高铁浮动价格机制的影响分析
关于铁路工程建设中价格调整研究论文（五篇材料）
关于铁路工程建设中价格调整研究论文（五篇材料）第一篇：关于铁路工程建设中价格调整研究论文摘要：工程价格调整是在工程建设过程中由于某种原因引起材料等价格变动、工程细目单价发生变化而必须对工程价格调整的一种合同管理过程。
文章分析了引起价格变化的原因，并提出了相应的价格调整计算方法，指出了对应的控制措施。
期望通过严格控制价格调整，完善铁路工程建设市场，锻炼铁路工程建设队伍，提高管理水平，与国际惯例接轨。
关键词：铁路工程建设价格调整控制在计划经济体制下，我国工程建设（尤其是铁路工程建设）长期以来均以国家（或铁道部）下达计划任务的方式，指定某施工单位完成某段铁路的工程建设，工程价格的变动由国家（或铁道部）全部承担，或者施工单位提出工程价格的变化，铁道部则完全接受，几乎没有什么价格调整控制可言。
随着社会主义市场经济的建立，尤其是我国加入WTO后，铁路工程建设面向社会全面开放、实施建筑市场的有序竟争势在必行。
因此，按照国际惯例，对铁路工程建设中的价格调整实施有效的控制就成为铁路工程建设中合同管理的一项不可缺少的重要工作。
一、价格调整的原因及计算方法在工程建设中，由于受各种内外部及自然条件的影响，使工程不断发生变化，物价指数不断调整，因而导致工程价格需要做相应的调整。
一般情况下，在工程的施工招投标过程中，合同文件均会对工程价格调整的条件做出一些合同签订双方均能接受的规定。
但就通常情况而言，造成工程价格调整的主要原因有以下几点，其计算方法也各不相同。
1.工程变更引起的价格调整工程变更可以有由业主、监理工程师和施工承包人提出的几种。
当由业主提出时，往往是由于工程所在地政府有要求，或者工程使用性质发生改变；由监理工程师提出时，大多是发现设计中的不足或错误；而由承包人提出时，则往往是从方便承包人施工条件出发，改变施工方案等。
无论是哪一方面提出的变更，均对工程造价可能产生影响。
一旦发生变更，根据FIDIC条款，如果监理工程师认为适当，应以合同中规定的单价或总额价予以估价。
基于需求价格弹性与竞争博弈分析高铁票价调整的影响———以蚌埠
基于需求价格弹性与竞争博弈分析高铁票价调整的影响———以蚌埠市高校大学生为例作者：周胜兰来源：《山西农经》 2018年第2期摘要：随着改革开放以来经济的跳跃式发展,人们的出行需求日益增大与复杂，高铁俨然成为了我国交通运输体系中重要的一部分。
同时，高速铁路的快速发展使得其与其他客运方式的竞争日益激烈。
依据《国家发展改革委关于改革完善高铁动车组旅客票价政策的通知》，近期铁路局将对东南沿海部分高铁动车组列车票价进行优化调整。
总体上将有升有降，但多数车次以涨价为主，网络上对此的反应也褒贬不一。
如何兼顾自身发展需求以及群众的意愿来制定合理的票价是当前铁路总局的迫切任务。
关键词：高铁票价；市场竞争；市场价格；公共产品文章编号：1004-7026（2018）02-0070-02 中国图书分类号：F426.61 文献标志码：A改革开放以来，我国的经济、文化、社会、科技都获得了跳跃式发展，在收入水平提升与交通体系不断完善的双重背景下，我国人们的出行需求日益增大与复杂，且也具备了满足这种需求的基础条件，因此高铁俨然成为了我国交通运输体系中重要的一部分。
但不可忽视的是，当前高速铁路的快速发展使得其与其他客运方式（如飞机、汽车）的竞争日益激烈。
依据《国家发展改革委关于改革完善高铁动车组旅客票价政策的通知》，近期铁路局将对东南沿海部分高铁动车组列车票价进行优化调整，且结果是总体上将有升有降，但多数车次以涨价为主，网络上对此的反应也褒贬不一。
本文的研究主要是探讨如何兼顾自身发展需求以及群众的意愿来制定合理的票价，以期促使我国高铁实现稳健、高效、可持续发展。
1 高铁发展现状衣食住行作为日常生活的基本需求，透过它的变化可以清晰地看到社会的飞速发展，“行”是其中不可或缺的一面。
自改革开放以来，我国经济的持续的发展带来的人民生活水平的进步，使得对出行的需求也变的多样复杂起来。
从最初的马车、自行车、蒸汽机车……一直到现在的动车、高铁还有飞机，交通工具的种类在日益增多。
我国高铁票制票价分析
高速铁路概论课程研究报告我国高铁票制票价分析引言中国高铁引领世界短短几年之间，中国高铁建设取得了令世人瞩目的成就。
目前中国投入运营的高速铁路已达到6552公里，居世界第一位。
正在建设之中的高铁有1万多公里，到2012年，我国铁路营业里程将达到11万公里以上，其中新建高速铁路将达到1.3万公里。
邻近省会城市将形成1至2小时交通圈、省会与周边城市形成半小时至1小时交通圈，北京到全国绝大部分省会城市将形成8小时以内交通圈。
到2020年，我国铁路营业里程将达到12万公里以上。
其中，新建高速铁路将达到1.6万公里以上。
铁路快速客运网将达到5万公里以上，铁路快速客运网可连接所有省会城市和50万人口以上城市，覆盖全国90%以上人口，“人便其行、货畅其流”的目标将成为现实，“一票难求的局面也有望得到解决”。
于是，出现了“中国高铁引导世界”的说法，国内高铁建设如火如荼的进行着。
高铁的出现大大方便了人们的生活，以武广高铁为例，普通列车过去整个旅程运营时间为12小时，而高铁的开通使两地旅程时间骤变为3小时！这在过去是不敢想的。
但是在运营模式以及管理等方面，中国高铁其实任重道远。
本文分三部分对中国高铁票制票价进行研究分析：中国高铁运营现状以及国内高铁现行票价制度分析、国内外高铁票价制度对比、对中国高铁票制票价制定的建议一、中国高铁运营现状以及国内高铁现行票价制度分析如上所说，中国高铁短短几年取得了令世人瞩目的成就。
中国高铁建设正如火如荼地进行着，高铁建设目标一次次的提前完成。
面对高铁，中国雄心勃勃。
2011年3月27日，由于客座率持续低位运行，出于盈利能力方面考虑，武汉往返南京航线宣告停航。
据悉，这是高速铁路在武汉开通运营以来，停飞的第一条民航航线。
高铁正在冲击民航，这已经是不可辩驳的事实。
以里程划分，500公里左右航线，受冲击程度超过50%以上，有的地方已形成“颠覆性”冲击，很难赚钱；对于800—1000公里左右的航线，约20%左右受到冲击；在1500公里以上航线基本没有影响。
研究报告--我国高铁为什么不能实行市场调节价
《经济学研究方法论》（2013）课程研究项目题目：我国高铁实行市场调节价不可行分析研究报告北京交通大学经管学院2013年12月摘要随着我国高速铁路的飞速发展，在为人民的生活带来巨大方便的同时，也产生了很多亟待解决的问题。
如今，促进发展科学合理的高铁定价体系，选择正确的定价方法已逐渐成为了人们研究的重心，为了探究市场调节价对于我国高铁的不适用性，通过对铁路特性的理论研究以及与国内外相关运输方式对比的实证研究，寻找出市场调节价的适用条件，从而否定市场调节价在我国高铁定价机制中运用的可行性。
关键词：高铁市场调节价定价机制目录1 引言 (1)1.1 研究背景 (1)1.2 研究问题及意义 (1)1.3 本文的研究思路和内容结构 (2)2 文献综述 (4)3 高铁实行市场调节价条件的理论分析 (5)3.1自然垄断与铁路垄断特性的理论分析 (5)3.1.1 自然垄断产业的经济特征 (5)3.1.2 铁路运输业的经济特征 (6)3.1.3 铁路运输业的自然垄断性 (7)3.2公共物品特性的理论分析 (8)3.2.1公共物品的含义及特征 (8)3.2.2公共物品与政府的关系 (9)3.2.3我国高速铁路的公共性分析 (10)4 国外高铁定价机制的实证分析 (12)4.1 我国高铁与法国高铁定价机制对比分析 (12)4.1.1法国高速铁路票价体系分析 (12)4.1.2中法实行市场调节价的条件对比分析 (14)5 国内其他运输方式定价机制的实证分析 (15)5.1 我国高铁与民航定价机制对比分析 (15)5.1.1 我国民航近年来定价背景情况 (15)5.1.2 民航目前主要定价模式分析 (15)5.1.3 高铁与民航定价模式对比分析 (16)5.1.4 总结 (18)5.2我国高铁与公交定价机制对比分析 (18)5.2.1我国公交近年来定价背景情况 (18)5.2.2公交目前主要定价原则 (19)5.2.3高铁与民航定价模式对比分析 (19)5.2.4总结 (21)6 研究结论及进一步研究方向 (22)6.1 论文研究结论 (22)6.2 论文研究的不足之处及未来研究方向 (22)参考文献 (23)1 引言1.1 研究背景近年来我国高速铁路建设高歌猛进，据说其将为我们带来翻天覆地的变化，并重塑中国的经济版图。
我国高铁的票价形成机制研究——以广深高铁为例
三、我国高铁的票价形成机制分析
（一）高铁的票价形成机制 高铁自诞生以来，由于其提供的更快更优质的服务在 2017 年被国人誉为“新四大发明”之一。高铁的的运输速度之快， 大大缩短了乘客的出行时间，使之必然拥有比普通铁路更加昂 贵的票价。高铁票价的制上遵循递远递减的定价机制，在这方 面与普通铁路的票价制定十分相似。在过去的近四十年里，我 国铁路采取的票价形成机制如下： 从 1982 年到 2002 年，我国铁道部缺乏先进的管理经验， 采取的是相对放松管制的铁路票价。一开始是 1982 年针对货物 运输采取相对的变价模式，后来发展为临时加价的票价制定政 策；1982 年铁道部又采取了提升短途票价的定价原则，将 100 公里之内的票价提升了 30% 左右，票价大幅上涨；1989 年铁道
都是相同的，因此有 q1=q2=…qn, 即 Q=nq, 市场出清时，每个高铁
企业的出清产量、出清价格以及高铁企业利润分别为 :
q = a − c , p = a − bnq = c + a − c ,Π = (a−c)2
摘要：铁路是国民经济发展的基础命脉，对国家建设发挥了不可替代的作用。高铁作为一种新兴 的交通工具，其出现拉近了国与国间的经济文化交流。为推进高铁产业的顺利发展，科学合理的价格机 制是必要的。本文首先介绍了我国高铁的发展现状，然后通过构建古诺模型并且通过对广深高铁的实际 情况进行分析可知，不同市场结构下高铁带来的社会福利是不同的，最后得出结论在高铁运营服务领 域，政府应允许外来资本进入，放开高铁市场，在公平竞争的环境下进行定价。
天津南站到北京西站高铁票价机制
天津南站到北京西站高铁票价机制1. 地域间高铁票价差异在中国的高铁系统中，地域间的火车票价差异一直是一个备受关注的话题。
以天津南站到北京西站的高铁票价为例，不同的时间段和不同的车次之间往往存在着较大的价格差异。
这种差异到底是如何形成的呢？2. 票价机制的构成在探讨票价差异的原因之前，我们需要先了解一下高铁票价机制的构成。
高铁票价的计算一般与线路长度、列车类型、出发时间等因素有关。
根据需求和供给的关系，票价还可能会受到其他因素的影响。
3. 影响票价差异的因素对于天津南站到北京西站的高铁票价差异，可能的影响因素有很多。
作为中国的首都，北京一直是人流、物流的汇聚地，因而往往存在着较高的交通需求。
而天津作为京津冀地区的重要城市之一，也具有相当的交通需求。
这两个城市之间的高铁线路，因此在不同时间段往往会呈现出不同的客流情况，从而引发票价差异。
4. 个人观点和理解在我看来，高铁票价的差异是合理的。
不同的时间段和不同的车次之间的票价差异，反映了市场的供求关系，有利于引导旅客选择合适的出行时间，调节客流的分布。
票价差异也能够激励旅客提前规划行程、提前购票，从而更好地规划资源利用。
5. 总结回顾通过对天津南站到北京西站高铁票价机制的探讨，我们不仅可以更深入地了解高铁票价形成的原理，也能够更好地理解市场调节机制对票价的影响。
我也对高铁票价差异的合理性有了更为深刻的认识，认为这种差异有利于优化资源配置和调节市场秩序。
希望在今后的出行中，能够更加理性地选择出行方案。
高铁票价差异一直是一个备受关注的话题。
从昂贵的商务座到经济型的二等座，高铁票价的差异在很大程度上反映了市场的供求关系和客流情况。
在中国的高铁系统中，地域间的火车票价差异也是普遍存在的。
天津南站到北京西站的高铁票价在不同的时间段和不同的车次之间往往存在着较大的价格差异。
这种差异究竟是如何形成的呢？为了更好地理解高铁票价差异的形成原因，我们需要首先了解高铁票价机制的构成。
2023年6月高铁涨价规则
2023年6月高铁涨价规则随着我国高铁建设的不断完善，高铁已经成为许多人出行的首选方式。
然而，近年来高铁票价的波动引起了广泛关注。
据最新消息，2023年6月高铁票价将进行新一轮调整。
本文将为大家解析高铁涨价的背景、具体规则，以及对乘客出行的影响及应对策略。
一、高铁涨价背景及原因高铁票价的调整并非随意为之，而是基于多种因素的综合考虑。
首先，高铁建设及运营成本的逐年攀升，使得票价调整成为缓解运营压力的必要手段。
其次，市场需求与供给的平衡也是影响票价的重要因素。
随着人们生活水平的提高，对高铁出行的需求不断增长，票价适度调整有助于优化资源配置，提高服务质量。
最后，政策调控也是高铁票价调整的原因之一，政府通过票价调整来引导民众出行需求，促进绿色出行。
二、2023年6月高铁涨价具体规则根据相关规定，2023年6月高铁涨价将遵循以下原则：1.按里程递增：票价将根据高铁线路的里程进行分段调整，里程越长，票价涨幅越大。
2.区分时段：高铁票价将分为平日、周末和节假日三个时段，不同时段的票价涨幅有所不同。
3.等级划分：高铁车票分为商务座、一等座和二等座三个等级，各等级票价调整幅度不一。
4.优惠政策：针对学生、军人、残疾人等特殊群体，仍将实行票价优惠政策。
三、涨价对乘客出行影响及应对策略高铁票价上涨无疑会给乘客出行带来一定程度的影响。
对于经常乘坐高铁的旅客来说，票价上涨会增加出行成本。
然而，乘客也可以通过以下策略降低出行成本：1.提前购票：提前购票可以享受较低的票价，规避涨价带来的影响。
2.选择适当出行时段：避开高峰期、节假日等客流高峰时段，可以降低票价上涨带来的影响。
3.优化出行路线：在购票时，可对比不同线路的票价，选择性价比较高的路线。
4.关注优惠政策：关注高铁部门发布的优惠政策，了解各类折扣信息，合理利用优惠资源。
四、高铁票价未来发展趋势随着我国高铁建设的持续发力，高铁票价未来将继续呈现波动性调整。
一方面，高铁运营成本的增加将推动票价适度上涨；另一方面，政府和企业也将加大对公众出行需求的调控力度，通过票价调整引导民众绿色出行。
浮动票价与缓解铁路春运压力研究
浮动票价与缓解铁路春运压力研究摘要：我国交通运输中的春运现象由来已久。
在春节假期期间，全国各地民众开始大范围流动，因此给各类型的交通运输带来了巨大的压力。
其中，铁路运输由于其安全性高、稳定性强、票价较为低廉的优势，压力更为显著。
为了缓解春运铁路运输压力大的问题，我国曾经推出过春运期间铁路运输票价浮动变化的措施，但是效果并不显著。
文章在分析我国目前春运客运现状的基础上，从各类运输方式票价差异的角度、旅客需求角度以及旅客出行目的角度进行了浮动票价与缓解铁路春运压力关系的具体分析，研究旨在为优化我国春运期间旅客运输现状提供一些借鉴和参考。
关键词：春运;铁路运输;浮动票价一、概述春运是我国特有的一种人口大范围流动的现象。
在春节期间，人民群众或回乡探亲或出门旅行，有相当一部分人群都会进行距离不一的空间移动。
因此，春节期间的铁路运输常年面临着较大压力。
诚然，近些年来随着我国相关部门大力保障春运稳定，铁路运输一票难求的状况有所改观，但是从根本上来看仍然没有将该问题予以解决。
因此，针对该问题，理论和实务界也进行了诸多探讨。
其中，利用浮动票价缓解春运期间铁路压力的解决方案一直面临着较大争议。
支持春运期间铁路票价浮动设定者认为，在合理范围内上调春运期间的铁路票价，可以促使一部分非刚需出行的人群变更行程和计划，选择错峰出行。
而反对者则认为，春运作为我国特有的一种人口大范围流动现象，在该时间段内上调票价，一方面损害了人民群众的利益，另一方面由于春运的刚需特性，上调票价无法起到限制客流的作用，在未能实现目的的情况下反而带来了诸多消极影响。
因此，针对该问题，笔者对设定浮动票价与缓解铁路春运压力的关系进行了分析。
二、我国铁路客运现状随着我国铁路运输事业的不断发展，无论是从列车数量还是从铁路运营里程方面来看，都取得了长足的进步，因此，春运压力也获得了一定程度的缓解。
近年来，铁路部门为了缓解铁路春运压力，也采用了增开临时列车等方式对压力进行缓解。
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高铁浮动价格机制的影响分析作者：武云兰陈可心董婷梁馨茹田越来源：《山西农经》2020年第18期摘要：随着我国基础设施不断完善，高铁成为越来越多人出行的首选，高铁价格一直被民众所关注。
以四川省为例，围绕高铁票价机制及其对民众带来的影响进行探讨。
关键词：高铁价格;民生影响;浮动机制文章编号：1004-7026（2020）18-0040-03; ; ; ; ;中国图书分类号：F530.5 ; ; ; ; 文献标志码：A2016年2月，国家发展和改革委员会发布《关于改革完善高铁动车组旅客票价政策的通知》，从同年1月起放开高铁动车价格，动车组票价实施市场调节，由运输企业根据市场竞争状况自主确定。
2018年5月，铁路部门提出7月将对一些高铁动车组列车票价体系进行优化完善。
此次改革有利于进一步完善以市场为导向的铁路经济发展，与市场化运作相契合，同时提高产业盈利能力，使高铁产业更好地融入市场经济。
通过市场调节高铁票价，有利于分散高铁高峰时期客流量，增加平时高铁上座率，提高运输资源利用率[1-3]。
1; 研究背景当前，高铁定价机制的特点仍具有垄断性和不透明性。
民众普遍认为高铁价格过高，这是民众对高铁价格不满的主要原因。
从2018年7月5日起，国家铁路局对早期开通的合肥至武汉、武汉至宜昌、贵阳至广州、柳州至南宁、上海至南京、南京至杭州这6段线路上运行速度为200～250 km/h的高铁动车组票价进行优化调整，明确执行票价以公布票价为最高限价。
铁路相关企业可根据客流情况，分季节、分时段、分席别、分区段在限价内实行票价下浮，最大折扣幅度为6.5折。
2; 高铁浮动价格机制分析2.1; 高铁浮动定价的原因（1）我国目前高铁票价整体定价比较高、高峰期间无票等情况导致许多民众没有把高铁作为出行首选。
浮动票价可使高铁票价在特定时期降低，吸引更多民众乘坐高铁。
（2）高铁的浮动定价可以实现高铁资源的有效配置，比如淡季打折、忙季提高票价，有效分散了高铁的人流高峰，提高了利用率，降低了高铁淡季的空座率。
2.2; 高铁定价机制2.2.1; 定价依据按照《国家计委关于高等级软座快速列车票价问题的复函》（计价管〔1997〕1068号）的规定，旅行速度达到110 km/h以上的动车组列车软座票价基准价如下：每人每千米一等座车为0.336 6元，二等座车为0.280 5元，可上下浮动10%。
按照《国家计委关于广深铁路运价的复函》（计价管〔1996〕261号）的规定，广深线开行的动车组列车票价可在国铁统一运价为中准价上下浮动50%的基础上再上下浮动50%，由企业自主定价。
2.2.2; 动车组定价标准一等座车公布票价=0.336 6×（1+10%）×运价里程。
二等座车公布票价=0.280 5×（1+10%）×运价里程。
另外，票价外按规定加收按硬座基准价的2%计算的强制保险。
广深线上的動车组列车公布票价由企业在规定水平内自行确定。
2.2.3; 票价执行动车组票价可按公布票价打折，但应符合下列条件。
①根据不同区域、不同季节、不同时段的市场需求，实行不同形式的打折票价。
②二等座车公布票价打折后不得低于相同运价里程的新空软座票价。
在短途，公布票价低于新空软座票价时，按公布票价执行。
70 km及以下运价里程的动车组不进行任何形式打折优惠，一律按公布票价执行。
③经过相同径路、相同站间、相同时段，不同车次应执行同一票价。
④同一车次各经停站的票价在里程上不能倒挂。
⑤一等座车与二等座车的比价在1∶1.2～1.25之间[4]。
2.3; 国内外价格机制对比2.3.1; 国外一些发达国家铁路票价的定价机制见表1。
2.3.2; 国内（1）自1994年我国高铁建设以来，发展迅猛，但是因为高铁投资要求大，回报周期比较长，因此我国的高铁票价一直以来居高不下，且很少有折扣优惠。
此前优惠票大部分是学生在开学及放假前后购买车票享有7.5折优惠，但1年只有4次使用机会。
（2）我国高铁运营主体单一，目前仍为国有资本占主导地位的产业，票价长期以来一直为垄断机制，市场参与度低。
由于长期以来政府统一定价，车票价格不因时、因季而变，市场机制未能充分发挥其资源配置的作用[5]。
（3）近年来，通货膨胀率年年上升，在居民购买力下降的情况下，以京沪线为代表的高铁票价却未作出调整。
高铁票价与国民收入不相匹配，收入处于中下等的民众无法享受该产品所提供的服务。
（4）目前正在试点的铁路票价浮动制，虽无法完全解决人们对高铁定价不透明存在置疑的问题，但也能在当前状况下最大限度地降低高铁价格。
高铁价格浮动机制主要效仿航空的机票定价结构。
在旺季适当增幅票价，在淡季或者傍晚等时间采取打折的方式降低票价，以满足更多人的出行需求[6-7]。
2.4; SWOT分析高铁价格浮动机制的SWOT分析见图1。
3; 以四川省为例的调研分析3.1; 目的了解我国的高铁运营现状及现已出台的票价改革政策运营试点情况，对我国高铁票价今后实行浮动机制带来的影响进行预测[8-10]。
3.2; 问卷情况分析从整体调查数据来看，高铁乘坐的主力军主要为学生、企业人员，其占比分别为47.8%和23%;而政府人员及外出务工人员只占据了一小部分，二者共同占比不足15%。
年龄分布：17～25岁的占比超过50%;40岁以上的人群占比居于第二，为23.6%;而处在这中间的年龄段人群占比总体不足25%。
此外，发现主要乘坐高铁的人群收入或生活费普遍在1 500元以下，占比近40%;1 500～3 000元和3 000～5 000元的占比均为25%;收入超过5 000元仅占11%。
3.2.1; 根据年龄分段（1）过半民众对我国铁路部门现已实行或已出台但尚未实施的铁路优惠政策完全不了解或知之甚少。
其中，25～30岁年龄段仅有3.6%的人对政策有一定了解;17～25岁中有40.3%的人对政策有一定了解甚至了解更多。
（2）17～25岁年龄段的人群是最愿意继续高铁统一定价的，占比高达75%;在25～30岁的人群中，高达27%的民众表示不想高铁再统一定价。
（3）无论年龄分段，超过51%的民众出行选择高铁的最大动因在于其高效。
有22%的民众认为高铁出行在高效的同时还有经济实惠这一优点。
3.2.2; 职业分类（1）学生、商人或企业人员相较其他人对于该项政策的了解更多，占比分别为39.92%和26.34%;政府工作人员对该项政策的了解程度没有预想的高，占比11.93%（非常了解和比较了解选项没有人选择）;外出务工人员仅占3.70%;其他占18.11%。
（2）调查显示，民众普遍希望高铁能够统一定价。
各职业希望高铁统一定价的占比均高于70%，占比分别为74.63%、77.78%、79.31%、84.38%、77.27%（从前往后依次为学生、外出务工人员、政府工作人员、企业人员或经商、其他）。
（3）对于高铁价格的优惠，半数受访者都希望在价格优惠的基础上保持稳定。
其中政府人员期望最高，占比73.53%，企业人员或经商次之，占比62.5%，学生占比47.28%，外出务工人员占比53.33%，其他占比58%。
3.2.3; 收入分类（1）对于所有收入人群而言，有42.6%的人认为选择高铁的最大动因在于高效;有31%的人认为其相比于民航等交通方式，乘坐高铁更加方便;仅有14%的人认为其比较经济实惠。
（2）对于高铁价格的优惠方式，收入（生活费）在3 000～5 000元的人群最希望高铁价格保持稳定，占比高达62.8%;收入（生活费）在1 500元以下的人群希望高铁价格保持稳定的占比最少，不足1/2。
（3）如果高铁价格今后实行浮动制，影响最大的人群是收入（生活费）在1 500元以下和3 000～5 000元的，近49%的人会根据票价调整改变自己的出行规划;收入在5 000元以上的人群中，有32.4%的人则表示不会受到影响;收入在1 500～3 000元的人中，有42%的人表示出行会受到影响。
3.3; 结论就现状而言，民众对高铁价格的定价方式、优惠政策不够了解，信息的断层现象十分严重[11-12]。
此外，不少人对高铁价格的第一反应是价格太高、太贵、不亲民。
通过统计发现，高铁乘坐的主力军主要是学生和企业经商人员。
学生每年可享受7.5折的假期票价折扣;企业经商人员的收入相对较高，出行频率也相对较高，和远在城郊的机场相比，乘坐高铁不失为最优选择。
但是这部分群体在回答问卷时，有超过70%的人选择希望高铁统一定价、高铁价格能够继续保持稳定。
造成这样一种矛盾的心态的原因有二：一是对国内高铁运营政策不了解;二是对铁路票价定价机制垄断性的无奈[14-15]。
4; 建议（1）根据不同人群作出更加详细的优惠政策划分，并且加大相应的优惠力度。
例如对于学生可放开优惠政策，不再对其有固定路线、固定时间段的限制。
（2）可以先以差异化定价方式定出高铁基本定价（考虑高铁自身和其他运输方式运价），再运用弹性运价制度制定加价（经营者间的差价限制、效率化竞争机制和旅客监督机制）。
（3）适当扩大可预定车票的时间范围，例如可提前3个月预定车票，参考民航模式根据动车车次的空座率等适当调整车票价格。
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