。
地铁新线穿越既有线车站的施工方案优化设计
本文 以广州地铁 ３ 线体育西路站为例进行研 ＃ 究 。广州地铁 ３ 线体育西路站位于广州市体育西 ＃
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地铁暗挖车站密贴下穿既有运营车站施工技术研究
155T R A MS P O R T C O N S T R U C T I O N & MA N A G E M E N T03. JUNE . 2020交通建设与管理 影响有影响的人地铁暗挖车站密贴下穿既有运营车站施工技术研究文／济南轨道交通集团有限公司 王建涛 弭彬0 引言随着城市的发展和人们不断增长的出行需要，地铁线网结构逐渐遍布整个城市，新旧线路交叉重叠，使得穿越施工逐渐成为地铁施工过程中新常态。
穿越工程相关理论研究和实践也逐步形成和深入。
由于时代和施工局限性，先期线路施工过程中往往不能给后续线路建设提供理想预留条件，所以，新建地铁穿越过程中不可避免对既有车站结构造成影响。
本文以北京地铁6号线西延工程苹果园站零距离下穿既有1号线苹果园站为工程背景，通过采用“深孔注浆超前加固土体、丝杆+工字钢梁支顶、高压补浆弥补沉降、初支扣拱采用CD 法化大断面为小断面”，配合先进监测手段指导施工，有效地控制了既有车站变形和保证了新建车站施工安全。
1 工程背景6号线苹果园站沿苹果园南路东西向布置，车站全长324.4m，设4个出入口、2处风道、1个安全出口。
主体结构全部采用暗挖PBA 工法施工，车站底板埋深约26.8m。
标准段为双层三连拱结构（共计197.6m），拱顶位于卵石⑤地层，覆土约10m；超浅埋段为三层三跨连拱结构（共计74m），拱顶位于卵石②5地层及杂填土交界处，覆土约4m；下穿段为双层三跨箱型框架结构（共计52.8m），为两层三跨箱型框架结构，斜向70°角密贴下穿既有M1苹果园站主体结构，覆土约11.7m，密贴下穿既有M1苹果园站底板。
车站底板位于卵石⑨地层，地下水位位于底板以下10.8m。
1号线建成于1966年，为单层4跨（宽17m）或5跨（宽29.6m）框架结构，下穿段为单层四跨框架结构，结构宽17.0m，高6.45m，采用明挖法施工，既有线覆土约4.9m。
下穿施工影响既有车站范围约74m，涉及2条变形缝，地铁运营公司要求地铁1号线沉降控制在3mm 以内，6号线苹果园站顶板密贴下穿1号线苹果园站主体结构，为特级风险源。
与桥梁同期同位合建的地铁车站结构设计与受力分析
与桥梁同期同位合建的地铁车站结构设计与受力分析以上海某地铁车站与规划道路桥梁同期同位合建为例，探讨与桥梁合建的车站结构设计方案，对桥梁段地铁车站在不同工况下的抗浮进行了验算，提出了车站抗浮不但要考虑地下墙摩阻力，还要另外设置抗拔桩，然后采用空间计算模型对桥梁段车站结构进行有限元计算，结果表明车站顶板、底板受力比较复杂，承受双向弯矩，需按双向板进行配筋，桥梁范围内的框架柱轴力较大，桥墩下的横梁弯矩较大，结构设计时均需采用合理的处理措施，可以为相似工程提供借鉴。
标签：地铁车站；桥梁；合建结构；结构设计；受力分析引言城市轨道交通是城市重要基础设施和重大民生工程，对于提升城市公共交通服务能力、引导优化城市空间布局、实现城市可持续发展以及稳增长、惠民生意义重大。
近年来，我国城市轨道交通投资增长迅速，建设速度持续加快，建设规模持续增长。
由于交通线路受城市既有周边建筑环境的影响，许多新建地铁工程难免与周边建筑物、市政工程在平面上、立面上发生冲突。
这就需要轨道交通与城镇空间充分融合，尽量实现轨道交通规划与城市总体规划、土地规划的同步编制，采用“多规合一”的办法来破解不同规划间的冲突问题，让轨道交通基础设施服务效应能够与城市发展服务需求紧密结合到一起。
为了更好地利用城市空间，提供工程的可靠性，降低工程造价，地铁工程与周边建筑合建的案例越来越多，如地铁与地上、地下商业开发的合建、地铁与火车站的合建、地铁与高架桥梁的合建[1]等等。
在以往的工程中，合建多是功能合建，结构体系各自独立，结构受力分析模型相对比较简单。
文章以上海市轨道交通13号线二期工程某地铁车站与规划道路桥梁同期同位合建为例，探讨与桥梁合建的车站结构设计方案，并采用空间有限元模型，分析与桥梁同期同位合建的地铁车站受力情况，所得计算结果为地铁结构设计提供数值基础和分析依据。
1 工程概况本站位于交叉路口下，为地下二层岛式站台车站，预留其他线路换乘施工条件，站后设有双停车折返线，车站按双柱三跨框架结构设计。
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地铁车站及其附属结构穿越既有桥梁方案分析
发表时间：2019-09-21T12:43:04.343Z 来源：《基层建设》2019年第19期作者：李伟[导读] 摘要：随社会经济不断发展、城市化进程不断加速，越来越多的人口选择在较大城市工作、定居。
青岛市市政工程管理处山东青岛 266022摘要：随社会经济不断发展、城市化进程不断加速，越来越多的人口选择在较大城市工作、定居。
据统计，世界范围内有近半数人口居住在仅占地表面积 0.7%的各大城市中。
该情况在我国也日益突出。
针对这一情况，城市发展对于城市土地利用率就提出了较高要求，大力发展公共交通尤其是地铁等交通工具是日后国内主要城市在高效利用土地的前提下解决交通拥堵问题的重要途径。
关键词：地铁车站；附属结构；穿越既有桥梁
一、施工引起地层变形机理
1、明挖工程基坑开挖是不断移除坑底及坑侧壁开挖面土体的过程。
随基坑土体逐渐移除，开挖面土体被卸载，坑底开挖面以下土体被卸载竖向自重应力、坑侧壁土体被卸载水平向静止土压力。
作用在基坑底部的土压力卸载使坑底竖向应力平衡改变，导致坑底土体向上隆起。
对于侧壁土体而言，基坑土体移除使原先施作的围护结构的应力平衡状态发生改变，围护结构坑外侧土体对其施加的主动土压力将大于坑内侧土体对其施加的被动土压力，应力不平衡使围护结构产生朝向基坑内侧的位移。
因此，基坑周围土体被扰动，致使周围土体产生变形。
开挖引起的土体变形主要体现在坑底土体隆起及基坑周边土体位移两方面。
引起坑底土体隆起的原因主要有；（1）坑底开挖面以上土体被移除后，原应力平衡被打破，坑底土体所受自重应力减小，致使土体产生上弹；（2）基坑围护结构向坑内侧的水平位移使其对坑底土体产生挤压，导致坑内被动区土体产生隆起；（3）若坑底存在承压水，则水的浮力也会使土体隆起。
在基坑施作过程中决定坑底隆起量的因素较多，如坑底处理方案、基坑支护类型、基坑开挖深度与宽度，相关研究都较复杂。
同时，坑底土体隆起及围护结构向坑内移动将导致基坑周边土体产生位移，主要为水平位移及竖向位移。
围护结构向坑内移动导致周边土体产生朝向基坑的水平位移，周边土体竖向位移主要受围护结构类型及入土深度、基坑深度、土层情况等因素影响。
若基坑深度较大或土层情况较差，则开挖过程中土体塑性变形较大，土体主要向坑内及坑底移动，引起地表沉降。
基坑周边地表沉降曲线主要有三角形和二次抛物线两种。
若土质情况较差或围护结构入土较浅，则沉降曲线呈三角形：临近围护结构的土体沉降最大，距离围护结构越远沉降越小；若土质情况良好或围护结构入土深度较大，则沉降曲线呈二次抛物线型：坑外一定距离处的土体沉降最大，并向两侧逐渐减小。
2、暗挖工程暗挖工程引起地表沉降的原因主要有土体应力状态改变及地层损失两方面。
暗挖工程施工将引起原本作用于开挖土体上部的自重应力转移至开挖部分两侧土体，使两侧土体产生附加应力进而产生沉降。
部分土体开挖后，其上部的应力转移至两侧土体，红色部分即为附加应力。
开挖面上部土体被卸载支撑力进而产生应力松弛，土体颗粒变松散并产生竖向沉降。
开挖面两侧土体被卸载水平侧向土压力而向开挖面方向移动。
同时，在实际暗挖工程施工过程中将不可避免地产生土体超挖现象，即设计要求的土体开挖体积总比实际土体开挖体积偏小。
在初期支护封闭成环后，土体临空面将向初期支护表面收缩，收缩所带来的地层损失也将导致周围土体产生变形，进而导致地表沉降。
二、地层变形对桩基的影响
1、地层变形对单桩影响机理当桩基施做完毕并承担竖向荷载时，桩身和桩端相对土层产生向下的位移。
桩身受到土层的侧摩阻力，桩端受到土的桩端阻力，侧摩阻力和桩端阻力共同组成桩体的承载力。
地下工程施工对土体产生扰动，使其应力和应变状态产生变化，从而影响桩体的侧摩阻力、桩端阻力及桩体本身应力状态。
隧道开挖引起的地层变形有竖直和水平两种分量，地层变形状况不同，桩基承载力及桩体应力状态变化情况也不相同。
现将土层两种变形情况对既有桩基影响情况分开叙述：地层水平变形情况下，靠近暗挖工程的桩周土体向开挖面移动，造成该侧土体对既有桩基的法向压力减小，另一侧土体对桩基的压力增大，使桩基两侧产生压力差。
在两侧压力差的作用下桩基产生水平向变形和阻止变形的内部抗力，继而影响桩基承载力及桩基上部承台的稳定性；同时，该压力差也会导致桩基础的横向位移或倾斜情况发生。
暗挖工程施工时，土层与既有桩基同时产生竖向沉降。
若桩周土沉降值大于桩基沉降值，则土体对桩基产生向下的负摩阻力，桩基承载力减小；若桩周土体相对桩基向上移动，将产生向上的摩阻力，从而增大桩基的承载力。
在实际工程中，可能负摩阻力与正摩阻力同时存在，且桩体某一位置存在一点，该点负摩阻力、正摩阻力桩体与土体相对位移均为零。
同时，若桩端土体承载能力较强，则桩体沉降将引起土体抗力增加进而增大桩端阻力；若桩端土体承载能力较弱，则桩体将刺入桩端土层导致土体剪坏，进而减小桩端阻力。
同时，桩基竖向位移是上部压力、负摩阻力、正摩阻力、桩端阻力综合总用的结果。
当上部压力与负摩阻力之和大于正摩阻力与桩端阻力之和时，桩体产生沉降；当上部压力与负摩阻力之和小于正摩阻力与桩端阻力之和时，桩体产生隆起。
暗挖隧道临近既有桥桩施工时，若隧道与桥桩水平间距一定，那么隧道的埋深将直接影响既有桩基的沉降及水平变形情况。
当桥桩底部埋深小于隧道水平轴线埋深时，两者位置关系为短桩情形。
全部桩基均位于隧道开挖影响范围内，桥桩基本与土体同时发生沉降。
同时，桩端土体位于影响范围内且距开挖面较近，受开挖影响较大，因此桩端承载力损失较严重。
由于该类位置关系中隧道轴线埋深大于桩底埋深，隧道开挖不会对桩侧土体产生较明显的卸载作用，因此该类情况下隧道开挖时，桥桩主要表现为竖向沉降，而水平位移值较小。
同时，该类型桩基承载力受施工影响较大，极易产生较大沉降，在施工中应重点关注。
当桥桩底部埋深等于隧道水平轴线埋深时，两者位置关系为中长桩情形。
此时桩体部分位于开挖影响范围内，桩端阻力受影响较小，对于摩擦桩而言，隧道开挖将产生桩体沉降。
同时，桩侧土体卸载将导致处于影响线范围内的桩体产生较大的水平变形。
由于桩基大部分处于施工影响范围内，仅桩端位于影响范围外，桩体不同位置的水平位移不同，使桩体产生较大倾斜，该类情况的桩基倾斜程度也是三种情况中最大的。
同时由于桩体大部分处于影响范围内，桩侧摩阻力损失较大，其产生的竖向沉降也较大。
当桥桩底部埋深大于隧道水平轴线埋深时，两者位置关系为长桩情形。
由于该类型桩基处于影响线范围外的部分较多，桩基下部土体受施工影响较小，因此桩基产生的沉降和倾斜均较小。
因此，对于桩基竖向沉降而言，短桩最大，中长桩次之，长桩最小；对于桩基倾斜而言，中长桩比其他两种情况更大。
结束语
本文经深入研究，得出了部分可为日后类似工程设计及施工提供建议的结论，但鉴于客观条件及本人能力的限制，尚有如下问题需进一步研究：
（1）车站及其附属结构穿越既有桥梁施工时，采取适当的桥梁加固措施也可减小施工对桥梁的影响，日后可在现场监测的配合下，对该问题进行深入研究。
（2）目前地铁建设规模越来越大，若该车站建设完成后桥梁地基影响范围内有多风险源或多期地下邻近建设项目，如何同时综合分析考虑历史上曾有的地下工程施工对既有桥梁的影响下新建地下工程施工对既有桥梁的变形和沉降控制，如何确定控制指标等，都有做进一步分析、研究和探讨的价值。
参考文献：
[1]王路杰.浅埋暗挖地铁车站施工风险评价研究[D].山东科技大学，2017.
[2]王路杰.浅埋暗挖地铁车站施工风险评价研究[D].山东科技大学，2017.
[3]马志尧.地铁车站建设项目施工风险管理[D].西安建筑科技大学，2016.。