向莆高铁精调施工技术总结
轨道板精调技术总结
京沪高铁CRTSⅡ型轨道板精调一.引言随着国内高速铁路的飞速发展，对板式轨道的精调测量系统的需求将与日俱增，无论是何种形式，何种规格的板式无砟轨道，只有具体的测量标架形状，性能的差异，而轨道板的精密测量，调整定位原理却基本相同。
下面就针对我项目部所参加的CRTSⅡ型板精调系统做介绍与总结。
CRTSⅡ板型又称“博格板”，轨道板精调测量系统是针对高速铁路的CRTSⅡ型板式无砟轨道施工时辅设轨道板而专门研制的精调测量定位系统。
利用本系统可精确测量出待调轨道板与设计位置间的横向和高差偏差，并将调整量发送至与调整工位对应的显示器上，指导工人将轨道板调整至设计位置处。
京沪高速铁路主要采用CRTSII型板式无砟轨道，设计最高运行时速380km，初期运营时速300km。
为达到这一要求要求调整到位以后的轨道板实际空间位置的高程和横向偏差须在±0.3mm范围内。
要实现轨道板如此精确的定位，传统的测量设备，测量方法和手段无法满足要求，需要借助轨道板精调系统。
轨道板精调施工质量是整个无砟轨道系统的关键点。
在京沪高速铁路施工前期和施工过程中，进行了多次模拟实验，对布板数据计算，设标网的建立，精调技术，人员操作培训，仪器设备选择等方面做了大量的工作。
二.精调系统简介轨道板精调测量系统简称SPPS,是针对高速铁路的CRTSII型板式无砟轨道施工时安装轨道板而专门研制的精确测量定位系统。
一般由测量机器人、测量标架，强制对中三角架、控制计算中心、无线信息显示器等共同组成，其中测量机器人由全自动全站仪与数传电台组成。
其主要工作原理为：通过后方交会获得全站仪坐标和定向；根据单元轨道板精调软件测量２个Ｔ形标架上或螺孔器适配器上的４个棱镜的空间三维坐标，计算单元轨道板的空间实际位置以及单元轨道板的横向和高程的调整量，指导现场进行轨道测量调整作业。
测量仪器架设在GRP已知点上，经过精密定向后再利用测量仪器对滑架上的精密棱镜进行测量，得出测量值，测量值与理论的设计值进行对比得到调整差值，并将这些差值通过蓝牙，无线网卡发送到3个滑架的显示器上，以便调整人员进行调整，直至达到误差范围之内。
高速铁路精测精调实习报告
实习报告一、实习背景与目的随着我国经济的快速发展，高速铁路已经成为国家重要的交通基础设施。
高速铁路的建设和维护需要精确的测量和调整，以确保列车的安全、高速运行。
本次实习旨在了解高速铁路精测精调的基本原理和方法，掌握相关测量工具的使用技巧，提高实际操作能力。
二、实习内容与过程1. 实习前的准备在实习开始前，我们参加了高速铁路精测精调的理论学习，学习了高速铁路线路测量的基础知识、测量仪器的使用方法以及数据处理技巧。
通过理论学习，我们对高速铁路精测精调有了初步的了解，为实际操作打下了基础。
2. 实习过程实习过程中，我们分为若干小组，每组负责一部分测量工作。
我们使用的测量仪器有全站仪、水准仪、激光测距仪等。
在测量过程中，我们严格按照测量规范进行操作，确保数据的准确性。
（1）线路平面测量线路平面测量是高速铁路精测精调的重要内容。
我们使用全站仪进行测量，主要测量轨道中心线的位置和高程。
测量过程中，我们遵循“从整体到局部”的原则，先测量控制点，再根据控制点测量其他点。
测量数据经过复核无误后，进行数据处理，绘制出轨道中心线的平面图。
（2）线路高程测量线路高程测量是高速铁路精测精调的另一个重要环节。
我们使用水准仪进行测量，主要测量轨道的高程变化。
测量过程中，我们遵循“从高到低”的原则，先测量高程控制点，再根据控制点测量其他点。
测量数据经过复核无误后，进行数据处理，绘制出轨道的高程变化图。
（3）数据处理与分析测量数据经过整理、复核后，使用专业软件进行处理和分析。
我们主要运用最小二乘法对测量数据进行拟合，计算出轨道的平面位置和高程误差。
根据误差值，制定相应的调整方案，以保证高速铁路的运行安全。
三、实习收获与体会通过本次实习，我们对高速铁路精测精调有了更深入的了解，掌握了相关测量仪器的基本操作方法，提高了实际操作能力。
同时，我们也认识到高速铁路精测精调工作的重要性，体会到铁路建设者的辛勤付出。
实习期间，我们严格遵守实习纪律，充分发挥团队协作精神，共同完成了实习任务。
铁路工程施工技术总结_铁路线路工技师技术总结
铁路工程施工技术总结_铁路线路工技师技术总结一、项目概况本项目是一条新建的铁路线路工程，全长100公里，总工期为三年。
项目涉及土方开挖、路基填筑、平板轨道铺设、电气化设备安装等多个施工工序。
二、工程管理在本项目的施工过程中，我们充分发挥了良好的工程管理作用，确保了施工任务的顺利完成。
我们建立了科学的施工计划，并合理分配施工资源，保证了各个工序之间的协调进行。
我们加强了对施工现场的管理，严格遵守相关的施工安全规范，确保了施工的安全和质量。
三、施工技术在土方开挖工程中，我们采用了机械化施工方法，使用挖掘机和推土机等设备进行土方开挖和挖掘工作。
我们遵循了合理的挖掘施工工序，控制了挖掘深度和坡度，确保了开挖的质量。
在路基填筑工程中，我们使用了料场和破碎机等设备，进行了路基填筑和夯实工作。
我们合理控制了填料的厚度和均匀性，并进行了严格的夯实工序，确保了路基的稳定性和承载力。
在平板轨道铺设工程中，我们使用了先进的铺轨设备，如轨道铺设机和叉车等设备，进行了平板轨道的铺设和调整。
我们严格按照设计要求进行了轨道的调整和校正，保证了轨道的平整度和弯度。
在电气化设备安装工程中，我们按照设计要求进行了设备的安装和接线工作。
我们严格遵守了设备安装规范，并进行了必要的安全措施，确保了设备的安全和可靠性。
四、技术创新在本项目的施工过程中，我们注重技术创新，采用了一些新的施工方法和设备，提高了工作效率和施工质量。
在土方开挖工程中，我们使用了激光测量仪进行了地面高程的测量和控制，提高了开挖的精度和一致性。
在平板轨道铺设工程中，我们使用了全自动铺轨机，提高了铺轨的速度和质量。
通过本次项目的施工，我们积累了丰富的铁路工程施工经验和技术总结。
我们在施工管理、施工技术和技术创新等方面取得了一定的成绩，并为以后的类似项目提供了宝贵的经验和参考。
在今后的工作中，我们将进一步加强技术研究和开发，提高施工效率和质量，为建设更多优质铁路工程做出贡献。
向莆京山特大桥铁建杯汇报材料(定稿改)
新建向塘至莆田铁路工程三江镇至福州段京山特大桥中国铁路优质工程复查汇报材料中铁十四局集团第五工程有限公司二O一四年十一月尊敬的各位专家、各位领导：我现在将向莆铁路工程FJ-3A标段京山特大桥工程质量创优情况向在座的各位专家、各位领导作如下汇报：一、工程概况十四局五公司承建的向莆铁路FJ-3A标京山特大桥，起点桩号为K450+174.369，终点桩号为K451+324.224,全长1149.855m.桥型布臵2孔32m简支T梁+(40m+64m+40m)连续梁+5孔32m简支T梁+(40m+64m+40m)连续梁+10孔32m简支T梁+(40m+64m+40m)连续梁+3孔32m简支T梁+2孔24m简支T梁.京山特大桥的墩台身为空心桥台、圆端形实心墩、空心墩形式，墩身实体部位18.25m，空心墩最高墩高73.35m。
墩柱施工采用翻模模板施工工艺。
本桥有三联（40+64+40）m连续梁，连续梁均采用菱形挂篮悬臂浇筑法对称逐段施工方法。
建设单位：向莆铁路股份有限公司勘察设计单位：中铁第四勘察设计院集团有限公司监理单位：四川铁科建设监理公司施工单位：中铁十四局集团第五工程有限公司京山特大桥大桥工程总造价10868万元，工程开工日期2008年10月，竣工日期2013年5月。
二、工程特点和难点1、工程特点（1）京山特大桥是向莆铁路最高、FJ-3A标段最长的一座特大桥，总长达1149.855m，混凝土方量9.3万方，钢筋3810吨，该桥为本标段控制性工程，施工任务重、难度大、风险大、工期紧张。
（2）桥跨越山涧河流、洼地、道路，且山坡陡峭，植被茂密，现场施工条件困难。
（3）工程复杂，施工组织较为困难。
该桥设计为1m、1.5m和2米直径桩基础、大体积承台、平均墩身55米以上、其中4#墩高达73.35米，三联连续梁施工，梁体截面大，连续梁线形问题等技术含量高，施工难度大，且高墩施工对安全性要求高。
各项目要做到先后有序，互不干扰，对现场管理及组织协调性、合理性要求极高。
高铁精调体会和感想
兰新高铁精测精调学习总结参加兰新高铁精调精测工作已有一段时间了，在领导的正确指导下、各位小组长的精心安排以及每一位同事认真作业共同努力下，我们各小组的同事圆满的完成了任务。
时间过得很快，转眼间的功夫，这段时间的学习工作要告一段落了。
回想起刚开始走的时候，我们对高铁觉得很好奇，因为除了马主任（马海清），我们对高铁的认识只是通过书本得到的，没有在施工现场实际接触过，都是一些理论知识。
临行前段领导的鼓励与关怀让我们充满了信心，只要我们努力，勤奋，我们就一定能够完成这次精测精调任务。
高速铁路主要由轨距块、胶垫、调高胶垫、铁垫板、枕木、螺栓、弹条、绝缘垫片等组成。
轨距块主要调节钢轨的轨向与轨距，轨距块有：0㎜、±1㎜——±8㎜，共有17种型号，其中0㎜是标准轨距块。
胶垫主要调节轨面的水平，胶垫有：0.5㎜、1㎜——8㎜，共有9种型号，其中0.5㎜、1㎜是白色胶垫，而2㎜——8㎜是黑色胶垫，6㎜的是标准胶垫，标准胶垫比较醒目，它有两边各有两个凸出的部位。
调高胶垫也是调节轨面的水平，调高胶垫主要有6㎜、10㎜，共2种型号。
螺栓它的长度为230㎜。
弹跳分为两种，一种是高速铁路上比较常用的是黑色的阻力扣件（直径15mm），扣件的扭矩要达到250 N•m；一种是只有在桥上才能用到的黄色阻力扣件（直径13mm）扣件的扭矩要达到180N•m。
高速铁路与普通线路的养护差距很大，而且所用仪器也不同，高速铁路主要用安伯格小车、零级小车、电子道尺、螺丝机、压机等。
安伯格小车主要是测方案。
零级小车是施工以后推TQI （包括水平、左高低、右高低、左轨向、右轨向、三角坑和两根轨枕之间的变化率）值。
电子道尺主要测量轨距、轨面水平。
螺丝机调节螺栓的扭矩。
压机主要是起道。
经过三十多天的学习，我们发现高速铁路的作业流程不是很难，我们先拿到方案（有轨向、轨距、水平各个的调整量）选择正确的基本轨将方案逐一标注自己感觉醒目的部位（钢轨或道床上都可以）。
高铁技术总结_高工专业技术工作总结范文
高铁技术总结_高工专业技术工作总结范文高铁技术总结
近年来，高铁技术在我国的快速发展已经取得了显著的成果。
在高铁建设方面，我参与了一些项目的规划、设计和施工等工作，充分展示了我的专业技术和工作能力。
以下是我在高铁技术工作中的总结：
我在规划和设计方面积累了丰富的经验。
通过对地形、气候和交通等因素进行综合分析，我能够科学合理地选择高铁线路并确定站点布局。
在线路设计和模拟方面，我能够合理地确定曲线半径和坡度，并考虑到线路的功耗和安全性。
我还可以根据不同的地质条件和环境要求，选择适合的隧道和桥梁设计方案，确保工程的稳定和安全。
我在技术研究和创新方面也取得了一定的成果。
在高铁技术的发展过程中，我能够不断学习和掌握新的技术和理论，将其应用到实际工作中。
我还能够分析和总结工程实践中的问题，提出解决方案，并进行技术改进。
在高铁工程中，我还曾参与一些创新项目的研发和实施，取得了一定的成果。
我在团队协作和沟通能力方面也有了很大的提高。
在高铁工程中，我经常需要和其他技术人员、管理人员以及施工人员进行紧密的合作。
在这个过程中，我能够充分发挥我的团队合作精神，积极参与讨论和决策，确保工程的顺利进行。
我还能够与其他部门和单位进行有效的沟通和协调，解决各种工作中的问题。
高铁施工技术总结
高铁施工技术总结目前中国铁路最高时速已达到350 km/h。
开通的高铁线有两条，最先开通的是武广高铁客运专线，运行最高时速达到390km/h，均速350km/h，武汉至广州有原来的十几个小时缩短为4个小时；另外一条开通的高铁为郑州至西安客运专线，时间为2个小时，大大拉近了人们的空间距离。
目前还有几条高铁客运专线正在建设中。
本人从事施工技术管理工作，有幸参与了石家庄至武汉客运专线河北段的施工，现对施工中的一些技术心得体会论述如下。
高铁主要以桥梁为主，其基础工程桩基部分的要求一般工程的桩基工程高，比如其导管的最小埋深为1~3m，桩基检测不允许出现二类桩，大部分桩采用声测检测。
每一个桥墩最后一根钻孔桩桩身混凝土达到设计强度的70％，或龄期达到14天以上，进行承台施工。
墩台施工中，承台采用无拉杆模板，对于承台大体积混凝土，采用特殊配合比混凝土，循环冷却管来降低混凝土内部温度，防止混凝土内外温差过大产生裂缝。
墩台采用电子仪器测量钢筋保护层厚度，严防露筋。
墩台结构尺寸的测量误差：承台为2cm之内，墩身为1cm之内。
垫石施工时桥梁控制最严格的部位，垫石结构尺寸最大误差为5mm，垫石顶面高程控制在2mm之内，混凝土施工振捣必须密实。
待垫石满足架梁强度要求后，开始预制箱梁的假设。
架梁前先在垫石顶面画出支座中心线、梁端线等，用900T龙门吊起吊终张好的预制箱梁到已架好梁的运梁车上，运梁车拉待架梁到架桥机处，开始架梁。
高铁桥梁工程施工，对墩台沉降观测要求严格。
承台混凝土施工完第二天就要开始沉降观测，墩身施工后，将承台沉降量转到墩身上，对墩身进行连续不少于三个月的沉降观测，待沉降评估通过后，才能开始箱梁的架设。
石武客专沉降观测采用的评估软件是由铁二院为石武客专专门设计的沉降评估软件。
箱梁架设完成后，重中之重的桥面系开始施工。
复核梁面的平整度，梁面平整度满足3mm／4m或8mm／4m且2mm /1m的误差要求，梁端1.45m平整度满足3mm／4m；两片梁的接头高差小于10mm，高程误差+0、-20mm，防水层完整无空鼓，预埋件的位置准确无误，尤其是齿槽内的母排高度，必须详细测量记录。
高铁线路精调工作总结
高铁线路精调工作总结
近年来，我国高铁建设取得了长足的进步，高铁线路的精调工作也成为了一个重要的环节。
精调工作的目的是为了保障高铁线路的安全和稳定运行，提高列车运行的舒适度和效率。
在这篇文章中，我们将总结高铁线路精调工作的关键内容和取得的成果。
首先，高铁线路精调工作包括对轨道、道岔、电气设备等各个方面的调整和优化。
通过对轨道进行精确的调整，可以保证列车在高速运行时的稳定性和安全性。
对道岔进行精细的调整，可以提高列车的转向性能和减小运行时的噪音。
同时，对电气设备进行精细调整，可以提高供电系统的稳定性和效率。
其次，高铁线路精调工作还包括对列车进行动态调整和优化。
通过对列车进行动态调整，可以提高列车的牵引性能和制动性能，从而提高列车的运行效率和安全性。
同时，对列车进行优化，可以提高列车的运行舒适度和能耗效率。
最后，高铁线路精调工作取得了显著的成果。
通过精调工作，我国高铁线路的安全性和稳定性得到了大幅提高，列车的运行效率和舒适度也得到了显著提高。
同时，精调工作还为高铁线路的后续维护和运营提供了有力的支持，为我国高铁事业的发展奠定了坚实的基础。
总之，高铁线路精调工作是高铁建设和运营中不可或缺的重要环节，通过精细的调整和优化，可以提高高铁线路的安全性、稳定性、运行效率和舒适度。
我们相信，在不断的努力和创新下，我国高铁线路精调工作将会取得更大的成就，为我国高铁事业的发展做出更大的贡献。
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向莆高铁精调工作总结向莆精调大队2013—03—26向莆高铁精调工作总结根据路局工务处分配各段精调任务文件，我段负责向莆线DK173.5—DK230.1、DK491.253—DK517.025轨道精调施工，其中包括南丰站、建宁站、武夷山隧道和青云山隧道。
段管线总长度183.996km,有砟轨道101.850km，无砟轨道73.646km，到发线8.5km,正线道岔41组，到发线道岔2组。
我段精调人员于2012年9月1日进点，次日便进入武夷山隧道，开始精调前的交验工作。
由于精调任务时间紧迫，任务繁重，但为了保质保量的完成此次精调工作，我段始终贯彻“强基达标，精检细修，团结务实，创先争优”的理念，不断深入地推进精调工作。
回顾这几个月的精调生活，我段精调人员充分发扬了吃苦耐劳，脚踏实地，连续作战，恪尽职守的铁路职工精神，确保了精调任务的顺利进行。
为了今后在高速轨道精调工作上，有更完善的技术理念，扎实的工作经验，精确的技术资料作为参考，在此，向大家介绍我段在向莆线的精调方法，，同时也希望大家共同探索和交流精调方法并多提宝贵意见，帮助我们成长。
在向莆线精调中，我们从以下几个方面开展工作：一、组建领导班子，细化分工，强化管理，确保精调工作合理，稳定，高效进行在任何工作中，一支优秀的领导班子起着举足轻重的作用。
我段向莆精调大队在成立初期，就已拟好队部，精调一队，精调二队三个班组，队部主抓安全生产管理及后勤保障，精调一队、二队主抓安全生产。
只有分工明细，才能确保生产顺利进行，工作才有章可循。
二、在实践中学习，在探索中前进，在总结中成长七月初，我段刚吸收一批高职生，经过短短一月的培训，就被派到高铁开展工作，接受挑战。
新鲜的血液对于我段的成长固然重要，但是经验的不足，技术的不精，再加上民工队伍整体工作意识散漫，责任心不强，致使我段在工作开展初期，总是遇到这样或那样的问题，不时的制约着精调任务的进度和效率，遭受领导连连指责，面对这样一个难题，队部立即拟定解决方案，从以下几个措施开展：1、培养一批能干人才，带动其他新职工不可否认，每个人的学习能力都不一样。
在一个队伍之中，有一些接受新鲜事物的能力比较强，也有一些比较差的。
在不断的实践之中，加上老职工传授的丰厚经验，以及自己的悟性，使那些能力较强者先成熟起来，然后分配其任务，慢慢独立起来，不断的增强自己的技能和高度的责任心，提高工作效率，同时带动其他新职工的学习，成熟。
2、加强交流，注重总结，深化学习每日工作结束之后，我段都会举行全体例会，要求每位职工必须参加。
在例会上，一方面学习上级的文件、通知，布置次日任务，另一方面总结当日工作中问出现的问题，探讨最有效的处理方法。
通过例会的召开，主要让大家交流工作经验，相互借鉴学习，学会用集体的智慧提高工作的效率。
我段还不时的组织新职工去友邻单位学习、借鉴其良好的工作方法，拓展自己的视野，提高自身的业务技能。
3、加强民工教育，保障现场作业顺利进行在生产中，民工的作用也至关重要。
我段现场作业的民工，大部分未接触过精调工作，没有相关经验，责任心不强，没有安全意识，时不时的偷懒耍滑，再加上彼此语言交流障碍，给现场作业带来了很多麻烦。
所以，加强民工教育，刻不容缓。
对于民工，一抓安全教育，二抓生产思想。
在生产中，不断给民工灌输安全意识，时刻解决安全隐患，确保安全生产。
在确保安全前提下，循序渐进的指导民工作业，降低回检量，提高工作效率。
三、加强安全教育，提高安全防护意识安全生产始终是第一位。
在距离作业现场前后，每800米设置一名防护人员，并在线路上插上红牌或红旗，配带各种防护用品，随时和驻地联络员以及施工作业负责人保持联系，为现场作业提供安全保障。
轨检小车和测量小车作业时，配带一盏防护灯，以防线路来车造成干扰或行车事故发生，确保作业安全。
在全体例会中，时刻加强职工安全教育，深入学习安全守则，不断提高安全意识，确保在作业中或下道避让时无安全隐患。
民工安全意识低是安全生产的最薄弱环节。
在作业时，作业范围内的螺杆大面积松掉、机具材料的随意摆放丢弃、线路来车或临线来车时，仍在作业的现象都是可能造成行车事故和人身安全事故的隐患。
为了规范民工作业，使精调工作有条不紊，带班必须做好对民工的监督教育工作。
四、刻苦认真，勤于思考，努力学习高铁先进技术，确保精调工作保质保量进行由于我段精调人员大部分都是刚吸收的高职生，对于高铁概念比较空洞抽象，缺乏相关的实践经验，理论基础不扎实，更别提高铁的精调流程和注意事项了。
再者高铁精调需要的是精密仪器的规范操作，严格的工艺技术，这些就像白纸一样，给初学者带来了很大的压力。
针对这些问题，我段积极采取措施：工作上，让老师傅手把手带徒弟，在实践中总结经验，提高相关技能；工作之余，让新职工认真学习理论知识，多想多悟，努力掌握高铁技术理念，深化认知。
测量方面包括精密仪器的使用和软件的数据优化。
精调方面难点在于离缝处理，焊缝改道问题，道岔精调方法，道岔大机作业和曲线大机作业的合理控制，过渡地段平顺性处理。
工作中，总会出现各种各样的问题，制约着精调的进度，只有不断地学习总结，充实自己的专业技能水平，才能及时高效的解决问题，确保精调任务的顺利进行！五、测量工作小结1、无砟测量无碴轨道是以混凝土或沥青混合料等取代散粒道砟道床而组成的轨道结构形式。
由于轨道具有高平顺性、刚度均匀、轨道几何形位能持久保持、维修工作量显著减少等特点，对于高速铁路较传统的有碴轨道有更好的适应性。
高铁要求高精度平顺性，对于常规测量仪器很难保证其高速行车时舒适性和安全性。
平顺性是评价轨道最终几何状态的核心指标，无砟铁路轨道几何状态（平顺性）通过轨道几何状态测量仪（轨检小车）来获得，通过内符合精度和外符合精度两大指标评价轨道几何状态。
GEDO CE轨道检测小车是一款应用于无碴轨道铺设过程中轨道各项精度指标控制的工具，其主要是通过内置的高精度传感器及外置高精度全站仪的测量来实现。
其主要应用于：1) 测量并校准轨道参数2) 获取和整理现有的轨道数据3) 无碴轨道4) 有碴轨道其系统包括：1.硬件系统组成全站仪GEDO CE小车TSC2控制器2.软件系统组成GEDO OFFICE-内业数据编辑软件GEDO CE-外业数据采集软件GEDO CALC-内业数据处理软件GEDO LRA-长轨精调软件我段无砟轨道包括武夷山隧道和青云山隧道。
武夷山隧道是双线并行隧道，单线全长14.659Km（DK210.923～DK225.582）,共有4条曲线。
青云山隧道是单线隧道，单线全长22.164Km左右，共有4条曲线。
两个隧道均是WJ—8无砟轨道，结构均是标配，其中青云山隧道有少量非标结构。
＞＞经验总结：由于我段测量人员培训时间短，经验不足，致使在测量初期遇到了各种各样的问题，一度制约着测量进度。
就是在不断的摸索，不断地和仪器厂派来的技术人员学习，不断的和友邻单位交流，不断地总结中，我段的测量技术日趋成熟，经验逐渐丰厚。
武夷山隧道全线采用天宝S8机型全站仪，因为其优势特别突出：精度高，计算快，搭接较顺利，可以给测量工作节约很多宝贵时间。
为了保证无砟轨道测量工作的精确性，小车每天一校，全站仪每7天一校，校对时间在晴天的早上7、8点或下午4、5点钟，因为光线柔和，利于吸收棱镜，增加了校正的精确度。
无砟轨道的测量包括编写线性资料、外业采集、内业处理分析、放样。
线性资料和内业处理是测量的核心，也是难点。
关于武夷山隧道线性资料编写方面，我段一直就是求助于友邻单位，一边学习，一边摸索，一边应用，攻克了长短链以及方位角的计算问题，线性问题基本上就迎刃而解了，现在我段测量人员基本上可以独立解决线性资料的编写。
内业的分析也是我们的薄弱环节，在武夷山隧道精调初期，由于内业分析学习不够全面，线性优化处理的不到位，使精调的线路回检较大，加长了精调作业人员的工作时间，起了好多负面效果。
在压力巨大的情况下，我段分析人员一边积极摸索，查阅软件学习资料，一边向厂家技术人员学习，一边和友邻单位交流，一边去现场实践，在反复的学习中，经验的累计，方法也逐渐成熟起来。
内业处理的难点在于线性整体的优化，搭接段的处理，曲线段和直线段的过度段的处理。
“削峰填谷”是线性优化的主导方法；全站仪的稳定架设使搭接更顺利，内业处理起来更方便；过渡段导向轨的转换以及长距离的顺延才会确保精调的顺利。
我段在无砟轨道的内业分析标准：武夷山隧道整体做成一股高，曲线段中上股高0.5mm,过渡段顺延150m左右，规矩在控制住±0.2mm高低、轨向和三角坑控制在1mm内。
和武夷山隧道不同的是，青云山隧道超高做成±0.2mm。
不管哪种分析方法，只要能保证线路的平顺性，就会确保行车的安全和舒适。
外业采集包括手簿的操作以及全站仪的架设和小车的校核。
线性资料的正确性是确保测量数据产生的前提，cp3棱镜和小车棱镜的交替转换是测量数据产生的重要一步。
小车的正确校核步骤和全站仪气泡的最大居中是测量数据精确的保障。
测量中保持仪器的电池量和定期的保养小车也会增加测量数据的精确度。
测量人员手推小车的稳定性和清除轨面的赃物会尽可能的减少突变点的出现。
数据的放样要保证数据和轨枕的相对应，，不能漏放和重放，放完样后还要重新校对（测量人员在测量时，会对轨枕相距五米，用白色油漆打点并写下对应轨枕的绝对里程，便利校对）确保了放样的准确性，避免给精调工作带来不必要的麻烦。
＞＞问题方法总结：武夷山隧道在交验时，有六项遗留问题未解决：少量的cp3点被破坏，隧道有其他施工组织，增加了隧道内的灰尘量，焊缝未及时处理，扣件扭力未达标，胶垫歪斜，少量轨距块缺失，这六项均造成局部测量数据精确度下降。
青云山隧道交验时，也出现同样的问题，解决的方法就是与施工单位协调，使其把线路修复到交验标准。
在武夷山隧道右线测量时，由于设计院和工程局未做好交接，给我段的技术数据有误，致使我段误时误工。
另由于工程局施工不到位，致使右线K227+500—K222+700高程偏差在5mm以上，给内业分析和精调均带来了很大的麻烦。
在武夷山隧道第一个斜井测量时，由于风太大，一直搭接不上，最后用大雨淋袋遮挡了斜井洞口，才确保了搭接顺利。
在测量时，临线行车过后，由于地面颤动的传递，要先看全站仪气泡是否居中，以防数据误差太大，误工误时。
由于隧道内和隧道外存在温差，全站仪受温差影响较大，进入隧道内后要先适应一段时间，这样会减小误差，增加测量的精确度。
2、有砟测量＞＞经验总结：有砟测量与无砟测量使用的仪器一样。
有砟的测量相对简单，不需优化处理，只需要测出设计值和测量值的偏差值，这个偏差值就是大机作业的数据。
有砟测量的难点就是道岔的测量，由于道岔结构的影响，各种密贴没达到要求，将会导致测量数据偏差较大，影响大机作业质量。