10款小型车后悬挂图解
典型麦弗逊式前悬架结构以及双叉式后悬架结构
下图为典型麦弗逊式前悬架结构以及双叉式后悬架结构双叉臂式悬架通常采用上下不等长叉臂（上短下长），让车轮在上下运动时能自动改变外倾角并减小轮距变化、减小轮胎磨损，并且能自适应路面，轮胎接地面积大，贴地性好。
上下控制臂能分担横向力，令车身在过弯时更加平稳。
能承受住越野时崎岖路面对底盘的强大冲击但更占用空间，结构复杂成本高，不适合经济型小车双叉臂式独立悬架拥有出色的侧向支撑、精确的车轮方向控制，但由于使用上下控制臂结构，过于稳定的特性却使车轮的响应速度较其他形式悬架要缓慢，上下控制臂的结构也导致这种悬架的横向安装空间大。
上叉臂式悬架常出现在车身宽大的豪华轿车、全尺寸SUV、皮卡甚至超级跑车，如凯迪拉克赛威SLS、雪铁龙C6、奥迪Q7、大众途锐，甚至国产中兴威虎皮卡，以及兰博基尼盖拉多、玛莎拉蒂3000GT等注重操控性能的跑车。
在这个言必谈操控、论必说运动的年代里，几乎所有汽车品牌多在大力的宣传自己产品优秀的操控性能，从欧系的宝马、奥迪、萨伯到日系的讴歌、英菲尼迪等高端品牌无不在极力宣传自己良好的操控性和运动性，就连一向以舒适性能为取向的奔驰、凯迪拉克、雷克萨斯等高端品牌也在新近的设计中加入了更多的运动取向。
从以福克斯为代表的紧凑型轿车到以迈腾为代表的中级车到以宝马5系Li为代表的高档车无不标榜自己的运动性能。
那么他们是否如宣传所说这么优秀，此次汽车探索就为大家解读影响汽车运动性能的汽车底盘的核心——悬挂系统，并分析不同悬挂对汽车操控性及舒适性的影响。
『悬挂在汽车底盘安放位置的示意图』●悬挂的概念和分类首先让我们来了解一下什么是悬挂：悬挂是汽车的车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称，悬架的主要作用是传递作用在车轮和车身之间的一切力和力矩，比如支撑力、制动力和驱动力等，并且缓和由不平路面传给车身的冲击载荷、衰减由此引起的振动、保证乘员的舒适性、减小货物和车辆本身的动载荷。
典型的汽车悬挂结构由弹性元件、减震器以及导向机构等组成，这三部分分别起缓冲，减振和力的传递作用。
图技术讲堂之详解纵臂扭转梁式非独立悬架
决定操控性能汽车悬挂系统结构解析料子足决定操控性能汽车悬挂系统结构解析悬挂对于汽车的操控性能有着决定性的作用，不同构造的悬挂有着不同的操控性能。
弹性元件又有钢板弹簧、空气弹簧、螺旋弹簧以及扭杆弹簧等形式，而现代轿车悬挂系统多采用螺旋弹簧和扭杆弹簧，个别高级轿车则使用空气弹簧。
多连杆悬挂，就是通过各种连杆配置把车轮与车身相连的一套悬挂机构，其连杆数比普通的悬挂要多一些，一般把连杆数为三或以上的悬挂称为多连杆悬挂。
强柱弱梁nickelchem强柱弱梁。
先科普一下，为什么希望框架结构的破坏遵循强柱弱梁的模式呢？如下图所示（红点表示塑性铰），左边为强柱弱梁模式（即梁铰机制），框架结构中的梁端首先屈服，形成塑性铰，耗散地震输入能量，保护框架柱。
因此在能力设计法中将梁铰机制（或者允许出现梁柱铰混合机制）作为框架结构的预期破坏模式，于是有了所谓的强柱弱梁的设计概念。
桥梁钢-混凝土组合结构设计原理Luqiaocn面向21世纪交通版高等学校试用教材:本书共三部分十一章,包括钢——混凝土组合梁结构、预弯组合梁结构和钢管混凝土结构。
主要讲解了三种组合结构的基本概念、设计原理和方法、结构特性和施工要点。
软硬有道汽车白车身安全部位详细解析shiwuji乘员舱一般由车身立柱、底板总成和车顶总成三部分组成。
这些立柱除了有支撑车身顶盖、保证车身车顶强度的共同作用外，立柱的刚度又很大程度上决定了车身的整体刚度，因此在整个车身结构中，立柱是关键件，它要有很高的刚度。
底板总成。
一个完整的底板总成由底板纵梁、车身横梁（因为汽车座椅一般装在该横梁上，也称为座椅横梁）、地板和门槛总成组成。
底板横梁也叫座椅横梁，其主要的作用也是两个：一是承载座椅以及乘员重量；半挂车详细分类gooney0低平板半挂车结构和装载低平板半挂车通常采用凹梁式（或者井型）车架，既车架前段为鹅颈（鹅颈前段的牵引销与牵引车上的牵引鞍座相连，鹅颈后端与半挂车架相连），中段为货台（车架最低部分），后端为轮架（含车轮）。
各类汽车主流悬挂详细图解
各类汽车主流悬挂详细图解各类汽车主流悬挂详细图解很多消费者在选择汽车时考虑更多的是外形、内饰，也有部分消费者是过度关注发动机的各种参数，而极少有人关注对整车性能至关重要的悬挂技术含量。
因此常听到有消费者抱怨车子“发飘”、“转向时速度不敢过快、担心侧翻”、“路况稍一不好、就感觉颠簸”等等。
出现这种情况的原因很多，但最重要的因素恐怕还要在悬挂方面找原因。
悬挂如同汽车的基座，即使汽车的外形再漂亮，内饰再高档，如果悬挂系统技术水平低下，那么就别指望这个车子有很好的操控和舒适的乘坐感觉。
汽车悬挂动画而汽车厂商的说明书车书对悬挂不是一笔带过，就是悬挂名称五花八门，让一些想了解悬挂系统的消费者也不知所从。
我们今天就目前汽车所采用的一些主要悬挂系统进行介绍，以增加消费者这方面的知识。
横臂式独立悬挂代表车型：广本雅阁、奥德赛……就是车轮在汽车横向平面内摆动的独立悬挂系统。
按照横臂的数量又分为双横臂和单横臂两种。
在国内热销了10多年的广本雅阁的前悬挂就是双横臂悬挂。
这种悬挂在成本和操控性之间取得了较完美的平衡，是本田比较喜欢使用的一种悬挂，奥德赛的四轮全部采用这种悬挂。
不过使用这种悬挂最多的当属F1赛车了。
双横臂式悬挂不等臂悬挂评价：横臂式悬挂的优点是摩擦较小，能够兼顾悬挂的刚度和对震动的缓冲，所以采用这种悬挂的车子对路面的震动过滤的非常快，舒适度没的说，但零件较多，具有独立悬挂的明显缺点，对汽车侧倾的控制不够好，如果在转速过快、侧向风较大等情况下容易翻车。
双横臂双叉臂悬挂双叉臂式悬挂双叉臂式悬挂又称双A臂式独立悬挂，双叉臂悬挂拥有上下两个叉臂，横向力由两个叉臂同时吸收，支柱只承载车身重量，因此横向刚度大。
双叉臂式悬挂的上下两个A字形叉臂可以精确的定位前轮的各种参数，前轮转弯时，上下两个叉臂能同时吸收轮胎所受的横向力，加上两叉臂的横向刚度较大，所以转弯的侧倾较小。
双叉臂式悬挂通常采用上下不等长叉臂（上短下长），让车轮在上下运动时能自动改变外倾角并且减小轮距变化减小轮胎磨损，并且能自适应路面，轮胎接地面积大，贴地性好。
常见悬挂系统
解析4种常见悬挂系统(组图)悬挂系统是汽车的车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称，好比身体的“骨骼”，其作用是传递作用在车轮和车架之间的力和力扭，并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力，并衰减由此引起的震动，以保证汽车能平顺地行驶。
它是一辆汽车的核心技术，决定着操控性、舒适性、安全性三大方面，也正是它决定了汽车的“脾气”，也就是所谓的驾驶风格.1、弹簧用来缓冲震动的装置。
利用弹簧的变型来吸收能量。
常见的弹簧型式为「圈形弹簧」，其它被使用在汽车上的弹簧还有「板片弹簧」和「扭力杆弹簧」二种。
2、减震器多采用筒式减震器，利用油液在小孔内的节流作用来消耗振动能量。
减震器的上端与车身或者车架相连，下端与车桥相连。
多数为压缩和伸张行程都能起作用的双作用减震器，3、导向装置：独立悬挂上的弹性元件，大多只能传递垂直载荷而不能传递纵向力和横向力，必须另设导向装置。
如上、下摆臂和纵向、横向稳定器等。
悬挂系统分为独立和非独立两种，其中非独立悬挂系统具有结构简单、成本低、强度高、保养容易、行车中前轮定位变化小的优点，但其舒适性以及操控性如果没有经过特殊调校的话，一般情况下会比独立悬挂差。
独立悬挂的优点是质量轻、减少车身受到的冲击、提高了车轮的地面附着力；可用刚度小的较软弹簧，改善汽车的舒适性；可以使发动机位置降低，汽车重心也得到降低，从而提高汽车的行驶稳定性；左右车轮单独跳动，互不相干，能减小车身的倾斜和震动。
不过，独立悬挂系统存在着结构复杂、成本高、维修不便的缺点。
今天我们就来介绍4款常见的悬挂，以及应用它们的热门车型。
麦弗逊式独立悬挂：采用最广泛主要优点：结构简单、占用空间小、操控性能好主要缺点：稳定性差、抗侧倾和制动点头能力弱、增加稳定杆以后有所缓解但无法从根本上解决问题，耐用性不高，减震器容易漏油需要定期更换。
适用车型：适用于大部分车型。
麦弗逊式悬挂的主要结构即是由螺旋弹簧加上减震器组成，减震器可以避免螺旋弹簧受力时向前、后、左、右偏移的现象，限制弹簧只能作上下方向的振动，并可以用减震器的行程长短及松紧，来设定悬挂的软硬及性能。
常见的五种车辆悬挂系统解析
连杆支柱悬挂
连杆支柱与麦弗逊悬挂一样， 用来支撑车体也是减振器支柱，这 种悬挂把减振器，减振弹簧组装在 一个总成中。连杆支柱悬挂也有一 跟粗大的减振器支柱，与麦弗逊悬 挂的主要区别在于，悬挂下部与车 身连接的A字型控制臂改成了三根 连杆定位。转弯时产生的横向力， 主要由减振器支柱和横拉杆来承担 。它具有与麦弗逊悬挂相近的操控 性能，又有比麦弗逊悬挂更高的连 接刚度和相对较好的抗侧倾性能。 但是同样也存在麦弗逊悬挂的缺点 ，就是稳定性不好，转向侧倾还是 较大，需要加装平衡杆来减小转向 侧倾。
国内采用这种后悬挂的主要有昌河铃木利亚纳、东风悦达起 亚赛拉图，北京现代伊兰特、广州丰田凯美瑞等。 相对纵臂扭转梁来说，它达到了全独立悬挂的结构要求，并且 运动部件质量轻，悬挂响应性好，舒适性和操控性要优于纵臂扭转 梁的，但比真正的多连杆悬架要差一些。不过其占有空间小于真正 的多连杆式悬挂，成本也低于多连杆悬挂故被不少厂家采用。
加装防倾杆的拖拽臂式后悬挂
单纵臂扭杆梁式悬挂(俗称拖曳臂式悬挂)优缺点及适用车型： 主要优点：结构简单实用、占用空间最小、制造成本低 。 主要缺点：承载性能差、抗侧倾能力较弱、减震性能差、 舒适性有限 适用车型：中小型汽车、低端SUV后悬挂
双叉臂式独立悬挂
双叉臂式悬挂通常采用上下不等长叉臂 （上短下长），让车轮在上下运动时能自动 改变外倾角并且减小轮距变化减小轮胎磨损 ，并且能自适应路面，轮胎接地面积大，贴 地性好。 相比麦弗逊式悬挂双叉臂多了一 个上摇臂，不仅需要占用较大的空间，而且 其定位参数较难确定，因此小型轿车的前桥 出于空间和成本考虑一般不会采用此种悬挂 。但其具有侧倾小，可调参数多、轮胎接地 面积大、抓地性能优异，因此绝大部分纯正 血统的跑车的前悬挂均选用双叉臂式悬挂。
汽车悬挂系统结构原理详细图解
汽车悬挂系统结构原理图解Post by：2010-10-419:48:00什么是悬挂系统舒适性是轿车最重要的使用性能之一。
舒适性与车身的固有振动特性有关，而车身的固有振动特性又与悬架的特性相关。
所以，汽车悬架是保证乘坐舒适性的重要部件。
同时，汽车悬架做为车架(或车身)与车轴(或车轮)之间作连接的传力机件，又是保证汽车行驶安全的重要部件。
因此，汽车悬架往往列为重要部件编入轿车的技术规格表，作为衡量轿车质量的指标之一。
汽车车架（或车身）若直接安装于车桥（或车轮）上，由于道路不平，由于地面冲击使货物和人会感到十分不舒服，这是因为没有悬架装置的原因。
汽车悬架是车架（或车身）与车轴（或车轮）之间的弹性联结装置的统称。
它的作用是弹性地连接车桥和车架（或车身），缓和行驶中车辆受到的冲击力。
保证货物完好和人员舒适；衰减由于弹性系统引进的振动，使汽车行驶中保持稳定的姿势，改善操纵稳定性；同时悬架系统承担着传递垂直反力，纵向反力（牵引力和制动力）和侧向反力以及这些力所造成的力矩作用到车架（或车身）上，以保证汽车行驶平顺；并且当车轮相对车架跳动时，特别在转向时，车轮运动轨迹要符合一定的要求，因此悬架还起使车轮按一定轨迹相对车身跳动的导向作用。
悬架结构形式和性能参数的选择合理与否，直接对汽车行驶平顺性、操纵稳定性和舒适性有很大的影响。
由此可见悬架系统在现代汽车上是重要的总成之一。
一般悬架由弹性元件、导向机构、减振器和横向稳定杆组成。
弹性元件用来承受并传递垂直载荷，缓和由于路面不平引起的对车身的冲击。
弹性元件种类包括钢板弹簧、螺旋弹簧、扭杆弹簧、油气弹簧、空气弹簧和橡胶弹簧。
减振器用来衰减由于弹性系统引起的振动，减振器的类型有筒式减振器，阻力可调式新式减振器，充气式减振器。
导向机构用来传递车轮与车身间的力和力矩，同时保持车轮按一定运动轨迹相对车身跳动，通常导向机构由控制摆臂式杆件组成。
种类有单杆式或多连杆式的。
钢板弹簧作为弹性元件时，可不另设导向机构，它本身兼起导向作用。
图文解说：独立悬挂与非独立悬挂
悬架在这个言必谈操控、论必说运动的年代里，几乎所有汽车品牌多在大力的宣传自己产品优秀的操控性能，从欧系的宝马、奥迪、SAAB到日系的讴歌、英菲尼迪等高端品牌无不在极力宣传自己良好的操控性和运动性，就连一向以舒适性能为取向的奔驰、凯迪拉克、雷克萨斯等高端品牌也在新近的设计中加入了更多的运动取向。
从以福克斯为代表的紧凑型轿车到以迈腾为代表的中级车到以宝马5系Li为代表的高档车无不标榜自己的运动性能。
『悬架在汽车底盘安放位置的示意图』●悬架的概念和分类首先让我们来了解一下什么是悬架：悬架是汽车的车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称，悬架的主要作用是传递作用在车轮和车身之间的一切力和力矩，比如支撑力、制动力和驱动力等，并且缓和由不平路面传给车身的冲击载荷、衰减由此引起的振动、保证乘员的舒适性、减小货物和车辆本身的动载荷。
典型的汽车悬架结构由弹性元件、减震器以及导向机构等组成，这三部分分别起缓冲，减振和力的传递作用。
绝大多数悬架多具有螺旋弹簧和减振器结构，但不同类型的悬架的导向机构差异却很大，这也是悬架性能差异的核心构件。
根据结构不同可分为非独立悬架和独立悬架两种。
悬架把车架与车轮弹性地联系起来，关系到汽车的多种使用性能，是汽车最重要的三大总成之一（其它两个分别是：又是相互矛盾的。
为了取得良好的舒适性，需要大大缓冲汽车的震动，这样弹簧就要设计得软些，但弹簧软了却容易使汽车发生刹车“点头”、加速“抬头”以及严重侧倾偏向，不利于汽车的转向，容易导致汽车操纵不稳定等。
『迈腾原型车大众帕萨特B6前麦弗逊、后多连杆悬架』悬架的构件虽然简单但参数的确定却相当的复杂，厂家不但要考虑汽车的舒适性，操控稳定性还要考虑到成本问题。
基于这三个问题不同厂家有不同的倾向性策略。
也就产生了国内现在比较常见的五种悬架：麦弗逊式独立悬架、双叉臂式独立悬架、单纵臂扭杆梁式半独立悬架、连杆支柱式独立悬架、多连杆式独立悬架。
独立悬架系统是每一侧的车轮都是单独地通过弹性悬架系统悬架在车架或车身下面的。
汽车底盘的悬挂系统全解
——悬挂系统
常见汽车悬挂解析
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现代汽车的悬挂
• 支持车身，改善乘坐的感觉。 • 外表看似简单的悬挂系统综合多种作用力，决定着
轿车的稳定性、舒适性和安全性，是现代轿车十分 关键的部件之一。
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飞度麦弗逊式前悬架
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悬挂系统的介绍
纵臂式独立悬挂系统
单纵臂式悬挂系统当车轮上下跳动时会使主销后倾角产生
较大的变化，因此单纵臂式悬挂系统不用在转向轮上。这种
单臂式悬挂系统已经很少在现代轿车上使用了。
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悬挂系统的介绍
多连杆式独立悬挂系统
多连杆独立悬挂，可分为多连杆前悬挂和多连杆后悬挂系统。
• 在汽车高速行驶中转向时，车身会产生很 大的横向倾斜和横向角振动。
• 为减少这种横向倾斜，常在悬架中加设横 向稳定器。
• 应用得最多的是杆式横向稳定器。
2019/9/9
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工作原理
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悬挂系统的介绍
麦弗逊式独立悬挂系统
螺旋弹簧套在减震器上组成，减震器可以避免螺旋弹簧受力
麦弗逊式独立悬挂系统
麦弗逊式悬挂是当今世界用的最广泛的轿车前悬挂之一。 麦弗逊式悬挂由螺旋弹簧、减震器、三角形下摆臂组成， 绝大部分车型还会加上横向稳定杆。
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横向稳定器
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基本都是扭力梁 10款小型车后悬挂图解
[汽车之家初步海选] 有关后悬挂对比的文章我们已经进行到第三篇了，看过了紧凑型车和中型车的篇章，相信很多年轻的消费者都在关注小型车的后悬挂对比，那么我们就直切主题，一起来看看10款小型车的后悬挂类型有什么不同吧。
飞度
紧凑型车的后悬挂出于成本及功能的考虑，可谓多种多样，但小型车受制于安装空间和价格因素的影响还是以结构简单、体积轻巧的扭力梁式后悬挂为主，飞度正是采用的这种悬挂类型。
飞度的扭力钢梁比较粗壮而且内藏了稳定杆，这可以帮助飞度在弯道中发生侧倾时纠正车身姿态，不过由于扭力梁式后悬挂的特性使然，装备这种后悬挂的车型的操控性都不会太理想。
不过从照片还是能看出飞度的弹簧排列紧密，实际驾驶感觉其悬挂的调教也算比较硬朗。
● 锋范
按理说同一厂家两款小型车的后悬挂应该是相同的，但我们从官方称谓上就可发现飞度的“H形扭力梁式半独立悬挂”中的“H形”字样在锋范这里被取消了，这似乎预示着两款车的后悬挂有所不同。
通过照片我们可以发现，锋范的后悬挂与飞度相比有两处主要的不同点，首先是锋范的避震桶和弹簧的位置比较靠后，弹簧基本位于后轮的轴线上，这样可以使弹簧更有效的对后轮施加反作用力来抑制它的跳动。
第二个不同是锋范的扭力梁是单片钢板，而非和飞度一样的凹槽钢梁，尽管还是内藏了稳定杆，但看上去锋范的扭力梁要显得单薄一些。
● 骊威
如果单论内部空间，恐怕在小型车中没有多少车型敢与骊威争高下。
既然空间如此可观，免不了需要载人拉货，而承载能力较强的扭力梁式后悬挂也是骊威的恰当选择。
可以说骊威采用的扭力梁式后悬挂是典型的标准形式，粗壮的方形扭力梁与纵摆臂直角焊接而成，但避震桶下支点并不是像飞度那样和弹簧支架一体，而是单独和纵摆臂焊接的，这就使下支点只能单边受力。
● RIO锐欧
在Soul到来之前，RIO锐欧是起亚阵营中唯一可选的小型车，通过我们的测试得知这款小车的动力表现还是不错的，操控性也得到了我们的认可，但可以肯定较好的操控并非来源于出色的悬挂，更多还是因为较短的轴距。
RIO锐欧的后悬挂咋看之下和骊威的完全一样，都是看上去很坚实的方形扭力梁，但在悬挂支架处还是和骊威的有所区别，RIO锐欧托住避震桶和弹簧下支点的支架是完整的一体式支架，结构更紧凑，牢固度也更高。
晶锐
看过了日系和韩系小型车，该是考验德系车型精湛工艺的时候了。
出自大众PQ25平台的晶锐足以代表德系小型车的较高水平，这款车和PQ24平台的现款POLO一样，都是采用的扭力梁式后悬挂。
如果说骊威和RIO锐欧的扭力梁后悬挂是标准型的，那晶锐上的那套就应该算是改进型的了。
一般扭力梁悬挂的横梁和纵摆臂都是直角焊接的，而晶锐上的纵摆臂经过加工变形为曲型钢，经过这道过渡工艺，晶锐的扭力梁整体的强度更高，韧性也应该更强。
● POLO
尽管大众官方给POLO的后悬挂起了个奇怪的名称，但通过照片可以清晰看出，POLO的后悬挂和晶锐装备的一模一样。
● 新嘉年华
虽然新嘉年华有着展示Kinetic Design设计理念的时尚外形，但这款出自福特全新B-CAR平台的小型车依然很理智的选择了实用的扭力梁式后悬挂。
不过新嘉年华的后悬挂和其他车型还是有些不同，它的扭力梁是由完整的钢板锻造成圆弧形，比起方形的扭力梁，这种形式将允许更大范围的形变，也能更均匀的分解扭力。
乐风
乐风的后悬挂为扭力梁式，看上去和骊威及RIO锐欧那种标准的扭力梁式没有任何区别，但仔细观察就可发现，在横梁与纵摆臂的焊接处，乐风加焊了固定钢板，这对后悬挂的强度提升有点帮助。
● 标致207
在看过一堆各种扭力梁后悬挂后，标致207让我们感觉有了些新意，从官方名称来看，这种纵向摆臂式悬挂被称为独立悬挂，而它的结构和我们刚才看过的小型车都不相同。
标致207的后悬挂最大的特点就是没有采用螺旋弹簧，两个纵摆臂间只有避震桶相连，而提供减震功能的元件是不常见的扭杆弹簧，而中部的横梁作用也不同于扭力梁，负责分解和抵消车轮的横向作用力才是它的职责，因此从某种意义上讲，标致207的后悬挂的确是可以实现左右后轮独立运动的独立悬挂。
● 奇瑞A1
奇瑞A1的后悬挂结构和奇瑞QQ上的非常近似，虽然官方称A1的后悬挂为半独立悬挂，但其实这种悬挂和扭力梁式半独立悬挂还有较大的不同。
一般扭力梁式后悬挂的横梁均离后轮轮心较远，中间由纵摆臂连接以形成较长的力臂，因此可以允许一定范围内的形变。
但奇瑞A1的后悬挂横梁几乎就位于后轮的轮心位置，这样较短的纵摆臂很难形成有效的力臂，因此这种悬挂结构可变性的范围非常小。
而横梁上方撑杆的作用仅限于控制车身的摆动，和车轮动作几乎没有关系。