发展航运金融的国际经验借鉴及启示
航运金融创新发展政策
航运金融创新发展政策一、促进金融机构合作为了推动航运金融的创新发展，需要促进金融机构之间的合作。
金融机构应加强信息共享，降低信息不对称的风险，共同支持航运产业的发展。
二、拓宽融资渠道鼓励金融机构通过发行债券、股权融资等方式拓宽融资渠道，为航运企业提供更多元化的融资服务。
同时，应积极探索新的融资方式，如资产证券化等。
三、创新金融服务产品金融机构应积极创新航运金融服务产品，满足航运企业的多样化需求。
例如，推出船舶融资租赁、航运保险等产品，提供全方位的金融服务。
四、优化风险管理体系加强航运金融风险管理，建立健全风险评估和预警机制。
通过优化风险管理体系，降低航运金融风险，保障行业的健康发展。
五、加强政策支持力度政府应加大对航运金融的政策支持力度，包括税收优惠、财政补贴等措施，降低航运企业的经营成本，提高其竞争力。
六、培养专业人才加强航运金融人才的培养，提高从业人员的专业素质。
通过建立完善的人才培养机制，为航运金融的创新发展提供智力支持。
七、完善法律法规体系完善航运金融相关的法律法规，为行业的健康发展提供法律保障。
同时，应加强执法力度，维护市场秩序，保障各方利益。
八、加强国际合作与交流积极参与国际航运金融合作与交流，借鉴国际先进经验。
通过加强国际合作，提高我国航运金融的国际竞争力。
九、建立信息共享平台建立航运金融信息共享平台，促进信息流通和共享。
通过平台建设，降低信息不对称的风险，提高行业的透明度和效率。
十、推动绿色金融发展倡导绿色发展理念，推动绿色金融在航运领域的应用。
鼓励金融机构支持绿色航运项目，促进环保和可持续发展。
伦敦发展国际航运服务的关键举措及经验借鉴
关 键 词 ： 敦 ； 际航 运 服 务 ； 群 ； 证 培 训 ； 知 体 验 伦 国 集 认 认
中 图 分 类 号 ：２ ３ ４ Ｆ ５ ． 文献标志码 ： Ａ
“ 战” 二 的影 响 ， 加 上 二 济 的飞 跃发 展 ， 敦作 为 传 统 国际 航 运 中心 的地 伦 位受 到严 重 挑战 ， 但其 却通 过积 极努 力 ， 以传统 的 国
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伦 敦 发 展 国际 航 运 服 务 的主 要 进 程
１ ９世 纪 ４ ０年代 ， 随着 工业 革 命 的基 本 完 成 ， 伴 英 国成 为世 界 上第 一 个 工 业 化 国家 ， 随后 伦 敦 成 功 地 实现 了 以世 界 经 济和贸 易 中心带 动 国 际航 运 中心 的发 展 。但从 ２ ０世纪 后期 开始 ， 尤其 是 受 “ 战 ” 一 和
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２１ ０ ０年 ４月
文章 编 号 ：６ １７ ４ （０ ０ ０ —０ １０ １７ —０ １２ １ ）２０ １ —４
伦 敦 发 展 国 际航 运 服 务 的关 键 举 措 及 经 验借 鉴
董 岗
（ 海海事大学 经济管理学院 ， 海 上 上 摘 要 ： 探 究 国际 航 运 服 务 中心 的 发 展 成 因 ， 过 伦 敦 发 展 为 通 国 际 航 运 服 务 的 主 要 进 程 ， 析 保 持 国 际 航 运 服 务 中心 面 临 分
宁波航运金融发展的挑战与对策
宁波航运金融发展的挑战与对策是一个复杂且深入的问题，涉及多个层面，如市场环境、政策支持、基础设施建设、人才培养等。
以下是大概的800字答复：一、挑战1. 市场环境：航运金融市场的发展受国际市场影响大，波动性高，给宁波航运金融的发展带来了一定的挑战。
2. 政策支持：虽然中国政府对航运金融的发展给予了一定的支持，但政策的稳定性与全面性仍需加强。
3. 基础设施建设：航运金融相关的信息服务平台、风险评估体系、融资渠道等基础设施建设尚不完善，限制了航运金融的发展。
4. 人才培养：航运金融作为一个交叉性强的领域，需要既懂航运知识又懂金融知识的人才。
然而，当前宁波航运金融领域的人才储备不足，人才培养机制也不够完善。
二、对策1. 加强市场环境建设：宁波应加强与国际市场的联动，提高市场透明度，降低信息不对称性，为航运金融市场的发展创造良好的环境。
2. 强化政策支持：政府应进一步优化政策环境，提供稳定的政策支持，鼓励金融机构参与航运金融市场，推动航运金融市场的多元化发展。
3. 加快基础设施建设：宁波应加快航运金融相关的信息服务平台、风险评估体系、融资渠道等基础设施建设，提高服务质量和效率，为航运金融的发展提供有力的支持。
4. 加强人才培养：宁波应加强航运金融领域的人才培养，建立完善的人才培养机制，吸引和留住优秀人才，为航运金融的发展提供人才保障。
具体来说，可以采取以下措施：* 建立航运金融研究中心或学院，培养专业的航运金融人才；* 加强与高校、研究机构的合作，共同开展航运金融研究，提高宁波在航运金融领域的学术影响力；* 建立航运金融信息服务平台，提供实时的航运信息和金融数据服务；* 建立风险评估体系，为金融机构提供风险预警和风险管理服务；* 拓宽融资渠道，为航运企业提供更多的融资选择；* 加强与国际金融机构的合作，引进国际先进的航运金融理念和模式，推动宁波航运金融的国际化发展。
总的来说，宁波航运金融的发展需要面对各种挑战，但只要采取有效的对策，相信宁波的航运金融市场一定能够迎来更加美好的未来。
在国际航运实习中学到的宝贵心得
在国际航运实习中学到的宝贵心得在我大学四年的学习生涯中，最引人注目的经历是我的国际航运实习。
这次实习为我提供了难得的机会，让我亲身体验航运运营的实际情况，学习了许多实践技能和行业知识。
在这里，我将分享我所学到的宝贵心得和经验。
第一个得到的教训是沟通非常关键。
在航运行业，涉及到很多各种各样的利益相关方，包括机构、船舶所有者、货主、运营商、承运人、供应商等等。
在这样的环境中工作，需要不断与他人沟通、协调和解决问题。
我在实习期间深切体会到，在沟通中要注意用词、态度和表达清晰的意思。
尤其是在涉及到与外国公司的沟通时，语言和文化差异会对沟通造成一定的障碍，需要更加细心和耐心。
因此，在航运业，一个优秀的员工必须具备出色的沟通和协调能力。
第二个教训是准确无误的把控程序。
作为一名实习生，我为公司的航运流程和程序负责。
航运程序是复杂的，关键的步骤必须没有遗漏或错误，否则将对客户和公司的声誉造成不良影响。
我要确保每个程序的执行是准确无误的，并有条不紊地按照规定程序执行。
我通过实际操作和不断的实践，可以更好地了解和掌握程序细节，这对我的职业发展至关重要。
第三个教训是团队合作非常重要。
在航运行业，一个成功的经营需要各个环节的有机衔接。
在我实习的项目中，船只、码头操作员、物流协调员、运输等多个环节的员工都需要密切配合和协作，尽量避免延误和出错。
在实际操作中，我们必须确保每个人都了解其职责范围，确保整个团队达成共识，做到向着目标前进。
团队合作使得我们可以更好地完成共同的目标，我也认识到自己在团队中的任务与责任非常重要，同时也要尊重别人的态度和贡献。
第四个教训是协商和解决问题的能力。
在船舶运营中，问题总是难以避免，例如货物遗失或者延迟、航线调整、自然灾害等等。
在实习期间，我对这些问题的处理方式进行了学习，并学习了怎样正确、有效地解决和协商。
航运业中反应敏捷、有效地解决问题，以确保满足客户的需求，这也使得我在规划和附加服务方面得到了非常宝贵的经验。
金融风险处置国际经验及对我国的启示
金融风险处置国际经验及对我国的启示一、主要经验（一）加强法律法规和制度约束1.美国：制定《多德-弗兰克华尔街改革与消费者保护法案》。
对系统重要性金融机构实行“葬礼计划”，要求其定期向监管部门提交运营方案，使监管者能够了解公司结构并为其倒闭做出相应事先规划。
如果该系统重要性金融机构陷入困境，监管部门应及时更换该机构管理层，并由其股东与无担保债权人承担相应损失。
同时，对机构高管薪酬加以限制，用以防范道德风险。
如系统重要性金融机构提交方案不合格，监管部门会对其提出更高资本要求，进一步限制其扩大、经营和剥离行为。
2.欧盟：制定《泛欧金融监管改革方案》。
设立欧洲系统性风险管理委员会，委员会可采取具体措施向欧盟决策机构提出建议，若金融机构不同意欧洲系统性风险管理委员会建议且不采取任何措施，就需对此向委员会做出解释。
如果欧洲系统性风险管理委员会认为其解释没有足够说服力，有权将该问题提交欧洲议会进行评判，以此来增加成员国的道德压力。
3.英国：制定《银行法》。
英国1987年的《银行法》要求建立一个银行监管委员会，由英格兰银行官员和外部专家组成，负责向英格兰银行就监管问题提出建议，并可独立地向财政部汇报，从而防范监管当局道德风险。
（二）修改救助政策，严格援救条件1.美国：减少援助优惠，严格救援条件。
美国1998年后坚持严格的市场退出政策，对援救的优惠逐步减少，援救的条件越来越严格，只对暂时出现流动性危机的银行提供支持，而对于已陷入清偿性危机的银行则不予支持。
2015年11月，美联储通过《紧急贷款限制的规定》，规定未来美联储提供的紧急贷款只能面向全局，并且要求在同一时间要向至少5家机构提供紧急贷款，而不是针对个别企业；同时禁止向无偿付能力的机构提供紧急援助。
规定要求只有在“惩罚利率”要高于市场利率的情况下，才能使用紧急贷款；并且要求美联储每隔6个月要对贷款计划进行审核，决定是否结束救助。
2.日本：严格资金提供条件。
日本银行规定，只有同时具备以下四个条件，才能对有问题的银行给予资金支持：一是发生系统性风险的可能性很大，二是没有其他替代方法，且中央银行的援助是成功解决问题所不可缺少的，三是所有相关责任方都已承担责任来避免发生道德风险，四是中央银行认为金融运行稳健性将会受到破坏。
航运金融研究报告
航运金融研究报告随着全球经济的发展，航运业成为了全球贸易的重要组成部分。
然而，随着全球贸易的不断增长，航运业也面临着诸多挑战，如船舶供应过剩、航运市场波动、经济危机和政策变化等。
因此，航运金融作为一种新兴的金融服务模式，为航运企业提供了更多的融资渠道和金融工具，为航运业的发展提供了强有力的支持。
一、航运金融的定义航运金融是指银行、保险公司、基金公司等金融机构向航运企业提供融资、保险、投资等金融服务的一种金融服务模式。
航运金融的主要服务对象是船东、船厂、船舶租赁公司等航运企业，其主要服务内容包括船舶融资租赁、船舶保险、船舶投资等。
二、航运金融的特点1. 高风险高收益航运金融是一种高风险高收益的金融服务模式。
由于航运业的特殊性，船舶的使用寿命较长，航运市场波动较大，因此航运金融的风险较高。
但是，由于航运业的重要性，航运金融也具有较高的收益率。
2. 多元化航运金融是一种多元化的金融服务模式。
航运金融涵盖了船舶融资租赁、船舶保险、船舶投资等多种金融服务，为航运企业提供了多种融资渠道和金融工具，满足了航运企业的多样化需求。
3. 长期性航运金融是一种长期的金融服务模式。
由于船舶的使用寿命较长，航运金融的服务期限也相对较长，一般为5年以上。
这也导致了航运金融的风险较高，但同时也带来了较高的收益率。
三、航运金融的发展现状1. 船舶融资租赁船舶融资租赁是航运金融的主要业务之一。
目前，全球船舶融资租赁市场规模已经超过6000亿美元。
船舶融资租赁的主要模式包括传统租赁、贷款租赁、回购租赁等。
在传统租赁模式下，船东在租赁期内支付租金，租赁结束后可以选择购买船舶。
在贷款租赁模式下，船东在租赁期内按照贷款方式支付租金，租赁结束后可以选择购买船舶。
在回购租赁模式下，船东在租赁期内支付租金，租赁结束后将船舶回购给船东。
2. 船舶保险船舶保险是航运金融的另一项主要业务。
船舶保险的主要内容包括船舶损失险、船舶责任险、船舶运输险等。
积极面对危机抓住机遇实现航运的可持续发展
、
（ 集装箱运输进入下降通道 一） ０ ８年上半年， 国际集装箱运 输市场 取措施予 以消除 。
１ ． 路 机 ．２压 ５
轮 胎 压 路 机 使 用 时 ， 注 意 检 查 各 个 应 轮 胎 的新 旧程 度 和 轮 胎压 力 ， 须 做 到 新 必 旧一致 、 压力相 等， 否则轮 胎软硬不一 ， 在 碾 压过 程 中形 成 轮 迹 ， 沥 青 路 面 横 向平 使
状态。
（ 油轮市场运价相对稳定 三） 尽管油轮市场也存在运价的波动， 但 近 几年 国际油轮运输需求相对 比较 稳定， 年均增幅一般都在 １ ％一３ 市场运价相 ％， 对稳定。而 国际油轮新增运力一般在 ５ ％ ７ ％，这次受 金融危机冲击也 比较有 限。 但 由于原油价格 下降， 欧佩克已连续两 次 宣布减产，累计削减 日产量 ４ ０万桶， ０ 相
一
已开始下 降，２月 １ １ ９日，中国出 口集装
箱 运 价 指 数 （ Ｃ Ｉ报 ９ ０５点 ， ９月 底 Ｃ Ｆ） ７ ． 较 下 降 １．％。 ４１ 中国八大 口岸近三个 月的欧 洲、 北美 、 中东三 大主要航 线 的运 费都处
超 过 ６ 的 干 散 货 船 因 为 无 货 可 运 而 滞 ％
冒 壁篁 墨 鱼
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口 吴 琼
（ 汉交通职业学院， 北 武 湖 武汉 ４０ ８） ３ ０ ５
积 极 面对 危机 抓住 机遇 实现航 运 的可 持 续发展
摘 要： 金融危机给 国际航运业带来一些列的 负面影响， 如果在危机 中生存发展成为各个航运企业的新课题 ， 本文就金融危机 带
来的影响， 以及企业和政府如何应对提 出可借鉴的看 法， 并且为航运 业的未来发展指 明方 向。
伦敦国际航运中心应对金融危机的经验借鉴及对上海的启示
服 务部 门就 业 岗位 数 量下 降幅度接 近 四分之 一 ， 对伦 敦 国际航 运 中心 的 全球 领 先地 位 但 影响 不大 。伦 敦 国际航 运 中心如 何 应 对 金 融 危机 并 继 续保持 全球 航 运 业 尤 其 是 全球 高
端航 运服 务 业 的领 先地 位 ， 于上 海 国际航 运 中心 应 对 目前 的航 运 业 不 景 气 环境 、 强 对 增
业 的市 场价值 只是部 分地 从金 融危 机 中恢 复 。此 外 ， 融 危 机对 国际 航 运业 的冲击 还 反 映 在航 金 企 市值 在全 球股 票市 值 中所 占份额 上 面 ， ２０ 从 ０７年 底 的 ０４ ％下 降到 ２０ ．９ ０ ８年 底 的 ０３ ％ ， ．７ 截
至 ２１ ０ ０年底 又下 降 到 ０ ３ ％ 。 ．１
交易所上市 的航运企业只有 ６家 ， 占全球上市航运企业总数 的 ３ ３ ％。２０ 年 ， 仅 ．５ ０ ３ 全球航运企
业 的债券发行金额 为 ７ ０亿美元 ， 但从 ２０ 年到 ２０ 年 ， ０５ ０ ６ 平均每年发行总额超过 １０ ０ 亿美元 ，
收 稿 日期 ：０ ２— ３ ０ ２ １ ０ —２
一
、
金 融危机对 国际航运业的冲击
（ ） 界海 运 一 世
从 １８ ９５年到 ２ ０ ０ ２年 ， 全球 海运 贸易 的年 平均增 长率 为 ３５ ； 从 ２０ ．％ 但 ０ ３年 到 ２０ ０７年 ， 海运
贸易的年平均增长率加速至 ６４ ．％。但 ２０ 年第四季度开始的金融危机导致 当年增长率放缓至 ０８
全球 资源 配置 能力和 角逐航 运 高端服 务 市场具 有 明显的借 鉴作 用 。
关 键词 ：伦 敦 国际航 运 中心 金 融危机 经验 借 鉴
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发展航运金融的国际经验借鉴及启示伦敦、新加坡、HK等国际航运中心经验证明，完善的航运金融服务体系对航运中心建设至关重要，航运业的发展离不开船舶融资、航运保险、航运衍生品交易等高端服务和配套税收政策支持。
一、发展航运金融的国际经验（一）拓宽航运企业融资渠道。
由于航运业具有资金密集、风险大的特点，航运企业要发展船舶运力、扩大船队规模必须广拓船舶融资渠道。
现有船舶融资方式主要包括船舶贷款、海运信托计划、船舶融资租赁以及私募股权基金。
1.日本政府通过优惠贷款和贴息政策对航运企业给予资助。
在向船厂提供优惠出口信贷和担保方面，1994年，日本政府提供的贷款额为船舶建造价格的84%，贷款利率仅为6%，还款期限14年，优惠期8年（优惠期内仅偿付利息）；在给予利息补贴方面，日本政府对船厂的商业贷款提供2.5%-3.5%的利息补贴。
此外，日本政府针对船东制定了特殊的税收策优惠和折旧政策，进一步优化其资产负债结构。
如，根据“储备基金免税制度”，船东可以基金形式留存一笔收入，若该收入在规定期限内用于购置新船，则可获得免税优惠；船东除可按最大比例20.6%的余额递减法计提折旧外，在购置船舶的第一年允许计提12%-18%的特别折旧。
2.新加坡推出海事金融激励计划发展海运信托基金。
新加坡海事局于2006年推出了海事金融激励计划（Maritime Finance Incentive Scheme，MFI），针对船舶租赁公司、船务基金和海事商业信托制定了优惠的税收措施，以此鼓励海运信托基金发展（见表1）。
海运信托基金可以使一些难以获得银行贷款的中小型船舶公司通过基金公司获得船舶使用权，而无需投入巨额的初始费用。
海事金融激励计划规定，只要租赁船舶的注册地为新加坡且由特许国际航运企业计划（AIS）企业经营，则船舶租赁公司、船务基金和海事商业信托在10年优惠期内购买船舶获得的租赁收入、套期保值收入、股息收入将永久豁免缴税直至船舶被出售；负责海运信托基金或企业的投资管理人所获得的收入可享受10%的优惠税率，期限10年；海运信托基金分红免征所得税，支付的利息无预提所得税。
海运信托基金与航运公司签订的租约形式较为灵活，可以是光租、期租、承租等，对船员、配套设施等船舶管理方面的职责也没有特殊要求。
新加坡的海运信托基金具有平民化和大众化优点，公开募集资金方式及可在新加坡证券交易所上市，使得一般投资者可参与投资，拓宽了中小型船舶公司的融资渠道，使船舶公司的经营更具灵活性。
但基金的结构设计存在一定风险，由于基金分红是按现金流计算的，即租金收入扣除贷款本息和基金经理管理费等日常开支的余额全部分配给持有人，无法为后续扩大基金规模提供资金来源。
表1 新加坡海运信托基金运作模式资料来源：新加坡海事局网站3.英国政府采用税务租赁模式降低航运企业融资成本。
伦敦主要的船舶融资租赁方式为税务租赁模式（UK Tax Lease），这种模式可使航运企业在不增加杠杆率的情况下获得船舶造价100%的融资，得以运营船舶，融资期限可达10年以上，并在租期届满后获得船舶所有权。
利用英国税法中关于减免税的规定，在此模式下船舶可按账面余额的25%计提折旧，出租人利用加速折旧减少交税，将这部分收益返还给承租人。
美国、日本、荷兰等国家都有类似的租赁方式，但英国税务租赁的收益最大，缺点是要求严格、结构复杂。
出租人与承租人必须都是英国注册公司，且租赁方式为光船租赁，即出租人向承租人提供一艘不配备船员的船舶，在约定时间内由承租人占有、使用和营运，约定期届满时将船舶所有权转移给承租人。
4.德国KG船舶基金利用私募市场优势筹集资金。
作为德国市场特有的船舶融资模式，KG船舶基金结合德国船舶吨位税收制度、个人税收制度和资本市场的优势，可以迅速获取资金，且能降低融资成本。
一般而言，KG船舶基金的发起人（无限责任合伙人）会投入少量自有资金，通过发行债券或股票吸收私人投资者（有限责任合伙人）的闲散资金，再加上银行抵押贷款，由此获得新船建造的所有融资（图2）。
基金通常为封闭式，在新船投入运营后，其租金收益在支付运营成本和偿还本息后用来分红。
KG船舶基金主要有三方面优势。
一是表外融资。
KG船舶基金在船舶交付后即租赁给航运公司使用，该船舶属于航运公司的表外资产，对于降低航运公司的资产负债率有益。
二是德国吨位税收制度下的可得利益。
在船舶吨位税收体制下，KG 船舶基金的所得税是基于船舶的净吨位，航运公司无需按照船舶产生的收入或盈利纳税，税负大幅减轻，所获税收利益可以分配给个人投资者。
但适用吨位税的船舶必须在德国登记，并使用一定数量的德国船员，航运公司的主要营业地和管理所在地都设在德国。
三是税收和折旧方面的有利因素。
按照德国税法规定，固定资产的标准年折旧率为8.33% （按直线折旧法在12年后将资产100%折旧完毕），而KG 船舶基金可以在5年内提取新船建造成本的40%作为加速折旧，这样一艘新船在其交船后的5年内可以计提约82%的成本进行折旧，从而使航运公司财务报表大量亏损，这些亏损则可抵扣投资者的应税收入。
此外，KG船舶基金合伙人有关船舶经营性财产收入还享有遗产税方面的优惠。
（二）构建发达的航运保险体系。
伦敦作为国际航运保险的主要中心，拥有劳埃德保险公司（Lloyd’s，简称“劳合社”）这一巨大的保险市场。
劳合社航运保险体系有三方面优势，分别是市场体系架构、航运保险经纪人和多层次偿付能力保障。
1.分工清晰的市场体系架构。
劳合社的市场运作涉及会员、保险经纪人、承保辛迪加、承保代理人和服务公司、管理代理人、劳合社协会、投保人、会员代理8类主体，每类主体承担不同的角色，共同构成劳合社市场体系架构。
劳合社内部组织结构2.航运保险经纪人发挥重要作用。
劳合社开展的大部分业务是通过保险经纪人进行的，这些经纪人促进了客户（保单持有人）和承保人之间的风险转移过程。
客户可与保险经纪人确定需要投保的险种，由保险经纪人与承保辛迪加中的承保人讨论相应的保费和合同条款，如果承保人感兴趣，则同意承保部分风险和责任，剩下的风险和责任以相同方式在其他承保人中分担。
由于充分了解各承保人的承保能力和风险偏好，保险经纪人既能将风险合理分配至各承保人，又有助于降低投保人的保费。
3.多层资金保障投保人利益。
劳合社具有多层次偿付能力保障的资本结构，被称为安全链（Chain of Security）。
第一层是承保辛迪加层面的自有资金，承保辛迪加收到的所有保费都将存入保费信托基金，以流动性资产形式持有，作为赔付投保人的第一资金来源，只有在对未来保险责任提留足额准备金后才能进行利润分配。
第二层是劳合社会员层面资金，每年各会员按资本评估结果，缴纳劳合社会员基金作为资本金，基金以信托形式持有随时可变现的资产，用以履行相关会员在劳合社的任何保险责任。
第三层是劳合社中央资产，包括中央基金（Central Fund）和可追加资本（Callable Layer），其中，中央基金来源于劳合社会员的会费以及劳合社社团发行的次级债；根据需要，劳合社还可向成员收取不超过总保费3%的可追加资本，用于补充中央资产。
经劳合社委员会批准，中央资产可用于履行任何会员的保险责任。
（三）推出航运运费衍生品并提供便利的资金结算平台。
为帮助航运企业有效规避运价风险，各主要航运中心相继推出不同类型航运衍生品交易合约，并提供便利的资金结算平台以降低信用风险。
以远期运费协议（FFA）为例，随着其交易量不断上升，伦敦清算所、新加坡交易所成为主要的远期运费协议交易服务机构。
1.伦敦清算所。
伦敦清算所为13条交易最活跃的干散货路线的远期运费协议，以及海岬型船、巴拿马型船、超大灵便型船和灵便型船等4条干散货定期租船路线的期权提供独立清算服务，客户可受益于伦敦清算所违约基金的稳定性和安全性。
伦敦清算所规定，经授权的经纪人可通过清算所的清算会员注册交易并使用清算服务。
交易可以通过2条受监管的通道进行，一是受英国金融行为监管局监管的干散货期货多边交易平台Baltex，二是由新加坡金融管理局监管的注册市场运营商Cleartrade Exchange。
清算操作通过云服务器（Elastic Compute Service），即一个独立的基于浏览器的系统完成。
云服务器的前端为清算通道（ClearWay），有资格进行清算的所有区块交易或通过清算通道注册到Baltex，或通过Cleartrade Exchange进行注册，然后进入清算通道清算。
经授权的经纪人可以在伦敦时间07:00-18:00之间选择任意一个通道注册交易，清算通道开放至18:30，在云服务器接收并确认符合条件的交易后，交易将按照清算所规则手册的规定进行。
伦敦清算所持有的远期运费协议合约受初始和变动保证金的限制，期满后所有未平仓头寸均为现金结算。
清算所根据市场波动定期调整初始保证金比率，货运合同的每日和最终结算以波罗的海交易所提供的价格为依据。
全部现有清算会员均有资格清算需要批准的货运产品。
此外，所有远期运费协议期货和期权费用都享有减免50%的优惠（除非另行通知），不收取合约清算现金结算费用和期权行权费用。
2.新加坡交易所。
为帮助参与者管理运费风险或在市场波动中获得投资机会，新交所针对海岬型船、巴拿马型船、超大灵便型船和灵便型船的定期租船，以及船东、租船公司和贸易公司等主要干散货市场用户均可使用的关键单条航行路线，提供了一系列航运衍生品合约（见表3）。
一是新交所运费期货合约可完全替换相应的远期运费协议掉期。
期货合约与其对应掉期合约具有相同的每日和最终结算价格及到期日，在进行清算时，两种合约的风险管理方法和收益是相同的，如果客户在期货合约及其相应掉期合约中拥有等额相反头寸，则客户的保证金将可完全冲销。
新交所提供定期租船一揽子与单个运输航线之间的重要保证金优惠。
此外，新交所货运衍生品与互补大宗商品（如铁矿石和煤炭）衍生品之间也可享受保证金冲销，从而提高资本效益。
二是新交所运费期权合约可为客户提供管理价格风险的额外有效对冲工具，参与者可以通过选择适当的行使价和期权策略，根据其风险概况定制财务保护措施和持仓。
新交所运费期货和期权合约特点新交所航运衍生品清算通过其全资附属机构——衍生品清算所(SGX-DC)进行。
新交所衍生品清算所是合格中央对手方，根据巴塞尔协议Ⅲ的规定，合格中央对手方的会员在交易和违约金风险敞口方面享有较低的资本要求，可以有效降低清算所会员资本成本。
新交所衍生品清算所对违约金风险敞口的资本要求低于1%，而非合格中央对手方的资本要求为100%。
清算所每日为所有衍生品运行一个清算周期，在周期内计算未偿还头寸利润，并根据当日执行的交易和前一天提出的头寸进行结算。
为减少日间价格波动，清算所每日执行3个日内保证金周期，分别是早上晚些时候、当日执行交易中午及包括下一清算日交易的当天结算周期结束后。