动车组技术——动车组车端连接装置
CRH5型车车端连接装置
目录1概述 (2)2.车端连接装置的作用与组成 (2)3.车钩缓冲装置的组成与传力过程 (2)3.1 组成 (2)3.2 车钩的传力过程 (3)4.自动密接式车钩缓冲装置 (3)5.车钩 (5)5.1车钩的作用与类型 (5)5.2车钩三态 (5)5.3典型车钩的结构与工作原理 (6)6.风挡 (7)7.缓冲器 (8)8.自动车钩电气连接器 (9)9.车端电气连接 (10)10.压缩空气连接 (10)参考文献 (11)1.概述车端连接装置是指连接两车辆间或连接两车列间的所有机械、空气和电气装置。
包括车钩、缓冲器、风挡、车体间减振器和电气连接装置。
2.车端连接装置的组成与作用车端连接装置为车辆组成部件的一个必不可少的重要装置，从某种意义上来讲，正是车端连接装置的存在才将列车中各个车厢（车辆）连接组成了真正意义上的列车。
车钩缓冲装置使动车组与动车组或动车组的车辆之间实现连挂，并且传递及缓和动车组在运行时所产生的牵引力或冲击力，它也是保证列车运行安全、提高旅客舒适度的重要部件。
车端连接装置包括车钩、缓冲器、风挡、车体间减振器和电气连接装置以及空气管路连接器等。
具体到CRH5动车组来说，每列CRH5动车组共有2套前端车钩缓冲装置（前端车钩采用自动车钩缓冲装置）、7套中间车钩缓冲装置（中间车钩采用半永久车钩缓冲装置）、2套过渡车钩、7组电气连接装置、7套压缩空气连接装置、7套风挡装置。
3.车钩缓冲装置的组成与传力过程3.1组成车钩缓冲装置由车钩、缓冲器及车钩复原装置3个部分组成。
车钩及缓冲器设置在牵引梁内。
组装后的牵引缓冲装置，允许车钩可以在人力作用下能上下、左右小幅度摆动。
列车曲线行运行时车钩中心线与车体中心线之间将产生一个偏角，即车钩要产生在左右摆动。
为了使列车能顺利通过曲线，在冲击座上安装车钩复原装置，以增加车钩摆动的灵活性和复原能力。
3.2车钩的传力过程车钩缓冲装置在车上的安装位置及受力如图所示：车钩缓冲装置的传力过程为：当车辆牵引时，其传力过程为：车钩→钩尾销→钩尾框→后从板→缓冲器→前从板→从板座→牵引梁；当列车压缩时：其传力过程为：车钩→前从板→缓冲器→后从板→后从板座→牵引梁。
第四章 动车组车端连接装置
二、动车组车钩缓冲装置
❖中间车钩 ❖中间车钩缓冲装置安装于列车的中部，采用半自动
车钩或半永久车钩，可以实现车辆之间机械、气路 的连接和分解。
二、动车组车钩缓冲装置
❖半自动车钩 ❖动车组半自动车钩主
要采用柴田车钩，可 以实现机械、空气管 路的自动连接和手动 分解。
二、动车组车钩缓冲装置 ①连挂准备：
弹簧
密接式车钩解钩前状态
二、动车组车钩缓冲装置
钩头
钩舌
解钩杆
弹簧 密接式车钩解钩状态
二、动车组车钩缓冲装置
钩头
钩舌 解钩杆
弹簧 密接式车钩解钩过程
二、动车组车钩缓冲装置
钩头 钩舌 解钩杆
弹簧 密接式车钩解钩后状态 Nhomakorabea二、动车组车钩缓冲装置
❖半永久车钩 ❖半永久车钩连接时需要人工使用工具对其锁定装置进行操作才
三、风挡
图4.22 环形密封橡胶风挡结构示意图
能完成连接及分解，没有电气、压缩空气自动连接功能。 ❖半永久车钩是用于动车组组内车辆间的连挂，除车辆维修及钩
体维修外，正常使用时基本没有分解与连挂的作业。半永久车 钩的连挂与分解均需要人工辅助操作。
二、动车组车钩缓冲装置 ❖半永久车钩
二、动车组车钩缓冲装置
❖过渡车钩 ❖如果动车组在运行过程
中发生故障，导致失去 动力，需回检修库检修 时，需要使用机车或其 他动车组救援。
二、动车组车钩缓冲装置
❖自动车钩一般由钩 头、钩体、电力连 接器、风管连接器 、尾部缓冲器、中 心调整装置等。我 国动车组常用的自 动车钩主要为沙库 车钩。
二、动车组车钩缓冲装置
❖ 1—机械钩头 ❖ 2—电气连接器 ❖ 3—车钩钩体与缓冲器 ❖ 4—中心调整装置 ❖ 5—尾部缓冲器 ❖ 6—制动风管连接器 ❖ 7—解钩风缸 ❖ 8—导向杆 ❖ 9—总风管连接器
动车组技术——动车组车端连接装置
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5.1 概述
三、车端连接装置的分类及特点
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4.车端阻尼装置 l 为了弥补折棚风挡刚度和阻尼特性的不足，2000年，我 国开始在25K和25T型客车上安装车端阻尼装置。
l该装量由安装座、缓冲弹簧和磨耗板组成，装在折棚风挡 上方，依靠相互压紧的磨耗板的摩擦力来耗散能量，约束 车端相对运动。
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章
动车组车端连接装置
2021/10/10
1
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5.1 概述
03-17
5.2 CRH2动车组车钩装置
18-63
5.3 CRH1动车组车钩装置
64-73
5.4 CRH5动车组车钩装置
2021/10/10
74-75
Contents
Content2 s
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第五章
5.1 概述
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5.2 CRH2动车组车钩装置
一、 密接式车钩
1. 端部连接
①连挂准备。自动车钩连挂前的准备状态如下图所示， 此时，解钩杆、钩舌和弹簧均处于自然状态。
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5.2 CRH2动车组车钩装置
一、 密接式车钩
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1. 端部连接
② 连挂过程。 当前要连挂时，对应的两车辆相互靠近．或其中的 某一年辆向另一车辆移动靠近，在车钩的钩头斜端 面与另一车钩的钩舌接触的同时，推压钩舌使其逆 时针方向转动．此时车钢的状态如下图所示。
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5.1 概述
三、车端连接装置的分类及特点
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CRH型车车端连接装置
目录1概述 (2)2. ...................................................................................... 车端连接装置的作用与组成.. (2)3.车钩缓冲装置的组成与传力过程 (2)3.1组成 (2)3. 2车钩的传力过程 (3)4.自动密接式车钩缓冲装置 (3)5.车钩 (5)5.1车钩的作用与类型 (5)5.2车钩三态 (5)5. 3典型车钩的结构与工作原理 (6)6.风挡 (7)7.缓冲器 (8)&自动车钩电气连接器 (9)9.车端电气连接 (10)10.压缩空气连接 (10)参考文献 (11)1 •概述车端连接装置是指连接两车辆间或连接两车列间的所有机械、空气和电气装置。
包括车钩、缓冲器、风挡、车体间减振器和电气连接装置。
2.车端连接装置的组成与作用车端连接装置为车辆组成部件的一个必不可少的重要装置，从某种意义上来讲，正是车端连接装置的存在才将列车中各个车厢（车辆）连接组成了真正意义上的列车。
车钩缓冲装置使动车组与动车组或动车组的车辆之间实现连挂，并且传递及缓和动车组在运行时所产生的牵引力或冲击力，它也是保证列车运行安全、提高旅客舒适度的重要部件。
车端连接装置包括车钩、缓冲器、风挡、车体间减振器和电气连接装置以及空气管路连接器等。
具体到CRH5动车组来说，每列CRH5动车组共有2套前端车钩缓冲装置（前端车钩采用自动车钩缓冲装置）、7套中间车钩缓冲装置（中间车钩采用半永久车钩缓冲装置）、2套过渡车钩、7组电气连接装置、7 套圧缩空气连接装置、7套风挡装置。
3.车钩缓冲装置的组成与传力过程3. 1组成车钩缓冲装置由车钩、缓冲器及车钩复原装置3个部分组成。
车钩及缓冲器设置在牵引梁内。
组装后的牵引缓冲装置，允许车钩可以在人力作用下能上下、左右小幅度摆动。
列车曲线行运行时车钩中心线与车体中心线之间将产生一个偏角，即车钩要产生在左右摆动。
CRH1型车端连接装置(叶灵玉)
CRH1型车端连接装置前言车端连接装置是指连接车辆或连接两辆车列的所有机械、空气和电气装置。
包括车钩、缓冲器、风挡、车体间减振器和电气连接装置。
车钩缓冲装置是用于使车辆与车辆，机车或动车相互连挂，传递牵引力，制动力并缓和纵向冲击力的车辆部件。
它由车钩、缓冲器、钩尾框，从板等组成一个整体，安装于车底架构端的牵引梁内。
位于机车或车辆两端，用于实现相互连挂、传递牵引力或压缩力及缓和纵向冲击的部件。
由车钩、缓冲器和其他配件组成。
车钩缓冲装置安装在底架两端的牵引梁内。
机车或车辆承受冲击时车钩受压，推动钩尾框和前从板向后移动，冲击力经缓冲器传至后从板。
此时后从板为后从板座所阻挡不能移动。
列车牵引时车钩受拉，通过钩尾销带动钩尾框和后从板向前移动，牵引力经缓冲器传至前从板，此时前从板为前从板座所阻挡不能移动。
在这两种情况下，缓冲器都会受到压缩,起吸收能量、缓和纵向冲击的作用,并把冲击力或牵引力传给牵引梁。
动车组风挡装置是连接两车的通道，是旅客在车辆之间流动，列车乘务员工作、服务的必经之路。
一般而言，客车风挡必须保证安全，具有良好的纵向伸缩性和垂向、横向柔性，以适应车辆运行中振动和安全通过曲线、道岔的需要，能够保证良好的列车动力学性能。
针对高速动车组运行的特殊性，其风挡装置还应该满足以下需要：风挡的空气阻力应该尽可能小，保证车辆连接处光滑平整以减小列车运行时的空气阻力；具有良好的气密性，保证车辆密封；具有足够的强度，能够满足气动载荷下强度要求；具有良好的隔声性能以提高车内舒适性；此外，还需要风挡材料具有良好的防火性能。
车间减振器分为横向减振器和纵向减振器。
横向减振器布置在车体和挡风之间，主要衰减车体间的相对横向位移及侧滚运动。
纵向减振器主要衰减车体间的相对点头及摇头运动。
车端电气连接的主要功能是实现客车供电电路的连接、通信控制信号的连接、车辆级（列车级）网络信号的连接及客车与机车的电气连接等。
一、CRH1动车组车辆连接装置车钩缓冲装置1.端部车钩端部采用SCHARFENBERG密接式车钩缓冲装置。
动车组基本组成
动车组基本组成动车组基本组成1.车体车体是容纳旅客，装载行包和整备品等的部分。
车体主要由底架、侧墙、端墙及车顶组成。
其中，底架是车体的基础，由各种纵向梁、横向梁、辅助梁和底板等组成，承受着作用于车辆上的各种垂直载荷和水平载荷。
因此，车体应具有足够的强度和刚度，其结构形式应考虑车辆的用途，使之互相适应。
2.转向架转向架是车辆上能相对车体回转的一种走行装置。
它承受着车体的自重和载重，并由机车牵引行驶在钢轨上。
转向架主要由构架、轮对、轴箱、弹簧减振装置、摇枕、基础制动装置和传动装置等部分组成。
转向架必须有足够的强度和良好的运行平稳性，以保证安全运行和满足旅客的舒适性要求。
3.制动装置制动装置是车辆上起制动作用的零部件所组成的一整套机构。
它的主要作用是保证高速运行中的列车能按需要实现减速或在规定的距离内实现停车，以保证行车安全。
制动装置由制动控制系统和制动执行系统组成。
4.车端连接装置车端连接装置是将车辆与车辆之间互相连接，传递纵向牵引力及缓和列车运行中冲击力等作用性能的装置。
车端连接装置主要包括车钩缓冲装置、电气连接器和密闭式风挡等。
其中，车钩缓冲装置通常采用机械气路、电路均能同时实现自动连接的密接式车钩。
5.车辆电气系统车辆电气系统包括车辆上的各种电气设备及其控制电路。
车辆电气系统按其作用和功能可分为主电路系统、辅助电路系统和电子控制电路系统。
（1）主电路系统。
主电路由牵引电动机及与其相关的电气设备和连接线组成，其作用是将电网的电能转变为车辆运行所需的牵引力。
当采用电气制动时，主电路系统将车辆的动能转换为电制动力。
主电路是车辆上的高压、大电流、大功率动力回路。
（2）辅助电路系统。
辅助电路系统是指为保证车辆正常运行必须设置的辅助设备（如供某些电器通风、冷却的通风机，空气压缩机，空调装置，车辆照明等）所提供的辅助用电系统。
（3）电子控制电路系统。
电子控制电路分为有接点的直流电路和无接点的电子电路。
电子控制电路的作用是控制主电路和辅助电路各电器的工作，通过司机操纵主控制器和各按钮使列车正常运行或由列车自动运行控制系统控制运行。
第六章—车端连接装置
第一节
车钩缓冲装置的组成、安装及车钩的开启方式
一、车钩缓冲装置的组成及功能 车钩缓冲装置各部分功能： 车钩 实现机车和车辆或车辆和车辆之间的连挂和传 递牵引力及冲击力，并使车辆之间保持一定距离。 缓冲器 减缓列车在运行或调车时车辆之间的冲撞， 吸收冲击动能，减小车辆相互冲击时产生的动力作用。
从板和钩尾框 用。
图6-7 车钩基本构成
课程名称：车辆构造
24
第二节
车钩的类型、组成、作用及材质
16号、17号联锁式固定和转动车钩 16号、17号联锁式固定和转动车钩是为我国大秦线运 煤万吨单元列车配置的重要部件，目前安装在大秦线上 运煤专用敞车上。如图6-8所示。
图6-8 16号、17号联锁式转动和固定车钩 （a）16号联锁式转动车钩；（b）17号联锁式固定车钩
课程名称：车辆构造
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第二节
车钩的类型、组成、作用及材质
16号车钩转动系统图如图6-9所示：
图6-9 16号车钩转动系统图 1-钩头；2-转动套；3-钩尾销；4-从板；5-钩尾框； 6-钩尾销托；7-开口销；8-插销
课程名称：车辆构造
7
引言
车端连接装置概述
自动车钩类型：非刚性车钩和刚性车钩，如图6-1所示。 非刚性车钩（图a）—允许两个相连接的车钩钩体在垂 直方向上有相对位移，主要用在一般铁路客车、货车上 刚性车钩（图b）—不允许两连挂车钩存在相对位移， 我国用于地下铁道车辆和城市轻轨车辆，以及高速列车 的密接式车钩就是刚性自动车钩。
2
引言
车端连接装置概述
车端连接装置作用
连接机车车辆 减缓列车的纵向冲动（或冲击力） 传递列车电力、通信控制信号 连接列车风管
动车组车辆构造
动车组车辆构造一、车体车体是容纳旅客，装载行包、整备品等的部分。
车体主要由底架、侧墙、端墙及车顶组成。
其中，底架是车体的基础，由各种纵向梁、横向梁、辅助梁和底板等组成，承受着作用于车辆上的各种垂直载荷和水平载荷。
因此，车体应具有足够的强度和刚度，其结构形式应考虑车辆的用途，使之互相适应。
车体分为带司机室车体和不带司机室车体两种。
为使车体轻量化，高速动车组车体通常采用铝合金和不锈钢材料制造，从发展趋势看，铝合金将是今后动车组车体的主导材料。
车体由车顶设备、车端设备、车外侧设备及车下设备构成。
二、转向架转向架是车辆上能相对车体回转的一种走行装置。
它承受着车体的自重和载重，由机车牵引行驶在钢轨上。
动车组转向架上还装有牵引电机和减速机构，以驱动车辆运行。
转向架主要由构架、轮对、轴箱、弹簧减振装置、摇枕、基础制动装置、传动装置等部分组成。
转向架必须有足够的强度和良好的运行平稳性，以保证列车安全运行和满足旅客的舒适性要求。
转向架具有导向、承载、牵引、缓冲、制动等功能。
转向架是动车组的关键技术之一，是保证列车安全平稳运行的关键部件。
随着动车组速度的不断提高，对转向架性能的要求也越来越高。
同传统转向架相比，保持高速运行稳定性、充分利用轮轨之间的黏着和减轻轮轨相互作用力是动车组转向架特有的任务和技术关键。
三、制动装置动车组需要采用大功率盘形制动机，采用复合制动方式，即“空气盘形制动＋电气动力制动（再生制动）＋非黏着制动（涡流制动和磁轨制动）”，按速度控制制动力的大小以充分利用黏着，采用高性能的防滑装置及采用微机控制等。
1、尽可能缩短制动距离以保障列车安全。
2、保证高速制动时车轮不滑行。
3、司机操纵制动系统灵活可靠，能适应列车自动控制的要求。
四、车端连接装置1.、密接式车钩及缓冲器（1）密接式车钩及缓冲器在车头罩内。
（2）车钩上方设置了电气连接器。
（3）密接式车钩带有空气管，固定在车体底架上。
（4）车钩分离时，通过车钩上的解钩气缸拉动解钩杆完成。
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5.1 概述
三、车端连接装置的分类及特点
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1.车钩分类
l非自动车钩：须由人工来完成车辆的连接 l自动车钩 l非刚性车钩：允许两个相连接的车钩在铅垂面内有相 对位移
l刚性车钩：不允许两相连接车钩在铅垂面有相对位移， 但在水平面内允许有少许转角。
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5.1 概述
一、车端连接装置的作用
l连接 l牵引 l缓冲 l灵活转动 l容易摘挂 l车厢间的密封 l传递压缩空气、电气信号和控制信号等
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5.1 概述
二、车端连接装置的组成
l车钩 l缓冲器 l内风挡 l外风挡 l车体间减振器（CRH2C采用了） l空气管路连接器 l电气及风管连接装置
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3.风挡
针对高速动车组运行的特殊性，其风挡装置还应该满足以 下需要： l风挡的空气阻力应该尽可能小，保证车辆连接处光滑平 整以减小列车运行时的空气阻力； l具有良好的气密性，保证车辆密封； l具有足够的强度，能够满足气动载荷下强度要求； l具有良好的隔声性能以提高车内舒适性； l此外，还需要风挡材料具有良好的防火性能。
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—装置的分类及特点
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2.3橡胶缓冲器
l橡胶缓冲器分为平面拉压型缓冲器和剪切型缓冲器； l 平面拉压型缓冲器：缓冲作用主要通过压缩和拉伸橡胶板，让 橡胶板内的橡胶分子互相摩擦生热而消耗能量；橡胶的可压缩性 比较小，橡胶以压缩或拉伸方式施力时，其变形量不大，缓冲效 果较差。 l剪切型缓冲器：由橡胶的剪切变形过程吸收能量。剪切位移较 大，且变形是双向的，能很好的吸收车辆之间数量较多且作用时 间短暂的纵向冲击，提高乘坐舒适性。
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第五章
动车组车端连接装置
中南大学交通运输工程学院
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5.1 概述
03-17
5.2 CRH2动车组车钩装置
18-63
5.3 CRH1动车组车钩装置
64-73
5.4 CRH5动车组车钩装置
74-75
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第五章
5.1 概述
车端连接装置是指连接两车辆间或连接两车列 间的所有机械、空气和电气装置。包括车钩、 缓冲器、风挡、车体间减振器和电气连接装置。
l行程：缓冲器受力后产生的最大变形量。此时弹性元件处于全 压缩状态，外力增加，变形量不再增加。 l最大作用力：最大作用力是缓冲器产生最大变形量时所对应的 作用外力，缓冲器的最大作用力要比车体容许的载荷要小，否则 发生超限载荷时，车体将发生永久变形而损坏。动车组缓冲器的 最大作用力通常为600~800kN l容量：指缓冲器在全压缩或全拉伸过程中，作用力在其行程上 所做的功的总和。 l能量吸收率：缓冲器在全压缩或者全拉伸过程中，被阻尼所消 耗的能量与缓冲器容量之比。
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5.1 概述
三、车端连接装置的分类及特点
3.风挡——高速动车组风挡主要类型
l滑动风挡
德国ICE高速动车组用滑动风挡是将车 钩装置全部包容在内的双波纹结构。该风 挡装置外端连接面为滑动面，利用弹簧压 力保持滑动面连挂后持续压紧。其滑动面 宽度应确保车辆间发生横向位移时不产生 错位缝隙。车间渡板固定在车辆端墙上， 可向上翻起。
5.1 概述
三、车端连接装置的分类及特点
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1.车钩分类
动车组普遍采用密接式车钩缓冲装置。 密接式车钩缓冲装置具有以下特征： l车钩能够实现自动连挂和分解，并备有相应手动功能。 l具有电路、气路自动连接或手动整体连接功能。 l具有足够的强度和刚度。 l缓冲器应该适应高速列车动力学的需要。 l满足列车减重的需要。 l能满足不同车钩之间连挂需要。
现有25T客车亦用密接车钩。
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5.1 概述
三、车端连接装置的分类及特点
2.缓冲器
主要用来缓和列车在运行过程中， 由于启动、制动、调车作业时车 辆相互碰撞引起的纵向冲击和振 动，从而减轻对车体结构的破坏 作用，提高列车运行的平稳性。
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5.1 概述
三、车端连接装置的分类及特点
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5.1 概述
三、车端连接装置的分类及特点
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2.6缓冲器特性曲线
加载曲线下面积即为缓冲器容量，容量相等，气-液缓冲 器的最大阻抗力最小； 加载曲线和卸载曲线包围的面积为能量吸收率，气-液缓 冲器几乎把全部能量吸收。
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5.1 概述
三、车端连接装置的分类及特点
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5.1 概述
三、车端连接装置的分类及特点
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2.4气液缓冲器
l组成：柱塞、缸体、浮动活塞、单向锥阀、节流阻尼环、节流 阻尼棒；优势：较大的能量吸收率。 l气液缓冲器是靠高压氮气和液压油的组合来起缓冲作用的，这 种缓冲器在受到较小冲击时，压缩气腔也起到一定的缓冲吸能作 用，这种吸能装置在车钩中一般不与环弹簧和橡胶关节一起使用。
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5.1 概述
三、车端连接装置的分类及特点
3.风挡——高速动车组风挡主要类型
l双层波纹风挡
双层波纹风挡具有良好的压力密封、耐压 强度和隔声性能。内外层波纹件在折叠时 反向相对。风挡周边密封。车间渡板采用 铰接栅搭板，可防止在曲线运行时出现缝 隙。车端外形轮廓处设有弹性护板以缩小 车辆端墙间隙，使运行时的空气阻力减小。 根据具体结构不同，双层波纹风挡可分为 整体式和分体式两类。
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5.1 概述
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三、车端连接装置的分类及特点
2.5液压缓冲器
液压缓冲器主要是一个装有高粘度液压油的缸筒，里面有 一个装有小孔的活塞，由于油的粘度很高，车钩在正常工 作时，油不会通过小孔，缓冲器可以承受纵向力。当车钩 受到较高速度的冲击时，油通过活塞上的小孔进入活塞另 一侧的油腔，将冲击能量转为成热能。
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2.1缓冲器分类
l弹簧式缓冲器 l摩擦式缓冲器 l橡胶缓冲器 l摩擦橡胶缓冲器 l黏弹性橡胶泥缓冲器 l液压缓冲器 l空气缓冲器
一般机车车辆上使用摩擦式和摩擦橡胶缓冲器，动车组多采用橡 胶缓冲器和黏弹性橡胶泥缓冲器。
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5.1 概述
三、车端连接装置的分类及特点
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2.2缓冲器主要参数