电动汽车动力电池系统总体方案设计

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电动汽车动力电池组管理系统设计

［ｓｒｃ］Ａｋｎｆｅｔｌｅ／ｉｒｕｅｎｇｍｅｔｙｔｍｒｏｅａｔｙｐｃｓｓｒｐｓｄＴｅｍａｉｎｗｏｔＡｂｔａｔｉｄｏｎｒｉｄｄｓｉｔｍａａｅｎｓｆｗｒｔｒａｋｏｏｅ．ｈｌｓｅａｄｌｃｓｃａｚｔｂｄｓｅｏｐｂｅｗａｐｓｌｚｏ
ｏｅｓｓｅｂｓｄｏＴＣ１Ｃ５６ｆｈｙｔｍａｅｎＳｔ２６１ＡＤｎＴＣ１Ｃ５１ＡＤＣＵｓｔｅｃｒｒｃｓｏｓｄｓｇｅ．ｄｔｉｙｔｍｎｔｒａｏｓａｄＳ２Ａ６ＭａｏｅｐｏｅｓｒｈｗａｅｉｎｄＡｎｓｓｓｈｅｍｏｉｓｖｒｕｏｉ
摘
要：出了一套集中／提分布式动力电池组管理系统的整体设计方案。以单片机ＳＣ２５１Ａ和ＳＣ２５６Ｄ为核心Ｔ１Ｃ６６ＤＴ１ＣＡ１Ａ
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
处理器，设计出一个体积小和成本低的系统。本系统可以实时监测电池组电流、电池组电压、电池电流、电池电压及单电池温单单
ｏｅａｉｇｐｒｍｅｅｓｏｅｐｗｅａｅａｉｕｈａｅｅａｒｘｖｌｇ，ｅｅａｒｕｒｎ，ｉｇｌａｒｏｔｇ，ｉｇｌａｅｙｐｒｔａａｔｒｆｈｏｒｂｋｒｉｒｌｍｅｓｃｓｇｎｒｔｉｏｔｅｇｎｒｔｉｃｒｅｔｓｂＲｅｖｌｅｓｎｂｋｒｎｔｙｎｅｔａｘｎｅｙａｅ

电动汽车动力电池组管理系统设计

出系统内部采用了成本较低的ＲＳ一４８５网络，而与车辆上其它控制器间的数据通讯则统一采用了ＣＡＮ通讯网络。电池管理系统由单体检测模块和综合管理器构成．且多个电池单体检测模块在电池组综合管理器的协调调度下实现电池组数据交换：而综合管理器以及车辆的其它控制器又是在整车综合控制器的协调调度下实现整车数据交换、管理和控制。图２所示为系
ｌ动力电池组分布式管理系统组成
图１所示为电动汽车电池组管理系统的组成框图．不难看
ｌ燃。ｌｌ燃卜一Ｉ燃。ｌ
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电池组综合管理器
ＣＡＮ总线Ｌ－—一一－－·
图ｌ电动汽车电池组管理系统的组成框图２２０２００６．２５计算机工程与应用
万方数据
图２电动汽车电池组管理系统的工作原理图
整个系统的软件设计思路是保证系统初始化、人机接口、故障诊断和通信四个模块的通用性。其软件运行流程以及ＲＳ一４８５总线通讯流程分别如图７、图８所示。
电池单体检测模块软件设计采用了中断的程序结构，即利用定时器中断完成数据采集和看门狗保护，利用串行口中断完成电池单体检测模块ＲＳ－－４８５总线通讯，这样既保证了数据采集的实时性。又可以使模块在总线通讯时能够快速响应电池组综合管理器对单体数据的收集要求，其中ＲＳ一４８５总线通讯流程图如图６所示。３．２动力电池组综合管理器软件设计
Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ａｃｃｏｒｄｉｎｇｔｏｔｈｅａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎｑｕａｌｉｔｙａｎｄｒｅｑｕｅｓｔｏｆｔｒａｃｔｉｏｎｂａｔｔｅｒｙｐａｃｋｓｗｈｉｃｈｉｓｕｓｅｄｉｎｅｌｅｃｔｒｉｃ
ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎｖｅｈｉｃｌｅ，Ｍａｎａｇｅｍｅｎｔｓｙｓｔｅｍｆｏｒｂａｔｔｅｒｙｐａｃｋｓｉｓｄｅｓｉｇｎｅｄｂｙｔｈｅｗａｙｏｆｂｕｓｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ．Ｔｈｅｍａｎａｇｅｍｅｎｔｓｙｓｔｅｍｉｓｃｏｍｐｏｓｅｄｏｆｍａｎｙｓｉｎｇｌｅｂａｔｔｅｒｙｔｅｓｔｍｏｄｕｌｅｓａｎｄａｎｉｎｔｅｇｒａｔｅｄｂａｔｔｅｒｙｐａｃｋｓｍｏｎｉｔｏｒ．Ｉｎｏｒｄｅｒｔｏｏｖｅｒｃｏｍｅｔｈｅｈｉｇｈ—ｖｏｌｔａｇｅｄｉｓｔｕｒｂａｎｃｅｏｎｂａｔｔｅｒｙｐａｃｋｓ，ａｎｅｗｔｙｐｅｏｆｃｏｌｌｅｃｔｉｏｎｃｉｒｃｕｉｔｃａｌｌｅｄｃｏｎｓｔａｎｔｃｕｒｒｅｎｔｓｏｕｒｃｅｃｏｎｔｒｏｌｌｅｄｂｙｖｏｌｔａｇｅｉｓｄｅｓｉｇｎｅｄｉｎＳｉｎｇｌｅｂａｔｔｅｒｙｔｅｓｔｍｏｄｕｌｅ，ｗｈｉｃｈｒｅａｌｉｚｅｓｔｈｅｐｒｅｃｉｓｅｃｏｌｌｅｃｔｉｏｎｔｏｖｏｌｔａｇｅｏｆｅａｃｈｂａｔｔｅｒｙ．Ｖｉａｔｈｅａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎｉｎｅｌｅｃｔｒｉｃｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎｖｅｈｉｃｌｅ，ｉｔｉｓｓｕｒｅｔｈａｔｔｈｅｗｈｏｌｅｓｙｓｔｅｍｗｏｒｋｓｗｅｌｌａｎｄｓｔａｂｌｅ，ｈａｓｔｈｅｇｏｏｄａｂｉｌｉｔｙｔｏｅｘｐａｎｄ，ｉｓｃｏｎｖｅｎｉｅｎｔｆｏｒｉｎｓｔａｌｌａｔｉｏｎａｎｄａｒｒａｎｇｅｍｅｎｔ，ａｃｈｉｅｖｉｎｇｔｈｅｗｉｄｅａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎｆｏｒｅｇｒｏｕｎｄ．Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：ｔｒａｃｔｉｏｎｂａｔｔｅｒｙｐａｃｋｓ，ｄｉｓｔｒｉｂｕｔｅｄｍａｎａｇｅｍｅｎｔ，Ｂｕｓｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ，ｃｏｎｓｔａｎｔｃｕｒｒｅｎｔｓｏｕｒｃｅｃｏｎｔｒｏｌｌｅｄｂｙ

电动汽车动力电池管理系统(BMS)设计

电动汽车动力电池管理系统（BMS）设计摘要：本文主要从硬件系统设计、软件系统设计两个方面，对电动汽车中动力电池的内部管理系统（BMS）综合设计，进行了深度的分析与研究，以通过不断地实践研究，积极探索出电动汽车中动力电池的内部管理系统（BMS）最具高效性的综合设计方案，以充分提升电动汽车中动力电池的内部管理系统（BMS）的设计水准，确保电动汽车中动力电池的内部管理系统（BMS）各项功能能够满足于电动汽车实际的应用需求，为我国电动汽车行业的长期发展奠定基础。

关键词：电动汽车；动力电池；管理系统（BMS）；设计前言：电动汽车（battery electric vehicle；BEV），主要是指以车载类电源为基本动力，利用电机来驱动车轮达到行驶目地，符合于我国安全法规与交管各项规定的车辆。

基于电动汽车有着环保性特征，所以，其在国内的发展前景相对较为良好。

但是，基于国内电动汽车相关技术还处于初步探索阶段，各项技术还不够成熟，若想实现突破性发展还需作出更多的努力。

电动汽车，它与传统汽车最大的不同之处就在于电动汽车内部包含着一种动力的电池。

在一定程度上，通过该动力电池可实现电动汽车节能化、环保化的行使。

那么，为了能够更好地助推我国电动汽车行业的发展，就需从其内部的动力电池入手，对其所在的管理系统（BMS），进行系统化的分析与研究。

从而能够设计出更具有功能特性的动力电池内部管理系统（BMS），为电动汽车提供强大动力电池内部管理系统支持，进一步推动我国电动汽车行业的快速发展，让其可稳步向着新的发展征程迈进。

1、硬件系统设计基于电池组主要是由多节电池的单体并联与串联而成，实现对所有电池单体实时化监控。

因而，如图1所示，电池内部管理系统主要应用了主从结构，以实现灵活性通讯，提升通讯实际速度。

从板均需具有电池单体的温度与电压检测、CAN总线的通讯等各项功能。

图1 BMS系统框图示图1.1 IMCU系统处理器系统处理器主要选用的是Freescale -9S12DT64型号的MCU系统处理器，该型号MCU系统处理器为16位系统的单片机，主要是由CAN系统的总线模块、PWM的调节器（1个）AD的转换器（2个）定时器（1个）外部串口（1个）内部串口（2个）。

新能源汽车用动力电池管理系统设计

新能源汽车用动力电池管理系统设计摘要：随着科学技术的发展，动力电池已经不再仅仅是电动汽车的必备元件，而是被广泛采用于各种领域。

它们不仅提供稳定的输出，而且还具备良好的性价比，因此，对于新能源汽车的电池进行合理的管控和控制，是保证其安全、稳定的使用的必不可少的步骤。

随着技术的进步，电动汽车的操作变得越来越简单，但是，它们的电池维护却变得更为困难。

此外，由于生产技术的局限，无法确保每个电池的完整性和稳定性，从而导致某些电池经常出现超负荷的情况。

由于经常出现超负荷运行，以及缺乏维护，这种情况下的电池极有可能会发生故障，从而对其运行造成不利。

关键词：新能源汽车；动力电池；管理系统前言：优化的新能源汽车电池管理系统有助于保证驾驶者的安全，并且有助于更有效地运转锂离子。

为了实现这一目标，我们应该进一步研究锂离子的性质，并优化其相关的硬件和软件设备，从而更好地为客户服务，促进新能源汽车产业的快速增长。

1现阶段新能源汽车动力电池管理系统存在的问题1.1管理系统结构设定与实际工作匹配度不高我国对新能源动力电池研究进展相对落后，部分汽车企业没有真正立足于国内汽车市场真正需求，不具备科学完整的未来发展战略，导致动力电池管理系统结构设定与实际情况不符，是阻碍新能源汽车行业发展的主要原因之一。

1.2锂电子动力电池重视程度低动力电池目前在我国还未形成完整的售后维修体系，汽车行业仍然没有认识到动力电池后期养护与维修的重要性，对此缺乏深刻认知，社会关注度低，后市场资金投入力度不足，缺少相关技术人员、销售人员以及管理人员，人才缺失，缺乏创新升级。

1.3动力电池技术水平不高现阶段我国新能源动力电池技术还处于较低水平，在动力电池性能、结构、维修、寿命等方面还缺少深层次研究，大多数新能源汽车实际续航里程与设定不符，同时在安全性、稳定性等方面也存在一定欠缺，因此应加大研发力度，加大资金投入力度。

2新能源汽车动力电池管理系统硬件设计1.1硬件设计组成在动力电池管理系统的硬件设计上，我们配备了一台精确的温度传感器，并且还配备有一个可靠的冷却器，还有一个可以实现电压实时监测的模块，从而有效地监督和记录电池的运行状态，包括剩余的能源和耗尽的能源。

动力电池系统总体方案设计概述

动力电池系统总体方案设计概述一、动力电池系统的总体结构1、电池模组：单体电池、模组结构件、电池参数检测传感器、电器连接部件2、电池箱体结构组件：电池箱体、固定、支撑结构部件、密封组件、平衡阀3、电子电气件：电池管理系统、继电器、保险丝、电流传感器、预充电阻、高低压线束、连接器组件4、热管理系统组件：冷板、软管、管接头、弹性支撑、电阻丝、加热膜5、功能辅件：平衡防爆阀、卡扣、扎带、密封圈、密封胶、导热板二、动力电池系统的基本性能参数1、额定电压：动力电池的额定电压与电压应用范围必须与电动车辆的高压系统部件，如电机和电机控制器等进行匹配；2、工作电压范围：动力电池的工作电压范围主要与整车电机和电机控制器等高压部件允许的工作电压上下限要求相适应；3、总容量：在规定条件下(例如25°C，1C放电或1/3C放电）的放电容量要求；4、总能量：在规定条件下(例如25°C，1C放电或1/3C放电），从满电态100%SOC完全放电至0%SOC时所能放出的总能量/总电量要求；5、可用能量：在规定条件下(例如25°C，1C放电或1/3C放电），从可用SOC上限值放电至SOC下限时所能放出的总能量/总电量要求；6、可用SOC范围：与可用能量对应的是可用SOD范围，这主要受限于单体电池的应用范围；7、峰值放电功率：在规定的时间（一般不大于30S）内以规定条件能够提供最大放电功率；8、峰值充电功率：在特定时间内，以规定条件能够提供的最大充电功率；9、寿命：循环寿命：在规定的充放电终止的条件下，以特定的充放电制度进行充放电，达到寿命终止条件之前所能进行的循环次数，通常规定放电容量低于初始容量的80%作为寿命终止条件。

使用寿命：是系统工作时间和空闲时间共和工作时间：是系统处于系统自检和预处理、提供电能、回收电能、充电存储电能、均衡等过程的时间总和空闲时间：系统处于休眠状态，没有能力流动的状态所对应的时间内总和。

新能源汽车动力电池管理系统设计分析

新能源汽车动力电池管理系统设计分析摘要：随着全球对环境保护和可持续发展的重视，新能源汽车成为了未来出行的主要选择。

动力电池管理系统作为新能源汽车的核心部件之一，其设计分析至关重要。

本文旨在深入探讨新能源汽车动力电池管理系统的设计要素，并提出相应的解决方案。

包括电池监测与诊断、功能安全性设计、温度管理以及充电/放电控制等方面。

通过系统结构设计、算法选择、控制策略优化以及系统性能评估与测试，实现高效、安全和可靠的动力电池管理系统。

提示中国政府的政策支持和努力，在总结和展望中强调中国在新能源汽车技术研发和产业发展方面的优势和发展方向。

关键词：新能源；汽车动力电池；管理系统引言随着全球对环境保护和可持续发展的重视，新能源汽车成为了全球汽车行业的热门话题。

而动力电池管理系统作为新能源汽车的关键组成部分，其设计和性能对整个车辆的安全性、效率和可靠性具有重要影响。

本文旨在深入探讨新能源汽车动力电池管理系统的设计分析，并根据中华人民共和国政府的政策立场，强调新能源汽车发展的重要性和政府对此的支持。

通过研究电池监测与诊断、功能安全性设计、温度管理和充放电控制等关键要素，我们可以为新能源汽车动力电池管理系统的优化提供指导，并推动可持续交通的发展。

1.动力电池管理系统的功能和作用动力电池管理系统是指用于监测、控制和优化动力电池的系统，它在新能源汽车中具有关键作用。

该系统的功能主要包括电池状态监测、故障诊断与报警、温度管理以及充电/放电控制等。

通过准确监测电池的状态和温度，该系统能够确保电池的安全性和可靠性，并提供故障诊断和报警功能。

同时，它还能根据需求制定最佳的充电和放电策略，提高动力电池的效率和寿命。

动力电池管理系统对于新能源汽车的正常运行和性能优化起着至关重要的作用。

2.动力电池管理系统设计要素2.1电池监测与诊断电池监测与诊断是动力电池管理系统的关键要素之一。

它包括对电池状态进行实时监测和评估，以确保电池的正常工作和安全性。

电动汽车电池管理系统设计方案设计说明 (1)

随着能源枯竭和节能产业的发展，社会对环境保护的呼声，使得零排放电动汽车的研究得到了许多国家的大力支持。

电动汽车的各种特性取决于其动力源——电池。

管理可以提高电池效率，保证电池安全运行在最佳状态，延长电池寿命。

1.1电动汽车目前，全球汽车保有量超过6亿辆，汽车的石油消耗量非常大，达到每年6至70亿桶，可占世界石油产量的一半以上。

长期现代化和规模化开采，石油资源逐渐增加。

筋疲力尽的。

电能来源广泛，人们在用电方面积累了丰富的经验。

进入2 1世纪，电能将成为各种地面交通工具的主要能源。

电动汽车的发展是交通运输业和汽车业发展的必然趋势。

由于电动汽车的显着特点和优势，各国都在发展电动汽车。

中国：早在“九五”时期，我国就将电动汽车列为科技产业重大工程项目。

在全市七尾岛设立示范区。

清华大学、华南理工大学、广东汽车改装厂等单位都参与了电动汽车的研发，丰田汽车公司和通用汽车公司提供样车和技术支持在示范区进行测试.德国：吕根岛测试场是德国联邦教育、科学研究和技术部资助的最大的 EV 和 HEV 测试项目，提供 Mercedes-Benz AG、Volkswagen AG、Opel AG、BMW A G 和 MAN Motors 64 辆 EV 和 HEV经公司测试。

法国：拉罗尔市成为第一个安装电动汽车系统的城市，拥有 12 个充电站，其中 3 个是快速充电站。

标致雪铁龙、雪铁龙和标致雪铁龙集团都参与了电动汽车的建设。

日本：在大阪市，大发汽车公司、日本蓄电池公司和大阪电力公司共同建立了EV和HEV试验区。

1.2 电动汽车电池根据汽车的特点，实用的动力电池一般应具有比能量高、比功率高、自放电少、工作温度范围宽、充电快、使用寿命长、安全可靠等特点。

前景较好的是镍氢电池、铅酸电池、锂离子电池、1.3 电池管理系统（BMS）电池能量管理系统是维持供电系统正常应用、保障电动汽车安全、提高电池寿命的关键技术。

可以保护电池的性能，防止单个电池的早期损坏，方便电动汽车的运行，并具有保护和警示功能。

新能源汽车动力电池管理系统的设计与控制

新能源汽车动力电池管理系统的设计与控制新能源汽车的普及趋势下，动力电池管理系统成为了关键技术之一。

动力电池管理系统（BatteryManagementSystem，简称BMS）是指为电动汽车中的动力电池组提供高效安全的管理和控制的一系列技术和设备。

它不仅能提高电池的使用寿命和工作效率，还能确保电池组的安全性和可靠性。

本篇文章将介绍新能源汽车动力电池管理系统的设计与控制原理。

1.动力电池管理系统的功能和构成动力电池管理系统主要分为硬件和软件两部分，其主要功能包括电池状态估计、电池细胞均衡、充放电控制、温度管理和失效诊断等。

下面将详细介绍各个功能的作用和构成。

1.1电池状态估计电池状态估计是指通过对电池内部各个参数的监测与计算，对电池的SOC（StateofCharge，充电状态）和SOH（StateofHealth，健康状态）进行估计。

通过准确估计电池的SOC和SOH，可以提供给车辆控制系统准确的电池能量信息，并可用于预测电池的寿命和性能。

电池状态估计主要依靠电池传感器、电流传感器和温度传感器等硬件设备以及算法模型的组合来实现。

其中，电池传感器可以监测电池细胞的开放电压和电流，电流传感器可以实时测量电池组的充放电电流，温度传感器则用来监测电池组的温度。

1.2电池细胞均衡电池细胞均衡是指通过等化电池细胞之间的电荷和放电量，使得每个电池细胞的电荷水平保持一致。

这可以避免由于细胞间的不均衡导致电池寿命缩短和性能下降的问题。

电池细胞均衡系统主要由均衡电路和均衡控制器组成。

均衡电路可以将电池细胞之间的电荷进行转移，以保持细胞间的一致性。

均衡控制器则负责监测电池细胞的电压差异，并控制均衡电路的工作状态。

1.3充放电控制充放电控制是指通过对电池组内部和外部电路的控制，实现电池的充电和放电操作。

通过合理地控制充放电过程，可以提高电池的工作效率和使用寿命。

充放电控制系统包括充电控制器和放电控制器。

充电控制器负责监测电池组的充电状态和充电电流，并根据需要控制充电电流的大小和充电方式。

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电动汽车动力电池系统总体方案设计
1.1 额定电压及电压应用范围
对于高速电动车辆动力电池系统的额定电压等级，参照《GB/T31466-2015 电动车辆高压系统电压等级》可选择144V、288V、320V、346V、400V、576V等。

对于微型低速电动车动力电池系统的电压等级，100V以下主要以48V、60V、72V和96V为主。

动力电池系统的额定电压及电压范围必须与整车所选用的
电机和电机控制器工作电压相匹配，因此为保证整车动力系统的可靠运行，需要根据电动整车电机的电压等级及工作电压范围要求，选择合适的单体电池规格（化学体系、额定电压、容量规格等）并确定单体电池的串联数量、系统额定电压及工作电压范围。

通常允许使用的电压范围上限为系统额定电压的115%~120%，下限为系统额定电压的75%~80%。

1.2 动力电池系统容量
整车概念设计阶段，从整车车重和设定的典型工况出发，续驶里程、整车性能（最高车速、爬坡度、加速时间等）要求，可以计算出汽车行驶所需搭载的总能量需求。

动力电池系统容量主要基于总能量和额定电压来进行计算。

1.3 功率和工作电流
整车在急加速情况下，动力电池系统需要提供短时脉冲放电功率，对应的工作电流为峰值放电电流；在紧急刹车情况下，需要提供短时能量回收功率，对应的回馈电流为峰值充电电流。

整车在平路持续加速或长坡道时，动力电池系统需要提供稳定的持续放电功率，此时要求能够长时间稳定输出一定额度的电流，即持续放电工作电流。

1.4 可用SOC范围
在动力电池系统产品设计上，由于SOC可用范围会直接影响总能量的设计，直接体现到单体电池的选型及数量要求，因此，也会对电池箱体的包络尺寸设计、内部布置及安装空间间隙以及对总体成本等方面产生最直接的影响。

动力电池系统SOC应用范围的选择首先考虑整车对充放电功率和可用能量等方面的需求，同时结合单体电池在不同温度条件下的充放电能力（功率和能量）、存储性能（自放电率）、寿命、安全特性，以及电池管理系统的SOC估算精度等影响因素来确定。

动力电池系统在其应用SOC范围内必须满足整车负载的峰值放电功率要求，保证电池系统具有的峰值放电能力大于负载的最大功率需求；同时，为了尽可能多的接受回收的能量，应满足所设定的峰值充电功率/回充功率要求。

由于动力电池系统的充放电功率能力主要受选用的单体电池功率能力限制，其中：在低温、低SOC条件下，单体电池的放电功率会受到限制；在低温、高SOC条件下，单体电池的充电/回充功率会受到限制。

因此，需要结合整车动力系统峰值（放电/回充）功率需求，定义SOC可用范围。

动力电池系统SOC使用范围的选择还要根据整车设计的纯电续驶里程目标，通过分析整车能耗情况确定对应的可用能量需求，计算动力电池系统可用能量与整车能量需求差距，并调整SOC使用范围需求。

通常为了更好地保护动力电池系统，并延长其使用寿命，充电时不能将其充满电（接近100%SOC），放电时也不能完全放电（低于5%SOC），否则可能会损坏单体电池、缩短其使用寿命。

但是，如果单方面为了延长动力电池使用寿命
而加大电池系统的能量,来减小SOC使用区间，对于系统成本和空间布置都会产生不利影响。

由于动力电池均存在一定程度的自放电，因此，考虑到电池包的存储周期可能达到3个月以上（6个星期的工厂/物流/配送和6个星期的存储区存储）的情况，为避免因为自放电而导致发生电芯过放电的情况发生，通常动力电池系统的SOC的下限应不低于5%。

综上所述，动力电池系统SOC使用区间的选择应该综合权衡以上各个影响因素，因此，需进行综合平衡选择，确定SOC 使用区间的最佳方案。

通常，BEV产品SOC可用窗口10%~95%；PHEV产品SOC窗口20%~95%；HEV产品SOC 窗口30%~70%。

1.5 温度应用范围
动力电池系统的温度应用范围主要考虑：低温条件下对单体电池的充电、放电功率和能量的影响；高温条件下对单体电池的寿命和安全特性的影响。

基于整车对应的持续放电和脉冲放电功率能力要求，以及单体电池在低温条件下的充电窗口，确定温度下限应用范围。

为避免由于温度过高引起单体电池寿命的快速衰减和出现热失控，根据单体电池的温度特性及以往电池包产品使用经验，确定温度上限应用范围。

在整个生命周期内，动力电池系统产品必须满足使用区域的环境和气候条件，因此环境条件要求主要与整车目标市场区域相关，一方面需要结合整车用户分布的地域特点，另一方
面主要考虑动力电池系统产品在整车上布置位置的温度特性，以及在生命周期中的应用环境温度特性。

按照10年的设计寿命（87600小时），在国内几个典型城市的环境温度分布数据：
表2-1 国内典型城市的环境温度分布
整个生命周期中，考虑从动力电池系统产品装配完成之后，通过运输进入整车厂物料存放仓库、整车装配过程中会进入整车装配车间（高温喷漆）、日常运行过程中（行车、充电、驻车停放等过程），以及容量发生衰减后进行退役等过程中
可能经受的环境温度、湿度及高海拔等环境条件。

主要是考虑没有外部的温度辅助和调节装置的条件下，动力电池系统暴露在整车装配、运输、存放，以及使用过程中，整个产品不会发生明显的功能降级，不会发生破损或破坏，更不会产生严重的安全问题或风险等。

（1）工作温度范围：
一般情况下，动力电池系统要求在10℃～50℃范围内能满足整车使用要求。

在低温条件下，动力电池系统由于受到单体电池功率特性的限制，很难满足整车正常条件下的峰值放电或峰值回馈充电功率需求。

在高温条件下，动力电池系统由于受到单体电池温升特性、安全及可靠性应用温度范围等因素的限制，不能允许按峰值放电或峰值回馈充电功率进行工作。

因此，需要基于单体电池的温度和功率特性，在低温、低SOC状态下对应放电功率能力和高温、高SOC状态下的充电功率能力结合使用温度区间进行限制。