浅谈船货被海盗劫持后的损失
探究海盗赎金的共同海损性质
探究海盗赎金的共同海损性质一、引言进入21世纪，随着全球经济形势的不断恶化，海盗行为日益猖獗。
根据国际海事组织IMO的统计，1984至1994年，全球累计发生的海盗劫掠船只的案件总数未超过100件;但自1996年以来，每年发生的涉及海盗行为的案件均超过200件，部分年份甚至超过300件。
在上述海盗劫持船舶的案件中，有80%均是通过向海盗支付赎金得到解决的，其中就包括2021年10月15日，索马里海盗劫持世界第二大油轮——沙特阿拉伯“天狼星”号轮并索要2500万美元赎金;而仅2021年一年间，全球用于缴付海盗赎金的金额总数就达到了1.5亿美元。
并且，由于世界各国政府基于打击海盗的行为动机、使其获取赎金的目的不致轻易得逞的考虑，往往拒绝向海盗支付赎金，故由政府出面代为支付赎金的情况实则只在少数，更多情况下，仍旧是由被劫持船舶的所有人船东独力承担支付海盗赎金的重大损失。
由此可见，海盗劫持船舶的行为不仅严重威胁到了国际航运安全，同时由此产生的海盗赎金的支付问题还对海上货物运输当事人的权利义务分担、责任的划分和船货双方利益的平衡造成了十分重大的影响。
因此，有必要从法律的角度对海盗赎金的法律性质进行界定，并在此基础上确定围绕海盗赎金的支付所引起的船货双方的权利义务关系。
二、海盗赎金应当被列为共同海损迄今为止，判例法历史上将海盗赎金列为共同海损的先例需要追溯至1590年的the”Hicksv. Palington”案[1950] Moore’s KB297。
该案的判决认为，为了保护其他利益避免遭受损失而将货物交给海盗的损失是一种牺牲，该牺牲可以作为共同海损得到分摊。
而自此之后的数百年间，则再无相关的判例支持海盗赎金应当被列为共同海损的观点。
至于世界各国的立法中，亦只有《德国商法典》第706条明确规定，在船舶被敌人或海盗捕获的情况下，任何赎回船货的开支和赎回人质的开支均可以列入共同海损。
因此，海盗赎金能否定性为共同海损，还有待通过其与共同海损的构成要件的比较分析和对其在具体实践中的考察加以确认。
浅谈船货被海盗劫持后的损失
浅谈船货被海盗劫持后的损失【摘要】:海盗劫持船舶已成为威胁国际航运安全的重要因素,大多数海盗劫持船舶事件最终都以向海盗缴纳赎金的方式解决。
虽然海盗行为属于国际刑法的研究范畴,但海盗索取赎金的后果关乎船货双方的风险和损失分担问题。
根据海盗索取赎金时所指向的对象,赎金分为船货赎金、船员赎金和乘客赎金三类,应通过赎金的性质确定风险的最终承担者。
【关键词】:海盗赎金；共同海损；部分海损；海上保险一、船货被海盗劫持后的损失认定1、船货被海盗劫持后构成全部损失还是部分损失对于索马里海盗劫持船货而造成的损失，究竟是构成全损还是部分损失？我们将结合英国以往的类似案例和索马里海盗的特殊情况来分析，例如Dean and Another v. Hornby案。
在Dean and Another v. Hornby一案中，Eliza Cornish 船投的保单，承保时间是1851年4月22日到1852年4月21日（包括首尾两天）。
该船于1851年12月从利物浦返回Valparaiso，在麦哲伦海峡被海盗俘获。
在1852年1月，该船又被一艘英国战争汽船夺回，把它带回了Valparaiso。
当这些消息传到船东那里时，已经是4月底了。
于是，在4月30日，船东向保险人发出委付通知，称该船在Valparaiso已经被当成战利品给充公了，保险人拒绝接受委付。
之后该船在8月又被卖了，船东（本案原告）在12月向保险人提出全损（total loss）的索赔。
理由是，在海盗捕获后，他们再也没有实际占有该船舶，而且在获悉损失后立即在合理的时间发出了委付通知。
审理本案的法官认为，根据英国法以及先例，该保单的保险期间是从1851年4月至1852年4月，而该船是在1851年12月被海盗夺走的。
那么，实际上，全损已经发生了。
之后，船东再也没有机会重新占有该船。
他们由于无法控制的原因失去了财产，因此有权获得赔偿。
曾经的判例确定了这样一个原则：一旦由于捕获造成了全损，那么就构成了永久的全损，除非发生被保险人重新占有该财产或者有办法获得该财产的情况。
船舶防海盗分析及策略优化
船舶防海盗分析及策略优化杨 权（广州港引航站，广州 510700）船舶防海盗是指采取各种措施保护船舶和船上人员免受海盗袭击和劫持的威胁。
海盗活动在某些地区的海域频繁发生，给航运业和国际贸易带来了严重的安全威胁和经济损失。
海盗袭击通常发生在海上交通繁忙的区域，特别是在某些地区的海上的要道和沿海水域。
海盗活动对船舶安全、航运业和国际贸易造成了多方面的威胁。
首先，海盗袭击带来了人身安全和生命的威胁，船员可能遭受伤害甚至丧失生命。
其次，被劫持的船只可能遭遇船舶损失和货物失窃，给船东和货主带来经济损失。
此外，海盗活动还导致航运公司面临高额的保险费用，同时也影响了船舶运输的安全性和效率。
为了应对海盗威胁，国际社会采取了一系列船舶防海盗的措施。
这些措施包括物理防护措施如安装围栏、增强船舶结构强度，技术装备措施如雷达系统、GPS 跟踪设备和红外线监测装置，以及联合行动措施如护航队、合作巡逻和信息共享等。
船舶防海盗研究的目的在于保护船舶和船上人员的安全，维持航运业的正常运营，保障国际贸易的安全性和可靠性，降低成本，维护国际秩序和海洋安全。
这需要政府、国际组织、航运公司、船东、船员和其他利益相关方的共同努力和合作。
只有通过共同行动，才能有效应对海盗威胁，确保海上航行的安全与畅通。
1 海盗活动的现状1.1 海盗活动的分布区域图1 船舶岸电系统基本结构近三年，海盗事件的发生区域多集中于马六甲海峡附近海域、加勒比海域、西非海域，除了上述海域之外， 在赤道附近的海域，诸如南美洲东北部海域、非洲东海岸以及南亚菲律宾、印度尼西亚等岛国附近也有约二百余例的海盗事件发生，如图1所示。
图2 近一年海盗事件分布近一年来，各海域的海盗事件的数量相对于之前有所降低，但是由图2上所标注的区域可以发现，海盗事件的发生多以西非，马六甲海域为主，其他海域的海盗事件的发生数量有所降低，但仍然集中在赤道附近的海域。
图3 近三个月海盗事件分布近三个月，船讯网有所记录的海盗事件发生，马六甲海峡仅发生一起，西非海盗区有5起海盗事件发生，而在新加坡附近十数起海盗事件，在这十数起海盗事件中，多以海盗登船这一类型的事件为主。
海运货物毁损 迟延 赔偿限额
海运货物毁损迟延赔偿限额随着全球贸易的不断发展，海运已成为国际间主要的货物运输方式之一。
然而，随之而来的问题也日益凸显，其中包括海运货物的毁损和迟延问题。
对于货物毁损和迟延问题，许多人关心的是相关的赔偿限额。
本文将对海运货物毁损、迟延以及赔偿限额进行分析，以期为相关人士提供一定的帮助。
一、海运货物毁损问题1. 导致货物毁损的原因海运货物毁损的原因有很多，主要包括货物包装不当、运输过程中的碰撞、震动、温度变化等因素，以及货物本身的性质等。
另外，海运中遇到恶劣天气、海盗袭击等不可抗力因素也是导致货物毁损的重要原因之一。
2. 货物毁损的责任划分在海运中，货物毁损的责任划分一般遵循国际货物运输的惯例和规定。
按照国际惯例，运输船舶承担货物毁损的责任，但在合同中也规定了货主应当承担的责任，并对不可抗力等因素进行了相应的规定。
3. 解决方式对于货物毁损问题，货主可以通过请求赔偿来解决。
货主需要及时通知承运人货物的毁损情况，并提供相应的证据。
承运人在接到通知后，应当及时进行调查，并依法进行赔偿。
二、海运货物迟延问题1. 导致货物迟延的原因货物在海运过程中出现迟延的原因有很多，主要包括海运船只的故障、天气原因、港口交通拥堵等。
另外，一些不可抗力因素如战争、海盗袭击等也会导致货物迟延。
2. 货物迟延的责任划分海运货物迟延的责任划分同样遵循国际货物运输的惯例和规定。
根据国际惯例，承运人有义务确保货物按时抵达目的地。
如果货物因承运人的原因迟延，则承运人需对此承担责任，并进行相应的赔偿。
3. 解决方式货主对于货物迟延问题同样可以通过请求赔偿来解决。
货主需要及时通知承运人货物的迟延情况，并提供相应的证据。
承运人在接到通知后，应当及时进行调查，并依法进行赔偿。
三、海运货物赔偿限额问题1. 相关国际公约在国际货物运输中，有一些公约和规定对货物的赔偿限额进行了明确规定。
如《海上运输货物“海洋公约”》规定，承运人对货物毁损或丢失所能赔偿的金额有限制。
海上损失的分类
海上损失的分类海上损失的分类海上交通是国际贸易的重要组成部分，但由于各种不可控因素的影响，海上交通中不可避免地会发生各种各样的损失情况，包括人员伤亡、船舶损坏、货物丢失等，这些损失给船东、船员、货主和保险公司等各方带来了巨大的经济损失。
为了更好地掌握海上损失的情况和做好相应的管理和处理工作，需要对海上损失进行分类和统计分析，以便进行有效的风险管理和损失控制。
海上损失的分类可以从多个角度出发，下面主要从以下几个方面进行介绍：一、从损失类型划分1.人为损失：主要包括人员伤亡、劫持抢劫、船舶被恐怖分子袭击等，这些损失往往是航海安全管理不到位或安全意识不强导致的。
2.技术故障损失：包括机械故障、电气故障、船体碰撞等，这些损失往往与船舶的设计、制造和维修有关。
3.自然灾害损失：包括风暴、浪涌、海啸、雷电等自然灾害，并在一定程度上影响海上安全。
二、从损失程度划分1.轻微损失：指损失金额在数百美元以下的情况，如船上一些器材、船员小部件等的丢失或损坏，一般不会对船舶运行和业务造成严重影响。
2.一般损失：指损失金额在数千到数十万美元之间的情况，如船上发动机故障、货物受损、船体轻微碰撞等，不会对船舶的安全性和业务造成重大影响。
3.重大损失：指损失金额在数十万到数百万美元以上的情况，如船舶严重碰撞、火灾、货物大量损失等，会对船舶业务和船员安全造成严重影响，属于重大海上事故。
三、从损失地点划分1.港口损失：指在离开或进入港口时发生的损失，如搬运员操作不当导致货物丢失、码头设施损坏等。
2.航行损失：指在海上航行期间发生的损失，如电力故障、火灾、货物水损等。
3.停泊损失：指在港内停泊时发生的损失，如船舶撞到其他船只或码头、船舶失火等。
四、从损失责任方划分1.船舶本身损失：指船舶本身的机械故障、自然损坏等，属于船东所有的风险。
2.船舶与货物的损失：指船舶的碰撞、货物在运输中的受损、丢失等，需要由船东进行赔偿。
3.第三方责任损失：指与其他船舶、码头、保险公司等相关的损失，涉及多个同行业企业的风险分担和责任承担问题。
船舶货物损失与索赔处理
船舶货物损失与索赔处理船舶货物损失在国际贸易中是一个常见的问题，特别是在海洋运输中。
当货物在运输过程中损坏或丢失时，需要进行索赔处理。
本文将探讨船舶货物损失的原因、索赔的程序以及相关的国际惯例。
一、船舶货物损失的原因1. 自然灾害：海上运输受到风暴、海浪和海冰等自然因素的影响，货物在这些灾害中容易受损或丢失。
2. 运输事故：船舶在运输过程中可能发生碰撞、搁浅或火灾等事故，这些事故可能导致货物损失。
3. 包装不当：货物在运输前应进行适当的包装和固定，如果包装不当，货物在船上可能因冲击而损坏。
4. 温度控制不当：某些货物，如冷藏产品或化学品，需要在特定温度下运输，如果温度控制不当，货物可能会受损。
二、索赔的程序1. 通知船方：货物损失或丢失后，货主应及时通知船方，并提供详细的损失报告和证据。
2. 船方调查：船方将对货物损失进行调查，确定损失的原因和程度。
他们可能会要求货主提供额外的证据或文件来支持索赔。
3. 索赔请求：货主应向船方提交索赔请求，并在请求中列明损失的金额，以及损失的计算方法和依据。
4. 协商和调解：船方和货主可能会在索赔金额和责任分配上进行协商和调解。
他们可以达成一致，也可以寻求第三方的调解。
5. 法律诉讼：如果协商和调解无法达成一致，货主可以采取法律手段寻求赔偿。
这通常是最后的选择，因为法律诉讼费时费力且成本高昂。
三、国际惯例国际商会(ICC)制定了货物损失索赔的一些惯例，包括以下几点：1. 船方有限责任：根据国际惯例，船方对货物损失的责任是有限的。
船方的责任通常以货物的重量或货物的价值为基础。
2. 通知期限：货主在发现货物损失后需要尽快通知船方，通常在装货或卸货后的合理时间内。
3. 证据要求：货主需要提供相关的证据来支持索赔请求。
这包括装货前后的货物状况报告、装载舱单、损失照片等。
4. 公证要求：在一些情况下，货主需要通过公证机构对损失进行公证，以确保索赔的有效性。
结论船舶货物损失是国际贸易中常见的问题，确保货物安全运输至目的港是非常重要的。
共同海损案例分析
共同海损案例分析共同海损（General average）是指在海上船舶运输过程中，为了防止船舶和货物遭受重大损害而采取的一种保护措施。
当船舶遇到灾难或危险情况时，船长有权决定采取救助措施，如投放货物、改变航向等，这些措施虽然可能导致部分货物受损或丢失，但却能保护整个船舶和其余货物的安全。
在这种情况下，船舶所有人、货物所有人以及保险公司可以按照一定比例分担损失，这就是共同海损。
案例一：船舶在航行过程中遭遇燃料泄漏的危险情况，船长决定将一部分货物投放入海中以减轻船舶重量。
投放货物虽然保护了船舶的安全，但也导致货物损失。
根据国际海商法，共同海损是以保护船舶整体利益为基础的，因此船舶所有人、货物所有人以及保险公司应共同分担损失。
在这个案例中，船舶所有人、货物所有人和保险公司需要进行损失比例的分配。
一般情况下，损失的分摊比例是根据受到保护的财产价值来确定的。
如果投放货物的目的是为了保护船舶，那么船舶所有人应该承担较大比例的损失。
而货物所有人则需要根据其货物价值来分担损失。
保险公司也需要按照保险合同的规定来承担相应的责任。
案例二：船舶在航行过程中遇到海盗袭击，船长决定改变航向逃离海盗。
过程中一些货物受损或丢失。
在这种情况下，船舶所有人、货物所有人以及保险公司可以按照国际公约的规定来分摊损失。
根据公约的规定，船舶所有人应承担救助费用和其他直接损失的一部分，货物所有人也需要承担相应比例的损失。
在这个案例中，船舶所有人应该承担由于改变航向而导致的额外费用和船舶本身的损失。
货物所有人则需要按照其货物价值来分摊损失。
保险公司也需要按照保险合同的规定来承担相应的责任。
通过以上案例可以看出，共同海损是在船舶遭遇灾难或危险情况时，为了保护船舶整体利益而采取的一种保护措施。
共同海损的分摊原则是以保护船舶整体利益为基础，并根据受到保护的财产价值来确定损失的分摊比例。
船舶所有人、货物所有人以及保险公司需要按照国际公约和保险合同的规定来承担相应的责任。
国际贸易中的船舶抢劫与海盗问题
船舶可向国际海事组织（IMO）或相关海上安全 机构求助，这些机构可以提供必要的协助和支持 。
联系保险公司
船舶在遭遇抢劫或海盗行为后，应及时联系保险 公司，并按照保险合同规定提供相关证明文件， 以便获得保险赔偿。
成功应对案例分享
案例一
某船公司在船舶遭遇海盗袭击时，立即启动应急计划，通知船员采取防御措施，并使用水 炮等非致命武器进行自卫，最终成功击退海盗。
对能力。
应急演练
组织船员进行应急演练，熟悉应 对海盗袭击的流程和措施，确保
在紧急情况下能够迅速反应。
心理素质培养
加强船员心理素质培养，提高他 们在面对危险时的冷静和应对遭遇抢劫或海盗行为时的应急处理
立即启动应急计划
船舶遭遇抢劫或海盗行为时，应立即启动应急计划，包括通知船 员、封闭船舱、准备防御等措施。
保持冷静并观察情况
船员应保持冷静，密切观察海盗或抢劫者的行为和动向，以便采取 适当的应对措施。
避免暴力冲突
在尽可能避免暴力冲突的前提下，采取适当的防御措施，如使用水 炮、催泪弹等非致命武器进行自卫。
报警、求助与救援机制
1 2 3
及时报警
船舶在遭遇抢劫或海盗行为时，应立即向当地警 方或海上安全机构报警，并提供详细的位置和情 况说明。
01
作为全球海事安全的主管机构，IMO负责协调各国在打击海盗
行为方面的行动，推动国际合作。
国际刑警组织（INTERPOL）
02
通过发布红色通缉令等方式，协助各国警方追捕海盗嫌疑人，
加强国际执法合作。
各国海军和执法机构
03
各国海军和执法机构在打击海盗行为方面发挥着重要作用，通
过巡逻、护航、抓捕等方式维护海上安全。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
浅谈船货被海盗劫持后的损失【摘要】:海盗劫持船舶已成为威胁国际航运安全的重要因素, 大多数海盗劫持船舶事件最终都以向海盗缴纳赎金的方式解决。
虽然海盗行为属于国际刑法的研究范畴,但海盗索取赎金的后果关乎船货双方的风险和损失分担问题。
根据海盗索取赎金时所指向的对象,赎金分为船货赎金、船员赎金和乘客赎金三类,应通过赎金的性质确定风险的最终承担者。
【关键词】:海盗赎金；共同海损；部分海损；海上保险一、船货被海盗劫持后的损失认定1、船货被海盗劫持后构成全部损失还是部分损失对于索马里海盗劫持船货而造成的损失，究竟是构成全损还是部分损失？我们将结合英国以往的类似案例和索马里海盗的特殊情况来分析，例如Dean and Another v. Hornby案。
在Dean and Another v. Hornby一案中，Eliza Cornish船投的保单，承保时间是1851年4月22日到1852年4月21日（包括首尾两天）。
该船于1851年12月从利物浦返回Valparaiso，在麦哲伦海峡被海盗俘获。
在1852年1月，该船又被一艘英国战争汽船夺回，把它带回了Valparaiso。
当这些消息传到船东那里时，已经是4月底了。
于是，在4月30日，船东向保险人发出委付通知，称该船在Valparaiso已经被当成战利品给充公了，保险人拒绝接受委付。
之后该船在8月又被卖了，船东（本案原告）在12月向保险人提出全损（totalloss）的索赔。
理由是，在海盗捕获后，他们再也没有实际占有该船舶，而且在获悉损失后立即在合理的时间发出了委付通知。
审理本案的法官认为，根据英国法以及先例，该保单的保险期间是从1851年4月至1852年4月，而该船是在1851年12月被海盗夺走的。
那么，实际上，全损已经发生了。
之后，船东再也没有机会重新占有该船。
他们由于无法控制的原因失去了财产，因此有权获得赔偿。
曾经的判例确定了这样一个原则：一旦由于捕获造成了全损，那么就构成了永久的全损，除非发生被保险人重新占有该财产或者有办法获得该财产的情况。
因此，最终判决原告胜诉，获得全损的赔偿。
2、船货被海盗劫持后构成全损是实际全损还是推定全损如上述案例分析，传统的海盗行为造成的货损可以构成全损。
可是索马里海盗劫持船舶后大都索要赎金，他们既没有毁坏货物，也没有对货物进行变卖处置。
这种情形是否也构成全损呢？根据《英国1906年海上保险法》（Marine Insurance Act，1906）第57条以及我国《海商法》第245条的规定，可以得出以下几种情形存在实际全损：一是船货毁灭或灭失，二是船货失去原有属性或效用，三是标的不再归被保险人所有，四是船舶失踪，五是收不回的运费。
而索马里海盗抢夺的货物被安全保存着，只要货物品质不受环境影响，那么货物就一直处于良好状态，不会出现以上情形。
所以我们认为在这种情况下，很难将货物归为实际全损。
根据《英国1906年海上保险法》第60条以及我国《海商法》第246条的规定，可以得知，当船舶或者货物发生保险事故后，认为实际全损不可避免，或者为避免发生实际全损所需支付的费用与继续将货物运抵目的地的费用之和超过保险价值的，为推定全损。
正如前文所述，被劫持的货物其实是被安全保存着的，海盗没有对其进行有形的破坏，并且只要支付赎金，货物即可被安全释放，这样看来，并不能认为实际全损不可避免。
此外，货主为避免发生货损所需支付的费用主要是赎金，而赎金又远远低于货物的保险价值，因此其与继续将货物运抵目的地的费用之和也不太可能超过保险价值的。
所以我们认为该情形下的船货被劫也不能构成推定全损。
综上所述，虽然英国法下认可传统的海盗劫持船货可构成全损，但索马里海盗对船货的劫持，既不属于实际全损，也不构成推定全损。
二、英国法院关于海盗赎金的认定英国高等法院审理了一起因海盗劫持商船勒索赎金，被劫持船上货主以货物发生全损为由向货物保险人索赔的案例。
在该案中，法官最后判决：海盗劫持船只勒索赎金不能构成货物的实际全损或推定全损。
案情介绍：2008 年8 月19 日，Bunga Melati Dua 号油轮在亚丁湾被海盗劫持。
劫持发生后不久，船东和海盗展开谈判。
2008 年9 月18 日，Bunga Melati Dua 号轮所载货物的货主（本案的原告）向货物的保险人（本案的被告）发出了委付通知，但遭到拒绝。
船东向海盗支付赎金后，海盗释放了船只。
本案的原告认为：根据1906 年《英国海上保险法》第57 条第1 款的规定，海盗劫持船舶及货物，已经使货物发生了实际全损；对原告而言，他已经不可恢复的损失了货物。
即使不能构成实际全损，根据1906 年《英国海上保险法》第60 条第1 款的规定，货物也已经构成推定全损，因为船舶和货物的实际全损看上去已不可避免，而被保险人又合理地进行了委付。
法官认为，判断被保险人是否不可恢复的损失货物有一个客观的标准，需要根据具体的事实情况来进行评定。
如果在法律上和事实上有可能索回货物，那么被保险人就没有不可恢复的损失货物。
而本案中货物随同船舶被海盗劫持后并不能构成实际全损。
因为：（1）在船货被劫持后，船东即与海盗展开谈判。
谈判进展表明，船舶、船员和货物将在不久得到释放；（2）索马里海盗的惯常做法是：通过劫持船只向船东或相关方勒索赎金，勒索成功后释放船只及其货物。
（3）法官认为，虽然案例中表明：在船舶被海盗捕获之后，船东又恢复了对船舶的占有和控制情形下，仍能构成船舶或货物的实际全损。
但该案是17 世纪的案例，在那个时代，海盗捕获船舶是为了对船舶和货物进行支配。
这种劫持使得船东或货主“不可恢复的失去”财产。
而本案中，海盗劫持船只和货物只是为了索取赎金，船舶和货物的占有转移了，但财产权并没有转移，因此货物并没有不可恢复的损失。
法官还认为，本案中货物被劫持也不能构成推定全损。
根据1906 年《英国海上保险法》第60 条的规定，推定全损的构成必需满足两个条件：（1）保险标的必须被委付，（2）实际全损看上去不可避免。
针对第二个条件，David Steel 法官认为，基于先前在判定实际全损时的理由，没有合理的依据能表明实际全损已不可避免。
随着时代的变迁，海盗的行为方式也发生了变化。
两百年以前，海盗们捕获船只是为了掠夺船上的货物或占有船舶。
而如今，索马里海盗对船舶和货物本身并没有多大的兴趣，他们劫获船只只是为了向船东或相关利益方索取赎金。
赎金的金额往往低于船货的总价值，而且一旦赎金到手，海盗就会放船放货。
因此，此种情形下，被海盗劫持的船舶和货物无法构成实际全损或推定全损。
三、《海商法》关于海盗赎金的认定船货被海盗劫持后的赎金一般情况下，海盗索要的赎金由两部分构成，即船货赎金和人员赎金。
1、船货赎金在船货赎金中，船舶赎金又占据主要部分。
向海盗支付的船货赎金,符合海商法意义上的共同海损构成要件,而且从有关司法判例来看,船货海盗赎金被认定为共同海损费用并由船货双方以其获救财产价值分摊是没有太大争议的。
船货赎金的支付可以达到使船货获救的效果。
赎金的支付应当产生船舶和货物得到释放的效果且船舶和货物的移交一般是同时同地完成的。
如果海盗将船舶和货物分批归还或者只归还船舶或者只归还货物,那么船货赎金都不可列入共同海损,因为没有获救的那部分财产的所有人没有义务分摊共同海损。
从这个意义上说,法律有必要区分船舶赎金和货物赎金的回赎对象。
《中华人民共和国海商法》对船货赎金的性质根本没有涉及,而荷兰《海商法》第699条所列举的共同海损项目的第1项明确规定:“为从敌人或者海盗手中索回或者赎回船舶或货物而给予他们的任何物资,如果发生疑问,应该一律认为,赎金是为了船舶和货物的利益而付出的。
”荷兰是一个海运历史悠久的国家,其海商立法的相关经验值得借鉴。
2、人命赎金人命赎金通常包括船员赎金和乘客赎金两部分，其性质类似与绑架赎金，此种赎金不能简单的等同于船货赎金，因为人命的价值无法估计，其数额的确定方式有一定的特殊性。
就船员赎金而言,船员属于船舶所有人的雇员,船舶所有人基于《中华人民共和国劳动法》(简称《劳动法》) 有保证劳动者安全的义务,同时基于《中华人民共和国船员条例》(简称《船员条例》) 第26 条第3款规定,船舶所有人也有积极救治船员的义务。
然而乘客赎金，海盗行为属于典型的第三方行为,其产生与否及后果如何,作为承运人是无法预见、控制和避免的,故承运人对海盗向旅客强行索取的赎金没有直接的赔偿义务。
据上文分析,船货赎金应当列入共同海损,由获救方分摊,船员赎金由作为雇主的船舶所有人承担,乘客赎金则应由乘客本人及家属自行承担。
四、大量赎金保险公司可赔吗？今年10月中旬，青岛远洋运输有限公司所属的中国籍散货轮“德新海”号装载煤炭由南非开往印度途中，被海盗劫持，由此船员生命安全以及船只可能产生损失涉及的保险保障成为外界关注的焦点。
虽然货轮被劫持，令中远集团庆幸的是该船已经投保。
中国远洋集团旗下航运公司负责保险理财的一位负责人告诉记者，集团旗下三百多艘船都买了两重保险，包括船舶险和船东责任险。
该负责人指出，船舶险是保障船舶财产价值的，船东责任险则是对船员的安全进行保障。
如果海盗劫持了船舶，所造成的损失应当由保险公司来承担。
船公司通常按照船舶估值来进行一年的投保。
根据专家表示，如果不交付赎金给海盗换回船只和船员，那么由于海盗劫持导致弃船，视同全损，保险公司可能就要全额赔付。
而假如交付赎金后船舶最终安全返回，保险公司就不需要对船舶损害进行巨额理赔。
按照以往的国际惯例，一般情况下保险公司会为被劫持的船只支付赎金。
【参考文献】：1.邱展发. 海运索赔实务:法律保险实务与事故处理[M]2.韩立新,王秀芬. 各国(地区) 海商法汇编(中英文对照)[M] . 大连:大连海事大学出版社,2003 :1155.3.傅廷中. 海商法论[M] . 北京:法律出版社,2007 :268.4.上海市海上律师事务所新闻5.新加坡立杰律师事务所新闻。