城轨车辆连接装置
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《城市轨道交通车辆》课件6(车辆连接装置)
城市客运工作
城市客运工作
城市客运工作
（四）半永久性牵引杆
半永久性牵引杆用于同一单元内 车辆之间的编组，使之编组成单 元。单元在运行过程中一般不需 要分解，通常只在维修时才分解 。每个半永久牵引杆上均有贯通 道支撑座，用于车辆运行过程和 解钩之后支撑贯通道。支撑座承 受车辆正常运行时超员情况下贯 通道所承受的载荷。 半永久牵引杆取消了风路和电
城市客运工作
复习题
问：－A*B*C＝C*B*A－的含义是什么？
城市客运工作
地铁车辆的基本知识(复习)
（一）动车组的编组
动车组由两个单元车组6辆车组成， A车为带司机室和受电弓的无动力的车， B、C车是带动力的车， 具体编组如下：(一号线为例) －A*B*C＝C*B*A－ 说明： －表示自动车钩，其功能是可以自动连挂和自动解钩 ＝表示半自动车钩，两个单元分离时才解开。 *表示半永久车钩，一般在车辆大修时才解开。
答一检查TOD，确认列车已经对准停车标2确定开门信号，HMI没有故障。3将门选择
开关，拨打手动位置，4按相应的开门按妞开门。
3、当自动开门不起作用或在ATP模式停准后没有开门信号如何手动
开门操作？
答一检查TOD，确认列车已经对准停HMI没有故障。将门选择开关，拨打手动位置， 将开门侧的们使能旁路开关，打到旁路位置。按相应的开门按妞开门。
贯通道及渡板
1、波纹折棚组成 折棚由多折环状蓬布缝制而
成，每折环的下部设有2个排水
孔。棚布采用双层夹心结构，大 大提高了风挡的隔音、隔热性能
。折棚体各折缝合边用铝合金型
材镶嵌，折棚体的一端连接在车 体端部，另一端与连接座连接固
定。
城市客运工作
城市客运工作
城市客运工作
（四）半永久性牵引杆
半永久性牵引杆用于同一单元内 车辆之间的编组，使之编组成单 元。单元在运行过程中一般不需 要分解，通常只在维修时才分解 。每个半永久牵引杆上均有贯通 道支撑座，用于车辆运行过程和 解钩之后支撑贯通道。支撑座承 受车辆正常运行时超员情况下贯 通道所承受的载荷。 半永久牵引杆取消了风路和电
城市客运工作
复习题
问：－A*B*C＝C*B*A－的含义是什么？
城市客运工作
地铁车辆的基本知识(复习)
（一）动车组的编组
动车组由两个单元车组6辆车组成， A车为带司机室和受电弓的无动力的车， B、C车是带动力的车， 具体编组如下：(一号线为例) －A*B*C＝C*B*A－ 说明： －表示自动车钩，其功能是可以自动连挂和自动解钩 ＝表示半自动车钩，两个单元分离时才解开。 *表示半永久车钩，一般在车辆大修时才解开。
答一检查TOD，确认列车已经对准停车标2确定开门信号，HMI没有故障。3将门选择
开关，拨打手动位置，4按相应的开门按妞开门。
3、当自动开门不起作用或在ATP模式停准后没有开门信号如何手动
开门操作？
答一检查TOD，确认列车已经对准停HMI没有故障。将门选择开关，拨打手动位置， 将开门侧的们使能旁路开关，打到旁路位置。按相应的开门按妞开门。
贯通道及渡板
1、波纹折棚组成 折棚由多折环状蓬布缝制而
成，每折环的下部设有2个排水
孔。棚布采用双层夹心结构，大 大提高了风挡的隔音、隔热性能
。折棚体各折缝合边用铝合金型
材镶嵌，折棚体的一端连接在车 体端部，另一端与连接座连接固
定。
城市客运工作
城市轨道交通车辆连接装置
力弹簧把钩板压在机械钩头箱体的止挡上。
第五章 车辆连接装置
2、330型全自动车钩工作原理
3、解钩：司机操纵按钮控制电磁阀，使解钩风缸作用，风缸活塞 杆推动钩舌作顺时针转动，张紧弹簧拉伸，使车钩的钩锁脱开相 邻车钩的钩舌，车钩处于解钩状态，拉动一组车车钩分离。
第五章 车辆连接装置
2、330型全自动车钩工作原理
第五章 车辆连接装置
全自动车钩用于编组列车的端部； 半自动车钩用于不用编组单元间的连挂； 半永久牵引杆用于同一编组单元内部连挂。
讨论：三种类型车钩的优缺点对比？
第五章 车辆连接装置
课题二 车钩
一、全自动车钩
功能：
（1）救援时，完成救援车辆和被救援车辆之间的机械、电路和气路自动连挂； （2）连挂或发生意外碰撞时，吸收能量保护司乘人员和设备安全。
第五章 车辆连接装置
钩头结构
车钩头是车钩的重要连接装置，包括车钩头外壳。
a-凸锥 b-凹锥 c-车钩表面 d-钩板槽 e-挡块 1-车钩头外壳 2-钩舌 3-钩舌销 4-钩板 5-中心枢轴 6-拉伸弹簧
第五章 车辆连接装置
2、330型全自动车钩工作原理
车钩有待挂、连挂、解钩三种状态，其原理如下： 1、待挂：为车钩连接前状态，连接链紧挨着外锥体的边缘，张
半永久牵引杆只是将两车车 钩连接改为牵引杆连接，取消了 风路和电路的连接。风路和电路 连接只能依靠手动连接。
第五章 车辆连接装置
半永久牵引杆两种类型： 带可压溃变形管（A型） 不带可压溃变形管（B型）
第五章 车辆连接装置
半永久牵引杆的结构较简单，主要由车钩杆、风管连接、橡 胶缓冲器、可压溃变形管、垂直支撑等组成
第五章 车辆连接装置 二、车钩类型
第五章 车辆连接装置
2、330型全自动车钩工作原理
3、解钩：司机操纵按钮控制电磁阀，使解钩风缸作用，风缸活塞 杆推动钩舌作顺时针转动，张紧弹簧拉伸，使车钩的钩锁脱开相 邻车钩的钩舌，车钩处于解钩状态，拉动一组车车钩分离。
第五章 车辆连接装置
2、330型全自动车钩工作原理
第五章 车辆连接装置
全自动车钩用于编组列车的端部； 半自动车钩用于不用编组单元间的连挂； 半永久牵引杆用于同一编组单元内部连挂。
讨论：三种类型车钩的优缺点对比？
第五章 车辆连接装置
课题二 车钩
一、全自动车钩
功能：
（1）救援时，完成救援车辆和被救援车辆之间的机械、电路和气路自动连挂； （2）连挂或发生意外碰撞时，吸收能量保护司乘人员和设备安全。
第五章 车辆连接装置
钩头结构
车钩头是车钩的重要连接装置，包括车钩头外壳。
a-凸锥 b-凹锥 c-车钩表面 d-钩板槽 e-挡块 1-车钩头外壳 2-钩舌 3-钩舌销 4-钩板 5-中心枢轴 6-拉伸弹簧
第五章 车辆连接装置
2、330型全自动车钩工作原理
车钩有待挂、连挂、解钩三种状态，其原理如下： 1、待挂：为车钩连接前状态，连接链紧挨着外锥体的边缘，张
半永久牵引杆只是将两车车 钩连接改为牵引杆连接，取消了 风路和电路的连接。风路和电路 连接只能依靠手动连接。
第五章 车辆连接装置
半永久牵引杆两种类型： 带可压溃变形管（A型） 不带可压溃变形管（B型）
第五章 车辆连接装置
半永久牵引杆的结构较简单，主要由车钩杆、风管连接、橡 胶缓冲器、可压溃变形管、垂直支撑等组成
第五章 车辆连接装置 二、车钩类型
城市轨道交通车辆及操作单元4 车辆连接装置
单元4 车辆连接装置
图4-6 半永久牵引杆
图4-7 半永久牵引杆结构图
城市轨道交通车辆及操作
半永久牵引杆允许列车转弯时，车辆之间的 高度不一致的情况。 其机械、气路和电路的连接和解车钩都需要 人工操作，通过车钩连接套筒（如图4-7 中 的3）来实现，一般只在架修以上的作业时 才进行分解。
单元4 车辆连接装置
单元4 车辆连接装置
城市轨道交通车辆及操作
1）全自动车钩 全自动车钩一般设置在列车端部，可以实现机械、气路和电路的完全自动联挂和解 钩，或人工解钩。
单元4 车辆连接装置
图4-4 全自动车钩结构示意图
城市轨道交通车辆及操作
全自动车钩由机械连接、电气连接和风路连接三部分组成。 机械连接部分居中，电气连接箱分设在左右两侧，中心轴下方设有风路连接器。当车辆 联挂时，车钩的机械、风路、电路系统都能自动连接；解钩时，可在司机室控制自动解 钩或采用手动解钩。 解钩后，车钩即处于挂钩准备状态；电气连接器通过盖板自动关闭，以防止水和尘土进 入；主风管连接器也自动关闭，防止压缩空气泄漏。
单元4 车辆连接装置
城市轨道交通车辆及操作
2）半自动车钩 半自动车钩一般安装在组成列车的车组之间，有时也设置在列车端部，可以实现机械和气 路的自动连接与分离，但电路的连接和分离需要人工进行，以方便检修作业。
单元4 车辆连接装置
图4-5 半自动车钩结构图
城市轨道交通车辆及操作
3）半永久牵引杆 半永久牵引杆（如图4-7 中的1和2）用于相邻两车辆之间的连接，并能承受拉伸和压缩负 载。它确保了机械连接和车辆主风管的连贯性，并且装备使用了紧急制动的电气连接器。
车辆运行牵引、制动时发生的纵向拉力、压缩力经车钩、缓冲器，最后传递 给车体底架的牵引梁。 车钩用来保证各种车辆的连接，并且传递牵引力、制动力和其他纵向冲击力 。缓冲装置环节车辆的相互冲击，并且是车辆间保持一定的距离，还要连接 车辆间的电路和气路。
城市轨道交通车辆的走行部—车辆连接装置
a)非刚性车钩 b)刚性车钩
车钩
1.刚性车钩与非刚性车钩相比有如下优点： （1）减小了两个车钩连接表面之间的间隙，从而也降低了 列车中的纵向冲击 ，提高了列车运行的平稳性； （2）由于车钩零件的位移减小了，并且在这些零件上作用 的力也减小了，因此改善了自动车钩内部零件的工作条件； （3）减小了车钩连接表面的磨耗； （4）减小了由于两连挂车钩相互冲击而产生的噪音，这对 于城市轨道车辆和客车尤为重要； （5）避免在意外撞车事故时，发生一个车辆爬到另一个车 辆上的危险。
1900 1100
隔热系数 隔声量dB（A） 气密性
阻燃性
K<5.0W/m2·k ≥30 压力从3600Pa降至1350Pa的泄漏时间50秒以上
所有非金属部件应符合《铁路客车用非金属材料阻燃要求》
使用寿命
主要金属件寿命30年，折棚布寿命15年
缓冲装置
缓冲装置
一、缓冲器的作用与主要性能参数
缓冲器是城轨车辆连接装置的重要部件之一。它的作 用是用来缓和列车在运行中由于牵引力的变化或在启动、 制动时车辆相互碰撞而引起的纵向冲击和振动。缓冲器有 耗散车辆之间冲击和振动的性能，从而减轻对车体结构和 装载货物的破坏作用，提高列车运行的平稳性。
（1）按连挂方式分类 贯通道根据连挂方式的不同可分为分体式和整体式。
（2）按内部侧护板的结构分类 贯通道根据内部侧护板的结构可分为折棚内饰贯通道、
一体侧护板结构式贯通道和多块的结构
1.波纹折棚组成 2.紧固框架 3.连接框架 4.滑动支架 5.侧护板组成 6.顶板组成
9-螺母
6.可压溃变形管
缓冲装置
图5-19可压溃变形管的能量吸收情况 l-可压溃变形管；2、3-可压溃筒体
车钩
6城轨车辆连接装置1
（二）Scharfenberg密接式车钩
（2）连挂闭锁位：两钩相 互接近并碰撞时，两钩向前伸 出的钩锁杆由于受到对方钩舌 的阻碍，各自推动钩舌绕顺时 针方向转动，直至在弹簧拉力 作用下钩锁杆滑入对方钩舌的 嘴中，并推动钩舌绕逆时针方 向返回到原来位置为止。这时 两钩刚性地无间隙地彼此连接， 处于闭锁状态。当两钩受牵拉 时，拉力均匀地分配在由钩锁 杆和钩舌组成的平行四边形两 对边即钩锁杆上。当两钩冲击 时，冲击力由两钩壳体喇叭口 凸缘传递。
4、车钩钩体的结构和铸造工艺较为简单。
刚性车钩主要用于城轨车辆以及高速动车组上，我国地铁 车辆普遍采用了密接式车钩。
二、车钩
城轨车辆用车钩基本上可分为自动车钩、半自动车钩和半 永久性牵引杆三种。 自动车钩可以实现机械、气路和电路的完全自动连挂和解 钩，或人工解钩。 半自动车钩的机械和气路的连接机构与作用原理基本上与 全自动车钩相同，可以实现自动连挂和解钩，或人工解钩，但 电路必须靠人工连挂和解钩，以方便检修作业。 半永久性牵引杆的机械、气路和电路的连接和解钩都需要 人工操作，但一般只有在架修以上的作业时才进行分解。
刚性车钩
(二)车钩缓冲装置的分类
刚性车钩与非刚性车钩相比有如下优点： 1、减小了两个车钩连接表面之间的间隙，从而也降低了 列车中的纵向力，提高了列车运行的平稳性。 2、由于车钩零件的位移减小了，并且在这些零件上作用 的力也减小了，因此改善了自动车钩内部零件的工作条件。 3、减小了车钩连接表面的磨耗。 4、减小了由于两连挂车钩相互冲击而产生的噪音，这对 于城市轨道车辆和客车尤为重要。
（一）国产密接式车钩
（2）连挂状态：两钩连挂时，
•
凸锥插进对方车钩相应凹锥孔中。
这时凸锥的内侧面在前进中压迫 对方的钩舌转动，使解钩气缸的
城轨车辆连接装置的维护与检修—车钩缓冲器及其维护与检修
• 钩。解钩后，车钩即处于待挂状态；电气连接器通过盖板自动关闭，以防止水 和尘土进入；
• 主风管连接器也自动关闭，防止压缩空气泄漏。 • 我国城轨车辆用自动车钩主要有两种：一种是国产密接式车钩，采用半圆形钩
舌；另一 • 种是Scharfenberg式自动车钩，采用拉杆式连接结构。
• 1、国产密接式车钩缓冲装置 • 国产密接式车钩缓冲装置。它主要由密接式车钩钩头、橡胶金属片式缓冲器、
三、某地铁 3 号线系列车钩简介
（一）头车半自动车钩
半自动车钩由连挂系统、压溃装置、缓冲系统和内部过载保护装置几 大部分组成，如图3-37所示。
连挂系统采用密接式列车车钩钩头，集成机械连挂和风路连通的功 能，手动进行解钩操作。能量吸收部分由弹性胶泥缓冲器和压溃管两部 分组成，弹性胶泥缓冲器用来吸收车辆正常连挂及运行过程中的冲击能 量，压溃管用来吸收车辆在发生意外碰撞时的冲击能量。其中弹性胶泥 缓冲器为可恢复变形能量吸收装置，压溃管为不可恢复变形能量吸收装 置。钩缓装置的尾部设计有内部过载保护装置，当车钩受到过大冲击力 时，钩缓装置可以向后方退行，以便防爬器发挥作用，同时由于壳体的 导向作用，剪断后的车钩不会掉落在轨道上。
带压溃装置半永久车钩的头部是带有凹锥的卡环连接结构，以保证与带 弹性胶泥缓冲装置半永久车钩连接。车钩中部加装了压溃装置，以满足整 列车冲击工况的能量吸收要求。该压溃管结构相对独立，容易更换。半永 久车钩安装吊挂系统内的回转机构使用了关节轴承，保证车钩在水平面和 垂直面一定范围内自由旋转，并带有自支撑功能，在车钩分解状态下可以 保持车钩处于水平状态。 在半永久车钩头部集成了直通式的风管连接器， 可以在连接车钩的同时完成列车内部风路的连接，如图 3-47 所示。
01
三、某地铁 3 号线系列车钩简介
• 主风管连接器也自动关闭，防止压缩空气泄漏。 • 我国城轨车辆用自动车钩主要有两种：一种是国产密接式车钩，采用半圆形钩
舌；另一 • 种是Scharfenberg式自动车钩，采用拉杆式连接结构。
• 1、国产密接式车钩缓冲装置 • 国产密接式车钩缓冲装置。它主要由密接式车钩钩头、橡胶金属片式缓冲器、
三、某地铁 3 号线系列车钩简介
（一）头车半自动车钩
半自动车钩由连挂系统、压溃装置、缓冲系统和内部过载保护装置几 大部分组成，如图3-37所示。
连挂系统采用密接式列车车钩钩头，集成机械连挂和风路连通的功 能，手动进行解钩操作。能量吸收部分由弹性胶泥缓冲器和压溃管两部 分组成，弹性胶泥缓冲器用来吸收车辆正常连挂及运行过程中的冲击能 量，压溃管用来吸收车辆在发生意外碰撞时的冲击能量。其中弹性胶泥 缓冲器为可恢复变形能量吸收装置，压溃管为不可恢复变形能量吸收装 置。钩缓装置的尾部设计有内部过载保护装置，当车钩受到过大冲击力 时，钩缓装置可以向后方退行，以便防爬器发挥作用，同时由于壳体的 导向作用，剪断后的车钩不会掉落在轨道上。
带压溃装置半永久车钩的头部是带有凹锥的卡环连接结构，以保证与带 弹性胶泥缓冲装置半永久车钩连接。车钩中部加装了压溃装置，以满足整 列车冲击工况的能量吸收要求。该压溃管结构相对独立，容易更换。半永 久车钩安装吊挂系统内的回转机构使用了关节轴承，保证车钩在水平面和 垂直面一定范围内自由旋转，并带有自支撑功能，在车钩分解状态下可以 保持车钩处于水平状态。 在半永久车钩头部集成了直通式的风管连接器， 可以在连接车钩的同时完成列车内部风路的连接，如图 3-47 所示。
01
三、某地铁 3 号线系列车钩简介
城轨交通车辆连接装置—车钩
如
图
4-12
图4-12国产地铁车辆半 永久性牵引杆
1—缓冲器； 2—车钩 托梁； 3—磨耗板； 4—牵 引杆； 5—十字头； 6—连 接座
如
图
4-13
图4-13上海地铁车辆半 永久性牵引杆
1—支撑座； 2—具有 双作用环弹簧的牵引杆； 3、 6—电气连接盒； 4—风管；
5—套筒式联轴器；7— 牵引杆； 8—过渡板
二、自动车钩
车钩结构。
2.Scharfenberg 密接式车钩
(1)
钩头壳体为焊接件，它由两部分组成，前面为一带有锥体和喇 叭口的突出件，后面为连接法兰。当两钩连接时，前面的锥体和喇 叭口作为引导对准之用，伸出在前面的爪把用来扩展车钩的连接范 围。前端的圆孔用来安置空气管路连接器，在钩头壳体中配置有车 钩锁闭零件和解钩风缸。借助于钩头壳体后部的法兰将钩头与牵引 缓冲装置连成一体。
如
图
4-5
一、车钩的分类
非刚性车钩与刚 性车钩相比有如下
优点：
简化了两车钩纵向中心线高度偏差较大的车辆相互连
01
挂的条件（例如，不同类型的车辆，车轮及其他部件磨耗
程度不同的车辆，以及空车和重车）。
02
车钩强度大。
03 04
不需要复杂的钩尾销连接结构和复杂的对心装置。 车钩钩体的结构和铸造工艺较为简单。
二、自动车钩
工作原理。
2.Scharfenberg 密接式车钩
(2)
在连挂闭锁时，钩舌和钩锁杆的位置与连挂准备状 态完全相同，钩舌在弹簧作用下力图保持处于闭锁位。 当两钩受牵拉时，拉力均匀地分配在由钩锁杆和钩舌组 成的平行四边形两对边即钩锁杆上。当两钩冲击时，冲 击力由两钩壳体喇叭口凸缘传递。
城市轨道交通车辆构造与检修 项目四 城市轨道交通车辆车端连接装置认知与维护
任务一 密接式车钩的连挂与解钩
二
车钩的类型
（2）Scharfenberg密接 式车钩缓冲装置如图4-3 所示。它主要由车钩钩头 、橡胶缓冲器、风管连接 器、电器连接器和风动解 钩系统等几部分组成，缓 冲器位于钩头的后部。 Scharfenberg密接式车 钩的工作原理如图所示。
任务一 密接式车钩的连挂与解钩
车钩的类型
任务一 密接式车钩的连挂与解钩
（1）柴田密接式车钩缓冲装置如图所示。它主要有车钩钩头、橡胶金属片式缓 冲器、风管连接器、电器连接器和风动解钩系统等几部分组成，缓冲器位于钩 头的后部。
二
车钩的类型
柴田密接式车钩有三种状态， 分别是待挂 状态、 连挂状态、 解钩状态， 其作用原理 如图所示。
任务一 密接式车钩的连挂与解钩 总风管连接器
三
车钩的连挂装置
制动主管连接器和总风管连接器基 本结构相似， 主要区别因其没有自 动关闭的顶开阀装置， 所以在制动 管之间设有手动截断塞门， 当相邻 两车钩不连接时， 应将手动截断塞 门关闭； 当两车钩连挂后， 塞门 应开启； 当事故脱钩时， 塞门仍 处于开通位置， 因而能立刻产生紧 急制动。
二
车钩的类型
Scharfenberg密接式车 钩的工作原理如图所示。 1）待挂状态。 2）连挂状态。 3）解钩状态。
任务一 密接式车钩的连挂与解钩
二
车钩的类型
任务一 密接式车钩的连挂与解钩
2.半自动车钩。 用于两编组单元之间的车辆连挂。 通常半自动车钩的钩头连接 形式与自动车钩相同， 连挂方式和锁闭方式也相同。 两个相同的车钩可以在直 线线路和曲线线路上自动连挂。半自动车钩可以实现列车单元之间的机械连接和 风管连接的自动连接， 电气连接只能手动。解钩时，机械和气路部分可自动， 也可手动操作， 但不能在司机室集中控制。 在半自动车钩上设有贯通道支撑座 ， 用于车辆运行过程和解钩之后支撑贯通道。 支撑座可以承受贯通道及所承受 的载荷。