新能源汽车变速箱壳体设计
2挡电动汽车自动变速器箱体设计及热分析
图1自动变速器箱体三维模型
去除不影响受力的圆角和倒角），为了生成高质量的网格，采用HYPERMESH对网格进行划分，综合考虑
ABAQUS算法和划分网格的具体限制，本文选用四面体单元来进行网格划分。
并得到网格划分完成的有限元模型如和图3所示。
图2左箱体有限元模型
图3右箱体有限元模型
功率损失可以全部转化成热能
计算公式：
齿轮传动效率η1为：
变速箱输入功率，x-圆柱外啮合齿轮对数，圆柱内啮合齿轮对数，z-圆锥齿轮啮合对数。
轴承效率η2为：
传递功率，l-滚柱和滚珠轴承数量，
发热。
由于搅油损失的影响因素很多，
式中，b-浸入油液中的齿轮宽度。
为：
变速箱传动比，r1-主动齿轮节园半径，
为：
为：
齿顶高，h f-齿根高，
1.75。
综上，自动变速器箱体总发热速率为：
3.2载荷施加、边界条件和计算
当变速器箱体达到热平衡时，求解稳态能量方程，求解当时上述方程[6]。
可以看到，最高温度达到85.3℃出现在箱体底部，靠近主减速器的地方；而最大热流密度达到0.4646J/（m2·s）也同样出现在箱体底部靠近主减速器的地方。
可以看出箱体底部与油液接触的部分是热载荷较大的地方。
4结论
通过对2挡自动变速器箱体进行建模仿真，并完成热
图4温度场云图
图5热流密度云图。
新能源变速箱的原理和构造
新能源变速箱的原理和构造新能源汽车变速箱是一种专门用于传递发动机动力的重要传动装置，其主要功能是实现不同速度的传递和转向。
新能源汽车变速箱相比传统汽车变速箱，在原理和构造上存在一定差异。
新能源汽车变速箱原理：新能源汽车变速箱的原理主要是通过电子控制单元（ECU）来控制电机和电池之间的协调工作。
电机根据电池的供电信号来调节输出的扭矩和转速，从而实现不同速度的传递。
同时，ECU还可以通过控制电机的工作状态来实现前进、倒退和定位等功能。
新能源汽车变速箱构造：新能源汽车变速箱的构造相对比较简单，主要由以下几部分组成：1. 电机：新能源汽车变速箱的核心部件是电机。
电机包括定子和转子两部分。
定子通常由线圈、铁芯和电磁铁组成，用于产生磁场。
转子则通过线圈的旋转来产生转矩和动力。
2. 变速装置：新能源汽车变速箱中的变速装置用于调节电机输出的转速和扭矩。
变速装置通常由齿轮组成，通过不同齿数的齿轮组合，实现不同速度和转矩的传递。
齿轮可以通过离合器或自动机械式变速箱来选择和切换。
3. 传动轴：传动轴用于将电机输出的动力传递到车轮上，从而推动汽车运行。
传动轴通常由一个或多个驱动轴组成，通过万向节等连接件与电机和车轮相连接。
4. 控制单元（ECU）：控制单元是新能源汽车变速箱的核心控制装置。
ECU通过对电机的控制来调节输出的扭矩和转速，实现不同速度的传递。
同时，ECU还可以实现前进、倒退和定位等功能。
以上是新能源汽车变速箱的基本原理和构造。
需要注意的是，由于新能源汽车的动力系统与传统汽车有较大差别，因此其变速箱的原理和构造也存在一定的不同。
在发展推广新能源汽车的过程中，变速箱的性能和可靠性将是一个重要的研发和改进方向，以提高新能源汽车的整体性能和竞争力。
电动汽车变速箱壳体静动态分析及拓扑优化设计
汽车在加速或爬坡等工况下，变速箱内部齿轮
会传递较大载荷，载荷通过轴和轴承传递到壳体上。 若壳体强度不足，会导致壳体出现裂纹甚至断裂； 若壳体刚度不足，会产生较大位移，降低齿轮的传 动精度[1-2]。另外，为避免壳体因共振产生疲劳破坏， 应使其固有频率避开齿轮啮合激励频率。多目标拓 扑优化能够在满足壳体静动态性能要求的前提下， 减轻壳体质量，从而提高整车动力性和经济性[3]。
表 2 1 挡及倒挡轴承支反力 Tab. 2 First gear and reverse bearing support reaction N
1挡
X轴
Y轴
Z轴
轴承 1
2 140
−2 237
−2 115
轴承 2
5 375
0
−3 726
轴承 3
−12 799
−6 503
−6 173
轴承 4
−5 478
2021 年
（a） 1 挡
图 4 壳体有限元模型 Fig. 4 Finite element model of housing
2. 2 变速箱壳体受力分析 变速箱在 1 挡和倒挡两种工况下传递较大转矩，
变速器壳体课程设计
变速器壳体课程设计一、课程目标知识目标：1. 学生能理解变速器壳体的结构特点，掌握其主要功能；2. 学生能描述变速器壳体的设计原理，了解其在汽车变速系统中的作用；3. 学生能掌握变速器壳体的材料选择及加工工艺。
技能目标：1. 学生能运用CAD软件绘制变速器壳体的三维模型；2. 学生能运用CAD/CAM软件完成变速器壳体的加工路径设计；3. 学生能通过实际操作，制作出符合设计要求的变速器壳体样品。
情感态度价值观目标：1. 学生能培养对汽车工程技术的兴趣，激发创新意识；2. 学生能增强团队合作意识，提高沟通协调能力；3. 学生能认识到变速器壳体在汽车产业中的重要性，树立环保和节能意识。
分析课程性质、学生特点和教学要求，本课程将目标分解为以下具体学习成果：1. 学生能独立完成变速器壳体的设计；2. 学生能熟练运用CAD/CAM软件进行变速器壳体的设计与加工；3. 学生能通过课程学习，了解汽车变速器壳体的产业发展趋势，为未来职业生涯做好准备。
二、教学内容1. 变速器壳体结构特点及功能- 参考教材第3章“汽车变速器”，介绍变速器壳体的结构组成及其在变速系统中的作用；- 分析变速器壳体的设计要求，探讨其与性能、强度、成本等方面的关系。
2. 变速器壳体设计原理- 参考教材第4章“变速器设计基础”，讲解变速器壳体的设计原理；- 结合实例，分析变速器壳体的设计步骤和方法。
3. 变速器壳体材料及加工工艺- 参考教材第5章“变速器壳体材料与加工”，介绍变速器壳体的常用材料及加工工艺；- 分析不同材料性能对变速器壳体的影响，探讨加工工艺对产品质量的作用。
4. CAD/CAM软件在变速器壳体设计中的应用- 教学大纲安排4个课时，详细介绍CAD/CAM软件在变速器壳体设计中的应用；- 教学内容涵盖：三维建模、加工路径设计、加工参数设置等。
5. 变速器壳体样品制作- 实践环节，安排2个课时，指导学生利用CAD/CAM软件设计并制作变速器壳体样品；- 强调实际操作过程中的注意事项，确保学生掌握制作技巧。
纯电动汽车两挡行星齿轮自动变速器结构设计
纯电动汽车两挡行星齿轮自动变速器结构设计【摘要】本文主要讨论了纯电动汽车两挡行星齿轮自动变速器结构设计，通过引言部分介绍了研究背景、研究意义和研究目的。
在正文部分分析了纯电动汽车两挡行星齿轮自动变速器的基本原理、齿轮箱设计、行星齿轮系统设计、动力传递系统设计和结构优化设计。
结论部分归纳了纯电动汽车两挡行星齿轮自动变速器结构设计的重要性，探讨了未来发展方向，并对研究内容进行了总结。
该研究对提高纯电动汽车的性能和节能环保具有重要意义，为未来的汽车工程技术发展提供了有益的参考。
【关键词】纯电动汽车，两挡，行星齿轮，自动变速器，结构设计，基本原理，齿轮箱设计，动力传递系统设计，结构优化设计，重要性，未来发展方向，总结。
1. 引言1.1 研究背景现在汽车已经成为人们日常生活中不可或缺的交通工具，而随着全球对环境保护和节能减排的重视，纯电动汽车逐渐成为汽车行业的发展趋势。
而纯电动汽车的自动变速器作为其关键部件之一，对其性能和效率起着至关重要的作用。
对纯电动汽车两挡行星齿轮自动变速器的结构设计进行研究和优化，将有助于提高纯电动汽车的性能和驾驶体验，推动纯电动汽车技术的发展和普及。
本文将深入探讨纯电动汽车两挡行星齿轮自动变速器的结构设计原理及优化方向，为纯电动汽车的发展提供参考和指导。
1.2 研究意义纯电动汽车是未来汽车发展的趋势，具有零排放、低噪音和高效率的特点，因此受到越来越多消费者的青睐。
而自动变速器作为汽车的重要组成部分，对于提升驾驶舒适性和能效性起着至关重要的作用。
纯电动汽车两挡行星齿轮自动变速器结构设计的研究意义在于，可以提高变速器的效率和可靠性，进一步提升纯电动汽车的整体性能。
通过对变速器结构进行优化设计，可以实现更顺畅的动力传递，减少能量损失，延长汽车的使用寿命。
优化设计也可以减少零部件的磨损和故障率，降低维护成本，提高汽车的可靠性和稳定性。
在当前环保和节能的大环境下，纯电动汽车的发展已经成为汽车行业的主流趋势。
纯电动汽车变速箱壳体CAE分析及拓扑优化
优化结果表明,优化后壳体刚度和固有频率均有提高。根据拓扑 优化结果对变速箱壳体结构进行改进,通过仿真计算验证表明, 改进后的壳体提高了刚度和前两阶固有频率,使得齿轮传动精度 更高,避开了常用转速下的齿轮啮合激励频率,且改进后质量减 轻了7%,性能得到明显改善,达到设计要求。
采用仿真分析与试验相结合的方法,分别利用ABAQUS和 b对壳体动态特性进行仿真和试验研究。仿真与试 验结果对比表明,不论在自由状态还是约束状态下,计算模态振 型与试验模态振型基本吻合,且固有频率相对误差均在4%以内, 从而验证了变速箱壳体有限元模型的准确性。
另外,通过研究壳体模态参数,发现其前两阶固有频率与常用转 速下齿轮啮合激励频率比较接近,可能引起共振现象的发生,为 多目标拓扑优化提供基础数据。3.基于变密度法建立静动态联 合多目标拓扑优化数学模型,通过Optistruct进行拓扑优化,以 设计域内单元密度为设计变量,约束优化前后体积比,以一挡及 倒挡工况下的柔度最小化和前两阶固有频率的加权响应最大化 为优化目标。
主要研究内容如下:1.详细介绍了纯电动汽车变速箱壳体的研究 背景及意义,然后阐述了纯电动汽车变速箱研究现状,接着介绍 了壳体有限元分析及拓扑优化研究现状。2.详细介绍了变速箱 壳体结构设计过程,利用CATIA和HyperMesh分别建立体一挡及倒挡工况进行静力学仿真分析。 分析结果表明,在两种工况下该壳体满足刚强度要求,并且有优 化设计空间。
纯电动汽车变速箱壳体CAE分析及拓扑 优化
随着能源问题的日益突出,节能减排在汽车行业中越来越受到重 视,因此纯电动汽车得到了快速发展。众所周知,汽车变速箱是 汽车传动系统的核心装置,而壳体性能优劣对变速箱正常工作起 着重要作用,因此壳体性能与整车性能有直接关系,应保证其满 足使用要求。
纯电动汽车两挡行星齿轮自动变速器结构设计
纯电动汽车两挡行星齿轮自动变速器结构设计【摘要】本文主要探讨纯电动汽车两挡行星齿轮自动变速器的结构设计。
在我们将介绍研究背景、研究目的和研究意义。
在我们将从电动汽车变速器概述入手，深入介绍行星齿轮自动变速器原理，重点讨论纯电动汽车两挡行星齿轮自动变速器设计要点和结构设计优化，最后进行性能测试与验证。
在我们将评估设计方案的可行性，展望未来研究方向，并对整个研究进行总结。
通过本文的研究，我们旨在提高纯电动汽车的传动效率和性能，推动电动汽车技术的发展和应用。
【关键词】纯电动汽车、两挡行星齿轮自动变速器、结构设计、设计优化、性能测试、可行性、未来展望、结论总结1. 引言1.1 研究背景随着环境污染问题日益严重和对能源消耗的担忧加剧，传统内燃机汽车逐渐不再适应当今社会的需求。
新能源汽车成为了解决这些问题的重要方向之一。
在众多新能源汽车中，纯电动汽车由于其零排放、低噪音等优点逐渐受到消费者的青睐。
纯电动汽车的发展离不开先进的变速器技术。
传统汽车一般采用机械液力变速器或自动变速器，在纯电动汽车中，对变速器的性能、体积、重量等方面提出了更高的要求。
研究并开发适用于纯电动汽车的新型变速器至关重要。
本文旨在探讨纯电动汽车两挡行星齿轮自动变速器的结构设计，通过对其原理和要点进行深入研究，为纯电动汽车变速器技术的发展提供新的思路和方法。
本研究有望为纯电动汽车的性能提升和市场应用打下坚实的基础。
部分为本文研究提供了必要的背景和动机，也为后续内容的展开奠定了基础。
1.2 研究目的本文旨在通过对纯电动汽车两挡行星齿轮自动变速器结构设计的研究，探讨其在电动汽车领域中的应用以及优化方向。
具体研究目的包括以下几点：通过深入分析和研究电动汽车变速器的概念和原理，探讨行星齿轮自动变速器在纯电动汽车中的作用和意义，进一步完善电动汽车的整体性能。
通过研究设计了解纯电动汽车两挡行星齿轮自动变速器的设计要点和结构特点，分析其与传统汽车变速器的不同之处，为纯电动汽车变速器的优化提供参考。
变速箱壳体课程设计
变速箱壳体课程设计一、课程目标知识目标：1. 让学生掌握变速箱壳体的基本结构、材料及制造工艺；2. 使学生了解并掌握变速箱壳体的设计原理和关键参数；3. 帮助学生理解变速箱壳体与其他部件的配合关系及影响。
技能目标：1. 培养学生运用CAD软件进行变速箱壳体三维建模的能力；2. 提高学生运用CAE软件进行变速箱壳体强度、刚度分析的能力；3. 培养学生根据分析结果对变速箱壳体结构进行优化设计的能力。
情感态度价值观目标：1. 培养学生对机械设计及制造工艺的热爱和兴趣；2. 培养学生具备团队协作精神，提高沟通与交流能力；3. 增强学生的创新意识，培养解决实际工程问题的能力。
课程性质：本课程为机械设计制造及其自动化专业高年级的专业课程，以实践性和应用性为主。
学生特点：学生具备一定的机械基础知识和技能，具有一定的自主学习能力和创新意识。
教学要求：结合学生特点和课程性质，注重理论与实践相结合，提高学生的实际操作能力和工程素养。
通过本课程的学习，使学生能够具备变速箱壳体设计、分析和优化的能力，为将来从事相关工作奠定基础。
同时，注重培养学生的团队协作、沟通表达及创新能力，提高学生的综合素质。
二、教学内容1. 变速箱壳体的基本结构及功能：讲解变速箱壳体的组成部分、作用及其与其他部件的连接关系。
- 教材章节：第二章 变速器结构与原理- 内容列举：壳体结构、材料、功能、连接方式2. 变速箱壳体设计原理：介绍变速箱壳体的设计原则、关键参数及其影响。
- 教材章节：第三章 机械设计原理- 内容列举：设计原则、强度计算、刚度计算、振动噪声控制3. 变速箱壳体制造工艺：分析变速箱壳体的主要制造工艺及其特点。
- 教材章节：第四章 机械制造工艺- 内容列举：铸造、焊接、机加工、表面处理4. 变速箱壳体三维建模与CAE分析：讲解如何利用CAD/CAE软件进行变速箱壳体的建模、分析及优化。
- 教材章节：第五章 计算机辅助设计与分析- 内容列举：CAD建模、CAE强度刚度分析、结构优化5. 变速箱壳体设计实例分析：通过实际案例，分析变速箱壳体设计的全过程，提高学生的实际操作能力。
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NO. 001
1 2 3
1.概述
变速箱壳体零件是变速箱上的一个关键零部件,它将减速器中的功能件(如：轴齿、驻车、换挡等有关零件组装成一个整体, 并保持相互之间的正确位置, 按照一定的传动关系协调地传递动力。
壳体的外形需具有艺术美感，多采用弧筋，在保证整体刚度、强度的前提下，对其进行设计美感优化。
设计原则：
1.吸收工作时的作用力和力矩；
2.在各种工作状态下，保证轴和齿轮具有精确的相对位置；
3.保证良好的传热和热辐射；
4.隔离和衰减噪声；
5.装配和拆卸容易；
6.良好的刚性、强度特性，重量轻。
下面就壳体设计的几个典型部位进行探讨。
2.壳体重要结构特征的设计
a.壳体壁厚、加强筋
壳体是电驱系统重量占比最大的，壳体的设计在满足强度
的前提下应尽量轻。
现在铝合金的压铸壳体一般可做到3.3～
4mm。
轴承是减速器的主要受力部位，所以轴承座的壁厚需要6～8mm，其他螺栓凸台需要根据输入的螺栓规格确定壁厚。
注：壁厚分析的内容有两项: ①检查厚壁位置，以降低壳体重量，减少铸造缺陷，进而降低制造成本; ②检查薄壁位置，避免壳体强度不足。
b.拔模斜度检查
对压铸铝合金件，一般应保证出模方向的拔模斜度大于1.5°，特殊位置可以设计到0.8°～1°。
拔模斜度检查的主要内容有两项: ①出模方向是否正确，②拔模斜度是否足够。
c.加强筋布置
加强筋功能是为了提高刚度和强度，降低辐射噪声；
设计原则：
加强筋的走向应沿着法向主应力的方向，这样才能加大支
撑面来减少对铸件造成危险的拉应力；支撑
d.圆角设计
由于铝合金变速器壳体毛坯大多是是压铸成型的，壳体毛坯各个面之间均应采用圆角过渡，圆角过渡不但可以保证压铸时金属溶液具有良好的流动性，还可以避免尖角过渡所引起的应力集中，同时模具的各壁上的加强筋应从轴承孔开始向四周辐射，呈星形布置，加强筋的尺寸与壁厚有关，高度等于3～4倍的壁厚；宽度等于1～2倍的壁厚。
面过渡处设计为圆角，有利于模具的使用寿命。
圆角的大小视具体部位而定，一般 L 型部位内圆角半径 r 与外圆角半径 R 的关系为 R=r+t，其中 t 为圆角处壳体的壁厚。
e.装配间隙检查
考虑壳体及变速器内部零件的制造误差、轴类零件的变形及润滑油流动的液压阻力等因素，一般应保证壳体内壁与变速器内部静止件间隙的公称值为3～4 mm，壳体内壁与变速器内部运动件间隙的公称值为5～8 mm。
f.润滑冷却系统布置
减速器的关键部位应设置专门的润滑和冷却油路或设计导
油结构，避免因润滑不畅，造成的润滑问题。
润滑一般分为飞
溅润滑与压力油强制喷油润滑，减速器均采用飞溅润滑。
采用
飞溅润滑就需要定义好储油腔、搅油轮与润滑油路，储油腔由
变速器各壳体之间形成的封闭腔构成，一般位于变速器在整车
安装姿态的下方部位的部分腔体油道的设计非常关键，既要防
止铸造缺陷又要加工工艺性好。
其他的润滑主要是靠壳体内部
的导油板，合理布置导油筋，轴承座布置油槽等解决。
注：1.轴承位置的油道，需考虑轴承位的受力方向，避免因受力问题造成早期的轴承失效。
2.润滑油面的高度一般在差速器轴承孔靠下端的三分之一高度处。
中间轴上的齿轮均为搅油轮。
油腔的加油口最低端与油面平齐，放油口位于油腔的最低点。
液面高度
g.螺栓布置及分布
壳体接合面压力不够会导致接合面之间的密封胶不能压平，会形成一些孔隙，而且在接合面受力时壳体可能产生相对移动，造成渗油现象。
其原因主要是螺栓的分布有问题和螺栓拧紧力矩不足，而螺栓分布问题又分为压力线密封线分离和螺栓跨度太大。
压力线密封线分离是指相邻2颗螺栓之间的连线与壳体接合面不重合，增加一颗螺栓后则压力线和密封线不分离。
螺栓跨度太大是指2颗相邻螺栓之间的距离较大，一般设计要求其距离小于10倍螺栓直径。
注：螺栓布置时，需考虑重量对螺栓跨距的分布的影响。
重心的上部分的跨距可小于下部分的跨距。
合理的螺栓布局不合理的螺栓布局
h.磁铁位置设计
磁铁的安装位置应布置在整箱最低端，位置需可靠、稳定，同时需减小或消除油液对磁铁的冲击，造成对壳体的噪声激励，同时需设计润滑通道，切勿造成对油液的堆积，造成油液的搅动损失。
i.结合面的设计
①结合面密封性——形状
为了避免拧紧螺栓时密封胶外溢，导致挤出的密封胶容易掉入变速器内部堵塞润滑油路，使变速器内部滚针轴承润滑不良而产生烧伤，影响变速器寿命。
设计技巧是将壳体接合面设计成斜坡式或者圆角式。
铝铸件通常采用斜坡式，要求斜坡宽度2～3 mm，角度30°左右，平法兰宽度大于5 mm，螺栓孔周围法兰宽度大于3 mm。
或采用圆角式，要求 R=4.5±0.8 mm，圆弧处理想间隙0.8 mm，法兰间直接接触宽度大于5 mm，法兰直接接触部分100%接触。
②结合面密封性——粗糙度-刀纹
壳体接合面的粗糙度值过小，也容易造成变速器的渗油。
因为壳体接合面太光滑，会导致大部分密封胶被挤出去，接合
面不能留住密封胶，就不能形成一定厚度的密封胶垫。
设计技
巧是壳体接合面的粗糙度值在0.8~3.2 范围内，对变速器密封比较有利。
壳体接合面的刀纹也对变速器的密封性能有影响。
刀纹大致可以分为三种：镜面刀纹，贯穿性的刀纹和渔网状刀纹。
镜面刀纹是指壳体接合面像镜面一样光滑，基本看不出刀纹；
贯穿性刀纹是指接合面上的刀纹呈弧形条纹状，从壳体内部一
侧贯穿到壳体外部一侧；
网状刀纹是指壳体接合面上的刀纹呈弧形交叉网状，像渔网一样。
设计技巧是将壳体接合面加工成渔网状刀纹，对变速器密
封比较有利。
j.通风设计
为避免壳体内部过高压力导致热量的累积，密封唇口磨损增加，因而导致泄露。
一旦出现负压，会因为密封唇口接触压力的下降，导致从油封处吸入空气，水和泥土。
为了防止油封处出现上述问题，必须设置通风口，通过空气的进入和排除使内、外压力平衡。
考虑到工作可靠性和环境污染，不允许从通风口排放润滑油、油沫、油蒸气、油雾。
必须防止水、泥土和灰尘进入减速器，通风口必须保持清洁。
1.排气
当存在负压时，箱体内部温度上升，会让壳体内的空气流经换气系统，进入大气。
空气流会带出润滑油、油沫、油雾和油蒸气。
2.充气
当存在负压时，箱体内部温度下降，会让环境中的空气经换气系统进入壳体内部。
空气进入会带入水、潮气、泥土和灰尘。
注：1.影响通气系统性能的决定性因素是它在减速器上的安装位置。
当评价和设计换气系统时，必须对变速器系统及其环境作为一个整体来考虑。
2.常开式通气孔和常闭式通气塞各有优缺点。
常开式通气孔的优点是结构简单，成本低，变速器内部没有压力，对油封等密封件不会造成影响；缺点是变速器内部油气容易在通气孔外部凝结，形成油迹，影响美观，车辆在超过一定深度的水里涉水行驶时，变速器容易进水，使齿轮润滑油乳化，影响变速器的使用寿命。
常闭式通气塞的优点是变速器内部油气不会在通气塞外部形成油迹，车辆在涉水行驶时不会使变速器进水；缺点是结构较复杂，成本较高，变速器内部有一定压力，会对油封等密封件造成影响。
k.防泄漏结构
为避免因油量设计过多、导油结构设计不合理，产生的通气塞处漏油问题，需对壳体内腔的通气处进行迷宫设计。
l.吊装位置考虑
为保证整箱安装便利性，需在壳体上增加吊装孔，以便吊装并完成装配。
设计吊装孔时，需考虑整箱中心与吊装中心重合，并保证整箱在吊装时，不发生倾斜、晃动。
m.壳体油封位设计
油封是直接影响变速器密封的零件，很多渗油都发生在油封部位。
油封设计大致可从油封结构、橡胶材料、骨架和弹簧材料、唇口回油线等方面着手。
油封的结构可分为：粘结结构、装配结构、骨架结构和全胶结构等。
用作油封的橡胶材料主要有丁腈橡胶、丙烯酸酯橡胶和聚氨酯橡胶，特殊情况用硅橡胶、氟橡胶和聚四氟乙烯橡胶。
骨架材料常用热轧钢板或钢带，弹簧材料一般用弹簧钢丝或不锈钢丝等。
唇口回油线可分为：无回油线、双回油线、单回油线、波形回油线等。
油封的设计技巧是在三个油封的唇口处都预涂润滑脂，避免在下线台位试车时，因最初齿轮润滑油供应不足，唇口早期干磨后导致油封渗油。
该变速器的油封在售后市场几乎未发生过渗油问题。
2.优秀壳体设计
a.FSG310M
b.GKN-GE2I12GK
通气原理:
1.轴承具有泵吸功能,它可把外泄易进入通气塞的油吸入腔内,使通气塞不易漏油；
2.通气塞接头可旋转,因此通气塞可以在此处以任意角度安装而不因变速器侧转角度不一而使通气塞顶部不垂直向上产生泄漏。
c.Aichi-RE1F61A
导油筋
导油槽
通气孔
d.PSA-3008H
空气流通路径
e.Honda_i-mmd
空气流通路径
f.某家壳体
通气孔。