世界主要机场的时刻运营数据简要分析
机场运行态势研究报告
机场运行态势研究报告一、引言机场作为现代交通运输的重要组成部分，其运行态势对于航空公司、旅客以及相关利益方具有重要意义。
了解机场的运行态势，对于航空公司的航班安排、旅客的行程规划以及机场的规划建设都具有指导意义。
因此，本报告将对机场的运行态势进行研究。
二、机场运行态势分析1.航班量变化航班量是衡量一个机场运行态势的重要指标之一、通过分析机场的日航班量、月航班量以及年航班量的变化情况，可以更好地把握机场的发展趋势。
2.旅客流量变化旅客流量是反映机场运行态势的重要指标之一、通过分析机场的日旅客流量、月旅客流量以及年旅客流量的变化情况，可以了解机场的繁忙程度，为航空公司的航班安排提供参考。
3.航班准点率航班准点率是衡量机场运行质量的重要指标之一、通过分析机场的航班准点率，可以了解机场的航班运行情况，评估机场的服务质量。
4.航班延误情况航班延误是机场运行中常见的问题之一，对于旅客来说是一种不便，对于航空公司来说也会造成经济损失。
通过分析机场的航班延误情况，可以找出延误的原因，并采取相应的措施来改善机场的运行态势。
5.机场设施使用率机场设施的使用率是评估机场规模的一个重要指标。
通过分析机场的跑道使用率、停机坪使用率以及候机楼使用率等指标，可以了解机场设施的利用效率，为机场的规划建设提供参考。
三、机场运行态势管理对策1.航班安排优化通过对机场的航班量和旅客流量进行实时监测，可以及时调整航班安排，避免航班拥堵情况的发生。
同时，可以通过优化航班间隔时间和航班进离场程序等措施，提高航班准点率，降低航班延误情况。
2.设施规划建设根据机场设施的使用情况，合理规划和建设机场的跑道、停机坪以及候机楼等设施，提高机场设施的利用效率，增加机场的运行容量。
3.数据分析与预测通过使用大数据分析技术对机场运行态势进行预测，可以提前发现潜在的问题，并采取相应的措施来应对，减少航班延误情况的发生。
4.合理航班调配考虑不同机型的差异和旅客流量的变化，合理调配不同类型和规模的航班，降低航班拥堵情况的发生。
全球海上机场概览及发展状况
全球海上机场概览及发展状况近年来，全球海上机场的发展取得了显著进展。
海上机场作为一种新兴的交通基础设施，不仅在海洋经济发展中发挥着重要作用，也对全球航空运输业的发展起到了推动作用。
本文将概述全球海上机场的发展状况，并探讨其未来的潜力。
海上机场是指建设在海上的机场设施，通常采用填海造陆或人工岛的方式建设。
这种独特的设计使得海上机场能够充分利用海洋资源，满足航空运输需求并带动周边地区的经济发展。
全球范围内，海上机场的数量不断增加，各个国家都在加快建设海上机场的步伐。
日本是全球发展海上机场最为积极的国家之一。
该国拥有众多海上机场，其中最知名的就是位于东京湾的成田国际机场。
成田国际机场是日本最繁忙的机场之一，也是亚洲地区的重要航空枢纽。
除了成田国际机场，日本还计划在福岛附近建设世界上首个海上机场供民航使用，这将极大地改善该地区的航空运输条件。
中国也在积极发展海上机场。
海南省三亚市拥有中国第一个海上机场——三亚凤凰国际机场。
这座机场建在三亚湾中的一个人工岛上，不仅服务于中国国内的航班，也为国际旅客提供了更便利的入境通道。
此外，中国还计划在珠海和宁波等地建设海上机场，以提升这些地区的交通运输能力。
除了日本和中国，其他一些国家也在积极发展海上机场。
美国位于迈阿密的迈阿密国际机场就是一个成功的例子。
该机场建在人工岛上，成为了连接美洲大陆和加勒比海地区的重要航空枢纽。
此外，荷兰的斯希普霍尔机场、马尔代夫的马累国际机场等也是全球著名的海上机场之一。
然而，海上机场的发展仍面临一些挑战。
首先，建设海上机场需要巨大的资金投入和技术支持，这对于一些经济相对较弱的国家来说可能是一个难题。
其次，海上机场需要进行艰巨的海洋工程，涉及到环境保护和生态平衡等问题，需要各方共同努力来解决。
此外，海上机场的自然灾害风险较高，如飓风、海啸等，需要采取有效的防灾措施来保障安全。
尽管存在一些挑战，全球海上机场仍然具有巨大的发展潜力。
海洋经济的快速发展和人民对空中交通运输的需求不断增长，将进一步推动海上机场的建设。
航空公司的航班运营数据分析与决策支持
航空公司的航班运营数据分析与决策支持航空领域一直是数据分析和决策支持的热点领域之一。
随着科技的发展和数据的快速积累，航空公司越来越需要利用信息化手段对航班运营数据进行分析，并以此为依据做出决策以提高运营效率和客户满意度。
一、航班运营数据的重要性航空公司的航班运营数据包括航班时刻表、机队信息、乘客数量、货物运输量、航班延误情况等。
这些数据不仅代表了航空公司的运营状况，更是未来决策的重要依据。
通过对这些数据的深入分析，航空公司可以了解航班的实际情况，发现潜在问题，并做出相应的改进措施。
二、航班运营数据的分析方法1. 数据收集：航空公司需要建立完善的数据采集系统，对航班运营数据进行收集和整理。
数据可以通过各种传感器、人工输入等方式获取。
2. 数据清洗：收集到的数据往往存在噪声和缺失值，需要进行数据清洗以确保数据的质量。
清洗的过程包括去除异常值、补充缺失值等。
3. 数据可视化：通过数据可视化技术，将航班运营数据以图表的形式展现出来，方便决策者快速了解数据的特点和趋势，并找出规律和问题。
4. 数据分析：基于航班运营数据，可以应用各种数据分析方法进行深入研究。
例如，可以对航班延误情况进行统计分析，找出影响延误的主要原因；可以对乘客数量和货物运输量进行预测，以便合理安排航班计划等。
5. 决策支持：基于对航班运营数据的分析结果，航空公司可以做出相应的决策，优化航班计划、改进地面服务、提高客户满意度等。
三、航班运营数据分析的应用案例1. 航班延误分析：通过分析航班延误数据，航空公司可以找出延误的主要原因，如天气、机械故障等，并采取相应的措施减少延误时间，提高航班的准点率。
2. 乘客需求预测：通过对历史乘客数量数据的分析，航空公司可以预测未来的乘客需求，从而合理安排航班计划、提前调整机队规模等。
3. 损益分析：通过对航班运营数据的综合分析，航空公司可以了解各个航线的收入和成本，找出效益最好的航线，优化运营策略。
4. 客户满意度改进：通过对乘客评价和投诉数据的分析，航空公司可以了解客户的需求和意见，及时改进服务以提高客户满意度。
首都机场营运能力分析
首都机场营运能力分析2021年首都机场分析报告2021年1月首都机场是大型国际航空枢纽、亚太地区重要复合枢纽。
首都机场建于1955年，是三大门户复合枢纽之一，2018-2019年连续两年旅客吞吐量破亿人次，全球仅次于亚特兰大机场。
服务于首都核心功能，未来机场将在现有基础上缓解拥堵，提质增效，优化国际航线结构、提升国际航线占比。
首都机场机场关联交易边际优化显著。
关联交易成本是首都机场成本大头,也是此前成本增长的主要来源，机场关联交易在侵蚀利润的同时也压制了机场估值，11月3日，首都机场发布公告，公司与商贸公司签订国际零售业务委托管理合同，对原合同中国际零售业务委托管理进行调整。
无论是从此前关联交易机制角度还是机场盈利角度，关联交易侵蚀机场利润的现象都将得到改变，本次关联交易方案的改变可能只是一个开始。
无需过分担忧大兴转场压力。
针对转场，虽然确实会导致首都客流和航班量的同比下滑，但是也要注意到，对于盈利最重要的国际客流来说，一方面，通过转场，国际航线的占比和质量有望双双提升，这对于机场免税业务发展和盈利能力的提升都是有利的；另一方面，从当前时点看，对于国际客流而言，YQ对国际航线的冲击原大于转场，转场问题一定程度上被弱化，所有机场国际客流恢复回到同一起跑线。
一、首都机场：定位中国第一国门，盈利模式清晰1、始建于1955年，三大门户复合枢纽之一北京首都国际机场位于北京市东北郊，西南距北京市中心25千米，为4F级国际机场，是中国三大门户复合枢纽之一。
首都机场始建于1955年，经过数次扩建，目前拥有三座航展楼、三条跑道，2018-2019年连续两年旅客吞吐量破亿。
2、母公司首都机场集团公司持股58.96%北京首都国际机场股份有限公司于1999年10月15日在北京市注册成立为股份有限公司，拥有并管理北京的首都国际机场的航空运作及若干辅助商业业务。
2000年1月20日，公司首次公开发行H股股票13.46亿股，每股面值人民币1元，发行价为每股港币1.87元。
世界上最繁忙的机场是哪个？
世界上最繁忙的机场是哪个？
根据乘客流量和航班起降数量来衡量，世界上最繁忙的机场是
亚特兰大哈茨菲尔德-杰克逊亚特兰大国际机场（Hartsfield-Jackson Atlanta International Airport）。
亚特兰大机场位于美国亚特兰大市，是世界上最繁忙的机场。
2019年，亚特兰大机场处理了超过1亿1400万乘客，并且有着超
过900,000次的航班起降。
这个机场每天都会处理大量的国内和国
际航班，是美国主要的航空枢纽之一。
亚特兰大机场的繁忙程度得益于多个因素。
首先，亚特兰大市
位于美国东南部，处于全国各地的航班交叉口上，方便旅客在中转
过程中选择经过亚特兰大机场。
其次，该机场是达美航空（Delta
Air Lines）的总部所在地，达美航空是世界上最大的航空公司之一。
达美航空在亚特兰大机场设有一个主要枢纽，为乘客提供了广泛的
航班选择和转机服务。
此外，亚特兰大机场拥有四条长跑道和两个航站楼，这使得该机场能够处理更多的航班和乘客。
机场还提供了充足的停机位和现代化的设施，以确保旅客畅通无阻地进出和转机。
总结起来，亚特兰大哈茨菲尔德-杰克逊亚特兰大国际机场是世界上最繁忙的机场，其位置、航空公司枢纽以及先进的设施使其成为旅客的首选。
它为乘客提供了广泛的航班选择和转机服务，每年处理了数亿人次的乘客和数十万次的航班起降。
机场经营情况报告
机场经营情况报告1. 引言机场作为一个关键的交通枢纽，对国家经济和旅游业的发展起着重要的作用。
本报告旨在分析和评估某机场的经营情况，为机场管理者提供重要的决策依据。
2. 概述本章节将对机场进行概述，包括机场的位置、规模、航空公司合作伙伴以及运营指标等。
2.1 机场位置和规模该机场位于某市中心，地理位置优越，交通便利。
机场占地面积为XXX平方公里，设有X个跑道和X个航站楼。
2.2 航空公司合作伙伴该机场与多家航空公司建立了合作关系，包括国内、国际航空公司。
航空公司的安全和安保是机场管理的重点。
2.3 运营指标机场运营指标包括旅客流量、航班数量、货运量等。
本文将对这些指标进行分析并提供详细数据。
3. 旅客流量分析本章节将对机场的旅客流量进行分析，包括年度旅客流量、国内国际旅客比例、客座率等。
3.1 年度旅客流量通过分析历年的旅客流量数据，可以了解机场的发展趋势。
我们将列出近五年的旅客流量数据，并分析其增长率和趋势。
3.2 国内国际旅客比例分析国内和国际旅客之间的比例可以帮助机场管理者了解市场需求的变化。
我们将提供国内国际旅客比例的数据，并对其进行分析和解读。
3.3 客座率客座率是衡量机场使用率的重要指标。
我们将提供客座率的数据，并分析其变化和影响因素。
4. 航班和货运分析本章节将对机场的航班和货运情况进行分析，包括航班数量、航班延误率、货运量等。
4.1 航班数量和延误率通过分析航班数量和延误率，可以评估机场的出行效率。
我们将提供航班数量和延误率的数据，并对其进行分析和比较。
4.2 货运量货运量是衡量机场运输能力的重要指标。
我们将列出近五年的货运量数据，并分析其变化和影响因素。
5. 收入和支出分析本章节将对机场的收入和支出情况进行分析，包括航空公司的收入、非航空收入以及运营成本等。
5.1 航空公司收入航空公司是机场主要的收入来源之一。
我们将提供航空公司收入的数据，并分析其变化和影响因素。
5.2 非航空收入机场的非航空收入包括租赁收入、商店和餐厅收入等。
世界上十大机场是哪些机场
世界上十大机场是哪些机场飞机是全世界最快的交通方式，也是最舒适的出行方式。
下面小编就为大家介绍世界十大机场。
世界十大机场1、美国芝加哥奥黑尔国际机场它是世界上最大的飞机场，也是世界上唯一的双中枢机场，同时还是美国联合航空公司的总部所在地，距离芝加哥市27公里。
机场占地面积31 平方公里，拥有6 条跑道、4个航站楼，并且有高速公路穿梭其中，美国所有的航空公司在这都有自己的登机口。
平均不到3分钟就有一个航班起降。
世界上最大的两家航空公司——联合航空公司和美利坚航空公司，都在奥黑尔机场建立了自己的中枢。
年旅客吞吐量为 7000-8000万人次，是世界上最繁忙的机场之一。
2、美国亚特兰大哈兹菲德国际机场距离亚特兰大市19公里，共有6个航站楼，拥有将近100个登机口，这里是全球飞机数量最多的航空公司美国达美航空公司的总部。
此机场也是全世界旅客转乘量最大、最繁忙的机场之一，此外，达美航空(Delta Airlines)和穿越航空(AirTran Airways)都以此机场为主要枢纽。
亚特兰大机场是一座24小时不间断的机场，全世界的航空公司都以此为重要枢纽。
旅客可由此机场飞向全世界243个目的地。
2006年，亚特兰大机场的客运量超过8000万人次，航班数量高达97万个，两项指标稳坐全球第一，成为全世界最繁忙的机场。
3、美国纽约约翰·肯尼迪国际机场机场距离纽约市27公里，由美国达美航空公司、美国西北航空公司、美国航空公司、美国大陆航空公司、美国环球航空公司五大航空公司、英国航空公司及其他国际航空公司的一共7个候机厅组成。
各候机厅之间有公路相连，形成一个长达8公里的环。
它还是美国西北航空公司和美国大陆航空公司的总部。
机场于1942年始建，1948年7月1日首次迎来商业航班，并于7月31日正式命名为“纽约国际机场”。
1963年11月22日美国总统约翰·肯尼迪遇刺身亡，12月24日机场改名为“约翰·菲茨杰拉德·肯尼迪国际机场”以纪念这位前总统。
机场概论 评价机场生产状况的常用指标
机之一，包括旅客吞吐量和货邮吞 吐量。旅客吞吐量是指报告期内进港（机场）和出港的旅客人数。报 告期常以1年计算，以人次为单个旅客的计算单位，其中不单独占座 的婴儿不计人次。货邮吞吐量是指报告期内货物和邮件的进出港数量， 以吨为计算单位，保留一位小数点。
根据民航局发布的《2019年民航行业发展统计公报》，2019年，全 国民航运输机场完成旅客吞吐量13.52亿人次，比上年增长6.9%。 2019年全国民航运输机场完成货邮吞吐量1710.01万吨，比上年增长 2.1%。2019年，北京首都机场完成旅客吞吐量1.00亿人次，连续10 年位居世界第二；上海浦东机场完成货邮吞吐量363.42万吨，连续 12年位居世界第三。
起降架次是反映机场生产状况的核心指标之一，指报告期内在机场进 出港飞机的全部起飞和降落次数，起飞、降落各算一架次。
根据民航局发布的《2019年民航行业发展统计公报》，2019年，全 国民航运输机场完成起降架次1166.05万架次，比上年增长5.2%。其 中运输架次986.82万架次，比上年增长5.3%。
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世界主要机场的时刻运营数据简要分析。
一、国内外主要机场运营数据分析（一）选取机场基于旅客吞吐量的世界排名，选取了美国的亚特兰大、芝加哥、洛杉矶、欧洲的伦敦、巴黎、阿姆斯特丹、法兰克福、亚洲的迪拜、香港、新加坡、首尔、东京羽田、澳大利亚的悉尼以及中国的北京、上海、广州、成都、深圳等19个机场。
根据2011年国际机场协会公布的旅客吞吐量数据，前述19个机场均排在世界前50位。
而从运营角度而言，这些机场均是所在国家或地区航空公司的枢纽机场。
（二）选择样本机场航班分析数据1、高峰小时航班量。
以2013年7月数据为基础，选择上述这些机场高峰小时航班量（注：高峰小时航班量以该一小时内该机场起飞和降落航班的总数）。
其结果如下图：所选19家机场，其高峰小时运营航班数量平均值为85。
相对于平均水平，中国仅有北京首都国际机场以每小时93架次航班量高于平均水平，广州、上海浦东和虹桥、成都、深圳机场远低于平均水平。
2、样本机场运营效率分析相对而言，高峰小时航班量是一个静态的数据，不能完整描述样本机场的资源利用效率。
为了刻画机场的资源利用效率，笔者以机场高峰小时航班量为基础，选择每天7点-23点作为机场运营高峰时间段，并作出如下假设：（1）以全天高峰时间段航班量为基数，假定在此时段机场运营资源利用效率达到最大值，即机场资源利用效率为100%；（2）以其余高峰时间段的航班量除以全天最高峰航班量，以此数据为该高峰时间段的资源利用效率，测算出7点-23点之间每个时间段的资源利用效率，并将7-23点共计17个高峰时间段的资源利用效率做一算术平均，测算出该机场高峰时间段的资源利用效率。
根据以上假定，选择的19个样本机场有如下结果：基于以上样本机场选择，有以下数据显示：（1）19个样本机场的平均资源利用率约为80%；（2）中国入选样本机场的资源利用率：北京91%、广州95%、上海浦东88%、上海虹桥87%、成都86%、深圳89%。
3、样本机场资源利用效率在分析航班运营品质的简单运用（1）美国入围的亚特兰大机场其资源利用效率低于芝加哥和洛杉矶，相对而言。
在2012年8月数据显示中，亚特兰大机场的正点率约为79%，高于芝加哥的72%。
（2）在欧洲的四大机场中，阿姆斯特丹的资源利用效率为70%，为最低。
相对富裕的资源空间，为阿姆斯特丹提供了较好的运营氛围。
2012年，荷兰阿姆斯特丹机场被SKYTRAX评为欧洲最佳机场；在《British business travellers 》的评选中连续23年被评为欧洲最佳。
（3）在剔除掉欧美机场之外，中国入围的六大机场极高的资源利用效率，决定了国内的六大机场缺乏运营的灵活性。
在受外界因素影响极大的航空运输中，资源利用的瓶颈制约了运营品质的提高。
从机场利用资源的效率来看，中国国内前六大机场的已经远高于样本机场资源利用的平均水平。
这种高水平的资源利用，体现了民航运输各专业部门的努力，包括行业主管单位、机场、航空公司。
但是，为什么这种努力不被人认可呢？国内这六大机场在实际运营中受到哪些发展瓶颈呢？还有多少资源可以供利用呢？二、中国国内六大机场的资源运营及潜力测算一个机场有多大可用资源，受到以下因素影响：机场的航站楼资源、跑道资源、空中管制水平、空域资源、噪声限制等，在分析国内六大机场发展潜力时，我们考虑了以下因素：（一）机场跑道高峰小时理论容量以及实际案例1、单条跑道独立起降理论起降架次为最高每小时44次。
英国国空航空交通服务有限公司在为香港机场《2030香港国际机场规划大纲》提供技术咨询服务时，提出：在完全不受限制的环境下，一条跑道若采用“混合起降模式”运作，即同时降落和起飞，每小时的最高起降量可达44架次。
同时，亦指出，实际情况并非如此。
2、实际案例（1）英国希斯罗机场2012年，英国希斯罗机场全年起降架次达到47万架次。
以其两条跑道容量相计。
2013年7月，其最高峰小时架次87架次，按其两条跑道计，每条跑道高峰小时达到了43架次，这已经达到了国际民航组织运行的最高水准。
（2）欧洲法兰克福机场2006年，欧洲法兰克福机场评估机场小时容量为83架次（三条跑道）；在2011年10月，法兰克福第四条跑道投入运营之后，法兰克福机场评估通过扩建航站楼，预计到2020年机场小时容量可达到120架次。
（3）香港国际机场香港国际机场在其《2030年规划大纲》中指出：“按照国际民航组织的标准，机管局建议的三条跑道最佳安排和处理量是：第三条跑道供降落之用，容量为每小时33架次；供起飞之用的第二条跑道，容量为每小时35架次；供混合起降之用的第一条跑道容量为每小时34架次，合计为102架次。
目前，香港国际机场有南、北两条跑道，均长3,800米，阔60米，两条跑道的最终容量为每小时超过60架次起降，而现时繁忙时段的跑道流量则高达每小时58架次。
（4）北京首都国际机场2011年，中国民用航空华北地区管理局决定从2011年12月15日开始调整北京首都国际机场的航班起降架次，高峰小时容量限制标准由过去的83架次调整为88架次。
其中正常航班86架次，公务、校飞、急救等飞行2架次，2012年夏秋季力争将首都机场的航班起降再提高到高峰小时92架次。
2013年夏秋季，首都国际机场高峰小时已经达到了93架次。
以其三条跑道的基础来看，首都国际机场的资源利用水平已经达到了国际先进水平（与法兰克福、香港相当。
）。
从上述国内外知名机场的运营实践来看，单条跑道的高峰小时超过30架次，对机场而言，就是一个高强度的运营了。
如果考虑到民航资源的严重受限，以首都机场为代表的国内前六大机场运营者实质上是“戴着脚链舞”，空管部门、航空公司等亦做出了巨大的努力，他们的工作值得全体民航人尊敬。
（二）国内六大机场资源运用数据简析根据公开的资料，收集了国内六大机场部分资源以及运营数据。
具体如下表：从现有运营数据来看，国内六大机场的运行结果与规划目标相比，呈现两种情况：1、超负荷运营机场一是超规划设计目标运营，主要是北京首都国际机场、广州白云国际机场和上海虹桥机场。
上海虹桥机场是典型的近距离双跑道、双候机楼运行模式，两条跑道相距365米。
在此种情况下，2010年民航华东管理局决定从2010年5月月1日，虹桥机场航班起降每小时为43架次。
到2013年7月，高峰小时架次已经达到50架次，也属于超负荷运转了。
超过设计目标，实质就是超负荷运行。
机场不会“过劳死”，但是，运营品质会显著下降。
2、资源利用受限机场的症结在于空域资源从运营结果来看，上海浦东国际机场、成都双流国际机场、深圳宝安国际机场均低于规划目标运营。
案例1：上海浦东国际机场。
上海一市两场的结构，注定了其空域需要大规模的协调。
在协调之下，虹桥机场和浦东机场应该存在显著差异。
从地面运营资源来讲，上海浦东国际机场已经有了三条跑道，并且正在扩建第四、五跑道。
浦东机场地面硬件资源正在扩建，有没有足够的空域资源，将是上海浦东机场发展的关键。
案例2：成都双流国际机场。
成都双流国际机场两条跑道属于远距离跑道，均可以满足独立运行条件。
但是，成都双流国际机场的高峰小时只有44个。
其实，早在2011年5月5日，成都双流国际机场二跑道实施常态化运行，与一跑道共同承担起双流机场航班起降任务“由于条件所限，今后一个时期的双跑道运行仍存在时间限制。
双流机场除星期日和星期一，全天实行双跑道运行外，其余五天即星期二至星期六，9:00之前实行双跑道运行，9:00之后将根据空域情况，相关单位协商决定当天是否继续实行双跑道运行。
”2013年5月23日，民航西南管理局的新闻稿中提及：“现阶段影响航班时刻容量的主要因素还是空域问题，受空域条件限制，双跑道同时运行的时段还不能得到有效保障，因此积极协调相关单位，进一步优化空域和飞行程序，积极推动全天候实施双跑道同时运行，对提高双流机场时刻容量意义重大。
”3、从资源利用角度对机场发展的思考（1）对于超负荷资源利用的机场，要满足航空市场的发展需要，长远的建设发展就成为必然。
但是，机场的建设与发展当是一个长远过程。
在短期运营矛盾难以解决的情况下，资源的管控是必要的手段。
国外亦有成功案例，日本东京羽田国际机场在其第四条跑道建成之前，主要做为国内机场使用，满足国内市场的需要。
仅在第四条跑道建成之后，才逐步开放该机场运营的国际航线。
这方面的成功经验是否值得已经没有扩建可能的上海虹桥国际机场借鉴呢？（2）对于受到外部因素制约的机场，政府部门的协调是解决“相关单位问题”的关键推手。
机场资源不能充分利用，在国内机场国有资本占主体的情况下，这实质是一种国有资产的损失，航空市场的发展将大受影响。
三、简要的结论与建议1、在与世界主要机场对比，以国内前六大机场为代表的资源利用已经远高于国外主要机场的平均水平。
这种资源利用高效率折射出两方面的问题：一是国内机场的基础建设已经落后于市场的需要，加快基础设施的建设，使其与航空市场的发展相匹配，是解决问题的关键；二是部分地区外部环境的制约已经严重阻碍了航空市场的发展，需要政府部门为民航运输发展营造更好的发展空间，真正发挥资源的最大价值。
2、管控资源，提升资源运营品质。
短期内国内资源的稀缺是一个客观现实，政府部门理当主动管控好现有资源，提升资源运营品质，为行业的持续发展创造良好的外部环境。
从短期而言，解决资源稀缺的方法是，一是强力削减资源稀缺机场的航班，提升运营品质；二是，在减少航班之后，相当于减少了市场供给，要做到供给与市场需求的平衡，就必须改革现有国内航空运输票价体系，用价格手段来管控市场需求，用市场的手段解决市场的问题。
3、加强行业发展规划，指导行业长远发展。
中国航空市场已经是全球第二大航空运输市场，近几年暴露出的资源稀缺问题，实质是折射了行业发展规划与行业发展的不相符合。
如果考虑到航空运输市场主要载体——飞机，运营期限高达20年；机场运营期限当然更长。
在这种特殊性的情况下，中国传统的“五年规划”显然已经难以指导行业的发展。
高品质的行业资源运营，需要高品质的规划，民航人也需要“想明白，干明白”，结果才能“明明白白”。