最新城市轨道交通基础地理信息系统的设计图
城市轨道交通新技术-第7章城市轨道交通系统设备新技术
（1）显示终端控制器功能齐备，达到国内领先水平。 （2）显示终端控制器控制应用软件功能强大，达到国内领先水平。 （3）重要外部接口卡功能齐备，达到国内领先水平。
7.3 客运服务系统设备新技术
三、城市轨道交通无触点IC单程车票技术 （一）技术内容
城市轨道交通无触点IC单程车票技术的技术原理为： （1）提出了城市轨道交通车票媒介载体和解决方案的比选研究方法、三阶段研究过程和框架，为城市轨道交 通电子收费系统的车票媒介载体解决方案应用方向提供决策依据。 （2）着眼于城市轨道交通联网收费AFC系统的可持续发展，提出了无触点IC单程车票的技术分析要点及需求 设计，解决了项目规划、工程设计等阶段无触点IC单程车票的技术标准问题，为单程车票在区域线网内的无缝换 乘建立基础。 （3）面向技术需求，并针对无触点IC单程票的成本和单程票价倒挂这一阻碍推广应用的瓶颈问题，检验其经 济合理性。 （4）提出了城市轨道交通单程车票选型的有效解决方案建议，以确保在资金有限的情况下，最大限度地满足 市场需求。 （5）对于城市轨道交通AFC系统工程建设具有较好的技术指导意义。
7.2 列车运行系统设备新技术
三、技术特点 （1）基于准移动闭塞且采用一次模式曲线控制的国产化城市轨道交通列车自动
控制系统，安全输出采用动态驱动方式，表示信息输入采用动态编码方式，满足故 障导向安全要求。
（2）实现国产化城市轨道交通列车追踪间隔90秒的运营要求。 （3）完成了大容量、高密度的国产化城市轨道交通（地铁、轻轨、城郊铁路） 的信号安全控制。 （4）区域控制中心设备采用专用的冗余安全计算机系统，数字轨道电路及 车载ATP设备按2取2的双机冗余方式设计。 （5）数字轨道电路采用谐振式无绝缘传输技术和数字化编码信息传输技术。
3号线信号平面布置图-20190815
P4301 （K37+056.95）
X4305
P4303 （K37+201.05）
（K36+945.27） P4302
43 相城路站
牵
Xiang Cheng Lu
Station
K37+129.00
P4305 （K37+237.05）
（K37+237.05） P4306
S4306
（K37+201.05） P4304
P2303 （K14+128.686）
X2309
（K13+450.000） （K13.450.000）
S2302 S2304
（K14+001.68） P2302
23 西七里塘站 Xi Qi Li Tang Station
K14+200.74
S2306
S2308
1255m
X2401
0311 0313
X2403
（K7+814.550）
K8+248.50
（K8+887.057） （K8+870.000）
S1802
S1804
（K8+320.55） P1802
S1808
P1804
（K8+448.06） S1810
869m
与4号线 联络线
1252m
X1901
0307 0309
X1903
X2001 X2003
牵
19 合肥大剧院站 He Fei Da Ju Yuan
（K11+368.847） （K11+369.000）
X2101
0309 0311
轨道交通工程施工图设计图纸
该层局部分布，层底标高9.04~12.45m。
泥质砂岩（6）2层：红棕色，强风化，粉粒结构，泥质胶结，节理裂隙发育，岩心呈短柱状、碎块状，夹泥岩，遇水易软化崩解，干钻较困难。
该层连续分布，层底标高23.03~32.49m。
（2）第四系上更新统冲积层（Q3al）：
粉质黏土（2）1层：夹粉质黏土，黄褐色，可塑，夹少量铁锰结核氧化物及灰白色高岭土。切面稍光滑，稍有光泽，干强度及韧性中等，无摇振反应。
该层局部分布，层底标高25.92~29.96m。
黏土（2）2层：灰黄色~黄褐色，硬塑，夹有少量铁锰结核及灰白色的高岭土，底部富集铁锰结核，黏土层具中等膨胀潜势。切面光滑，有光泽，干强度及韧性高，无摇振反应。
拟建场地内普遍分布有第四系上更新统下蜀组黏土、残积层黏性土和全风化岩，根据试验资料，第四系上更新统下蜀组黏土、残积层黏性土及土状全风化岩局部具中等膨胀性，且均匀性较差，具有遇水软化特点。基坑开挖后，应及时封闭，防止泥水浸泡或暴露时间过长。
2）膨胀土
膨胀土具有显著的吸水膨胀和失水收缩的变形性能，在荷重作用下仍能浸水膨胀，产生膨胀压力，同时膨胀土还具有胀缩变形的可逆性，在吸水膨胀、失水收缩后，有再吸水再膨胀、再失水再收缩的特性，在膨胀力及其反复胀缩变形条件下，易造成建筑物结构发生开裂。
根据《合肥市轨道交通3号线工程地质灾害危险性评估报告》（安徽省地质调查院，2014年3月），合肥地区大气影响急剧深度为1.44m，大气影响深度为3.20m。
1
1.1
1.1.1
紫云路站位于翡翠路与紫云路十字交叉口处的地下，车站与翡翠路平行，沿翡翠路路中布设。主体标准段为地下两层单柱双跨11.0m岛式站台车站，钢筋混凝土框架结构。车站两端区间为盾构法施工，车站南端设盾构到达井，北端设盾构始发井。车站采用明挖顺作法施工，标准段宽度为19.7m，车站覆土厚度3.00~4.01m，底板埋深16.44~17.22m；南北端均设端头井，端头井宽度为23.8m，小里程(南端）端头井最小覆土厚度4.01m，底板埋深18.99~19.06m；大里程(北端）端头井最小覆土厚度2.75m，底板埋深17.81~17.92m。车站主体部分围护结构采用∅1000@1300钻孔灌注桩。
城市轨道工程施工课件
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城市轨道交通规划设计是城市总体规划设计的重要组成部分和环节, 其建设需要在城市总体规划设计的背景下进行。同时, 城市总体规划设计的实施和发展也需要城市轨道交通的支撑。
2.支撑城市总体规划
任务一 城市轨道交通系统规划设计概述
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城市轨道交通线路作为城市交通的骨干, 其他的交通需要和城市轨道交通线路协调配合。避免重复建设和无序发展, 最终达到整个城市交通系统的规模适中、结构合理和布局适当。
任务二 城市轨道交通线网规划与线路设计
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（5）根据城市的经济发展、交通发展战略等初步拟定城市轨道交通线网的总体规模。 （6）在轨道交通线网规模的指导下, 结合城市结构、路网形态及重要集散点编制多个线网方案。 （7）对线网方案进行客流预测, 校验线网规模的合理性, 并进行适当调整, 再重新编制多个备选线网方案。 （8）制定综合评价体系, 对各方案进行定性与定量的分析比较, 形成推荐方案。 （9）在推荐方案的基础上做进一步细致的规划研究, 如选择大型枢纽点、优化个别线路的局部路段等。
任务一 城市轨道交通系统规划设计概述
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任务二 城市轨道交通线网规划与线路设计
基本概念:
1.线网 2.线路 3,线网与线路的关系 4.线网规划 5.线路设计 6.线网规划与线路设计的区别。
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任务二 城市轨道交通线网规划与线路设计
城市轨道交通线网规划
任务二 城市轨道交通线网规划与线路设计
可编辑课件PPT
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线网实施规划研究
3）
线网实施规划是城市轨道交通线网规划可操作性的关键, 如果由于缺乏线网实施规划而导致可操作性不强, 频繁改动而造成线网不稳定, 这就等于没有线网规划。应从工程、用地、经济方面研究推荐方案的可操作性。
基于地理信息系统(GIS)的轨道交通综合信息管理系统功能研究
Ｗｅ ｂ － ＧＩ Ｓ ， Ｅ — Ｓ ａ ｎ ｄ Ｔ ａ ｂ ｌ ｅ ， ＶＲ 等信息 技术 ， 从 控 制工 程 管理 、 风险 源等级 管理 、 计 划管 理 、 施 工管理 、 进度
Ｏｎ ｔ ｈｅ Ｆｕｎ ｃ ｔ ｉ ｏｎ ｓ ｏ ｆ Ｒａｉ ｌ Ｔｒ ａ ｎ ｓ ｉ ｔ Ｉ ｎｔ ｅ ｇ ｒ ａ ｔ ｅ ｄ Ｉ ｎｆ ｏ ｒ ｍａ ｔ ｉ ｏ ｎ Ｍａ ｎ。 ａ ｇ ｅ ｍｅ ｎｔ Ｓ ｙ ｓ ｔ ｅ ｍ Ｂａ ｓ ｅ ｄ ｏ ｎ ＧＩ Ｓ Ｈａ ｎ ＹＵ
式投 入 使 用 并 可广 泛 应 用 于 铁 路 建 设 过 程 的 管 理 和 建 成 后 的工 务 系 统 综 合 管 理 。
道 交通建设综合 信息 管理及 可 视化轨 道交 通工 程 管
理 系统还没有建立 ， 不能适应轨道 交通建设 和维护 过
关键 词 轨道交通；综合信息管理 ； 地理信息 系统 ；可视化
ｔ ｏ ｉ ｎ ｔ ｅ ｇ ｒ ａ ｔ ｅ ｔ ｈ ｅ ｅ ｌ ｅ ｃ ｔ ｒ ｏ ｎ ｉ ｃ ｓ ａ ｎ ｄ － ｔ ａ ｂ ｌ ｅ ｎｄ ａ ａ ｄ ｖ ａ ｎ ｃ ｅ ｄ ｖ ｉ ｄ ｅ ｏ ｓ ｕ ｒ —
ｖ ｅ ｉ ｌ ｌ ａ ｎ ｃ ｅ ｔ ｃｈ ｅ ｎ ｏ ｌ ｏ ｇ ｙ ｉ ｎ ｔ ｏ ｔ ｈ ｅ ｋ ｅ ｙ ｍａ ｎ ａ ｇ ｅ ｍｅ ｎ ｔ ｐ ｒ ｏ ｃ ｅ ｓ ｓ ． Ｔｈ ｉ ｓ ｍａ ｎ ａ ｇ ｅ ｍｅ ｎ ｔ ｓ ｙ ｓ ｔ ｅ ｍ ｈ ａ ｓ ｂ ｅ ｅ ｎ ｏ ｆ ｆ ｉ ｃ ｉ ａ ｌ ｌ ｙ ｐ ｕ ｔ ｉ ｎ ｔ ｏ ｕ ｓ ｅ ｉ ｎ ｔ ｈ ｅ ｃ ｏ ｎ — ｓ ｔ ｒ ｕ ｃ ｔ ｉ ｏ ｎ ｏ ｆ ｔ ｈ ｅ ｅ ｘ ｔ ｅ ｎ ｓ ｉ ｏ ｎ ｅ ｎ ｇ ｉ ｎ ｅ ｅ ｒ ｉ ｎ ｇ ａ ｎ ｄ ｒ ｅ ｃ ｏ ｎ ｓ ｔ ｕｃ ｒ ｔ ｉ ｏ ｎ ｐ ｒ ｏ ・
《城市轨道交通线路与站场设计》教学课件 模块三 线路纵断面设计
任务一 了解线路的纵断面
知识储藏
线路纵断面图是用一定的比例尺和规定的 符号，把平面图上的线路中心线展直后投影到 铅垂面上，并标有线路平面和纵断面有关资料 的图。线路的纵断面图显示了线路坡度的变化， 主要有上、下两局部组成：上局部主要是线路 图局部，表示线路纵断面概貌和沿线主要建筑 物特征；下局部主要是纵断面栏目局部，显示 了纵断面图中的主要数据。
同时长大坡段不宜与平面小半径曲线重叠。对于联络线、 出入线来讲，由于列车速度较慢，故其最大坡度可采用40‰。
任务二 线路纵坡设计
二、线路最大坡度
在实际工程中，对于每一条线路的最大坡度有一定的区别， 通常城市轨道交通最大坡度标准确实定以适应地形、跨越控制 高程的需要为目的。
一般而言，对于地面线和地下线，城市轨道交通系统沿线 地形平坦，高程控制问题不太突出，无需采用大坡度。但是对 于高架线，即使是地形平坦的地区，也应该选择较大的纵断面 最大坡度。因为如果最大坡度标准较小，整条线路的平均高度 就可能增加，从而导致工程造价增加。
任务一 了解线路的纵断面
二、纵断面栏目内容
〔8〕平面曲线。
该栏中显示的是平面线形的示意图，线路平面曲线由凸起和 凹下的折线组成。其中，凸起表示线路右转，凹下表示线路左转。 凸起和凹下局部的转折点分别代表平面曲线的各个主点。曲线要 素要标注在曲线内侧，包括曲线转角值、圆曲线半径以及切线长 等。相邻曲线间的水平线为夹直线段，要标注其长度。从图中可 以对应看出线路平面与纵断面组合情况。
轨面设计标高为轨顶高程。一般地铁线路纵断面设计高程应 为轨面设计标高。
任务一 了解线路的纵断面
二、纵断面栏目内容
〔5〕设计坡度和设计坡长。
该栏目中，向上或向下的斜线表示上坡道或下坡道，水平线 表示平道，斜线交接的位置表示变坡点。线上数字表示坡度的千 分数，单位为‰，坡度值一般为整数。线下数字表示坡段长度。 初步设计以及以前各设计阶段，坡段长度宜为50 m的倍数，变坡 点一般落在百米里程及50 m里程处。施工图设计设计阶段，坡段 长度一般取整为10 m的倍数，变坡点落在10 m里程上。
城市轨道交通信号平面布置图设计
图7 尽头线信号机合理布置示意图
4 城市轨道交通信号平面布置图设计建议
我国的城市轨道交通建设已经走向了成熟阶段，信号 平面布置图的设计应结合CBTC系统的应用情况，在CBTC 模式下是以车载设备控制列车自动运行，CBTC模式下行 车是主要运行模式，设置信号机只是为降级及后备运营模 式服务。因此不要尽可能多的考虑后备运营而布置过多的 信号机，特别是用道岔防护信号机将每组道岔包围起来， 是硬套规范的表现。地铁设计规范中要求设置道岔防护信 号机，但并不是要求在岔前和岔后都设置信号机，应根据 城市轨道交通线路的运营特点布置信号机，简化信号机的 布置，使进路简单，符合移动闭塞的设计理念。过多设
S301 车站3 S302
（a）
S101
S201
S204
车站1
S203
S207 车站2
S102
S205
图1 轨道交通信号平面布置示意图
S202
（b）
S301 车站3 S302
S101
T0102
T102
203
S201
T0202
车站1 T0101
T103 S102
S203
S207
T101 R1
201 S205
针对地铁平均站间距短和站台是运营目标停车点的线
32 2012年第6期
技 信号 术
路及运营特点，司机在出发信号 机开放后将列车开到下一站停车 是安全且运行效率最高的行车方 式，故障模式下采用站间行车的 模式是合适的。由于站间距短， 站间行车也能做到3 min的行车 间隔而旅行速度不受影响。若在 点式模式下行车，区间不设置信 号机，在出发信号机开放的情况 下，列车经过出发信号机后就按 完整的区间行车曲线运行到下一 站，更是最安全和最优化的行车 方式。
轨道交通线路模型
一轨道交通线路模型1.轨道交通线路的分类1.1.按线路与地面的关系分类按线路与地面的关系分为地下线、地面线、高架线。
地下线一般选择在城市中心繁华地区，是对城市环境影响最小的一种线路敷设方式。
地面线是造价最低的一种敷设方式，一般敷设在有条件的城市道路或郊区。
高架线介于地面和地下之间的一种线路，既保持了专用道的形式，占地较少，又对城市交通干扰较小。
1.2.按线路在运营中的作用分类正线、辅助线、车场线(1).正线正线是指供载客列车运行的线路，贯穿所有车站和区间。
城市轨道交通正线是独立运行的线路，一般按双线设计，采用右侧行车制。
大多数线路为全封闭，与其他交通线路相交处，一般采用立体交叉。
图1-1 正线(2).辅助线辅助线是指为空载列车进行折返、停放、检查、转线及出入段作业所运行的线路，包括折返线、渡线、停车线、车辆段出入线和联络线等。
1) 折返线全线客流分布不均匀时，可组织区段运行，即在尽端站与中间站或中间站与中间站之间进行列车折返调头，在这些地方需要为列车设置折返线。
图1-2 折返线2)、渡线渡线是指在上下行正线之间（或其他平行线路之间）设置的连接线，通过一组联动道岔达到转线的目的。
渡线有单渡线和交叉渡线之分。
图1-3渡线3)、停车线停车线一般设置在端点站，专门用于停车，也可进行少量检修作业。
图1-4停车线4)、车辆段出入线车辆段，在轨道交通沿线适当的位置设置，保证运行列车的停放和检修。
车辆段与正线连接的线路为车辆段出入线。
图1-5 车辆段出入线5)、联络线在整个城市轨道交通网络中，要使同种制式线路可以实现列车过轨运行，这种过渡一般需要通过线与线之间的联络线来实现。
图1-6联络线1.3.车场线车场线是指在车辆基地内的各种作业线包括检修线、试验线、洗车线、出入库线.选线包括选择设计线路的走向、路由、车站分布、辅助线分布、交叉形式和铺设方式等。
选线分为经济选线和技术选线。
2. 车站是轨道交通线路车站是轨道交通线路是电气设备、信号设备、控制设备等集中的场所，也是运营、管理人员工作的场所。
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城市轨道交通基础地理信息系统的设计图发布时间：2008-2-14 作者：花向红,王新洲,柳响林,周庆俊,田玉刚,王永弟摘要:介绍了武汉市轨道交通一号线工程概况,详细阐述了一号线二期工程测量基准建立的技术路线和实施的一些关键技术,分析了二期工程坐标基准建立所达到的精度,并对一期工程铺轨前复测成果进行了分析和评价,提出了一些建议和结论。
关键词:测量基准;技术路线;精度评价;复测分析1 前言武汉市轨道交通一号线工程东西方向横穿汉口,全长29.6km。
沿线设26座车站,一个车辆段和两个停车场(位于口和堤角),其中堤角停车场为预留车场,主要为六号线服务。
该工程分两期建设,一期工程为宗关至黄埔路[1],已于2000年底开始施工建设,二期工程从一期工程正线向两端延伸,分为东段线路和西段线路两个部分。
西段线路从一期工程宗关站西端正线顺延,沿解放大道中间布设,长11.50km。
东段线路从一期工程黄埔路站东段正线顺延,线路长7.14km。
二期工程设古田车辆段及综合维修基地。
设1座110kV主变电所。
2 测量基准建立的技术路线与实施2.1 平面基准根据轨道交通一号线二期工程现场踏勘情况,西段线路和东段线路分别在一期工程两端,并考虑到一期工程即将进入铺轨阶段,依据武汉市轨道交通建设有限公司对原一期工程GPS平面控制网进行复测的要求,为保证铺轨工作的正常进行,确保轨道交通一号线一、二期工程的整体性、高精度及很好的衔接,我们采取在整个轨道交通一号线工程上布设GPS框架网和三个同精度的西段短边GPS控制网(含古田车辆段)、一期工程复测GPS控制网和东段短边GPS控制网测量方案。
形成了由35个点组成的长边GPS框架网和由123个点组成的短边GPS 控制网。
为了保持与一期工程相同的外部基准,本控制网仍以禁口(C003)和武测(WUHN)作为控制网的起算点。
外业首先观测框架网,采用8台高精度的GPS仪器施测,每时段连续观测3小时以上。
然后观测非框架网控制点,并均与框架网点联测,采用每组4台GPS仪器分别从一号线的东段和西段向中间观测,并保证8台仪器同步观测,每个时段连续观测1.5小时。
在两级控制网的观测过程中,凡迁站过程中在连接边上不动的测站保持前后两个时段不关机,以便获得长时间的静态观测数据,加强连接边的强度。
由于本网长边较多,一期工程的建筑物使原一期GPS控制点的对天观测条件变差,为了实现高精度GPS平面控制网的精度要求,我们采用美国麻省理工学院GAMITGPS科研软件和精密星历,对起算点WUHN(武测)的WGS-84坐标进行了计算,并作为基线解算的起算点。
基线解算利用GPSurveyVer2.35进行。
在GPS网的外业质量检核中,考虑到本网主要求解平面坐标,不特别考虑高程方向的检核和分析,着重考虑水平方向的检核和分析。
检查结果表明,各项指标均满足规范规定的要求,质量合格。
网平差处理采用Trimble公司研制的软件Trimnet完成。
为加强整网(包括框架网和非框架网)的协调性和内部检核,首先以禁口(C003)为起算点对整网进行三维无约束平差,三维无约束平差采用290条基线向量及其相应的协方差阵进行,结果统计见表1、2。
然后,采用以C003(禁口)和WUHN(武测)为固定点,对整网进行二维约束平差。
需要说明的是,在无约束平差过程中,发现部分基线的高程方向的分量与整个GPS控制网不很兼容,为了保证整个GPS控制网的协调性、兼容性和高精度,剔除了部分基线的高程方向的分量但保留这些基线其它分由表1、2可以知,全网点位中误差均优于1.2cm,观测量改正数≤0.025m,且呈正态分布,证明基线向量中无粗差观测量,说明该网达到了较高的内符合精度。
2.2 高程基准考虑到轨道交通一号线二期工程控制测量与一期工程复测时间刚好重合,因此,在水准网方案设计时,我们将一期高程控制网复测纳入轨道交通一号线二期工程高程控制测量网中,形成了由118个点组成的水准网。
网中有6个二等水准点,有10个独立的闭合环和5条附合路线。
野外观测后,在对整个水准网外业观测成果质量评定时,发现多条附合水准路线闭合差超限,而且数值较大,分析原因可能是高程基准起算点发生了变化,因为水准路线往返较差均比较小(测段往返较差最大为+3.2mm,最小为-1.4mm,每千米水准测量的高差偶然中误差为:MΔ=±0.66mm,小于规范规定的1mm的精度要求),所构成的闭合环,其闭合差也较小,说明外业质量是比较好的。
为分析原因,我们首先采用1991年高程施测成果,分别按网中有1个、2个、…、6个高程起算点的方案进行平差计算,发现只有使用II60-2或II汉贷2一个点或II60-2与II汉岱2两个点时,平差后每千米高差中误差符合规范的要求,其余方案平差后每千米高差中误差均超限,这说明其余已知点均不同程度上发生变化。
与此同时,我们又采用水准基点稳定性分析方法进行水准基点稳定性分析,得出II60-2及II汉岱2是相对稳定的。
后根据武汉市2001年对整个城区二等水准进行复测的成果,进一步证明了我们的分析是正确的。
考虑到轨道交通一号线一、二期工程整体性和准确对接,采用了2001年武汉市城市高程基准成果6个高程点作为高程基准的起算点,利用水准网平差软件,进行网平差计算。
平差后每千米高差中误差为:m千米=±1.63mm,小于规范中规定的2mm的精度要求。
3 二期工程测量基准成果分析与评价由二维约束平差及水准平差结果,可统计出二期工程GPS测量控制点精度分布状况见表3、4。
由表3、4可以看出,平面基准所有各点精度均满足规范中规定的12mm的要求。
而高程基准最优点位(G046)中误差为0.06mm,最弱点位(G133)中误差为0.33mm,达到了较高的精度。
为了检验二期工程GPS测量结果的可靠性和正确性,分别在二期工程东段、西段及古田车辆段,对部分边长采用高精度测距仪进行了检测,与GPS测量成果相比,其结果见表5。
由表5可以看出,高精度测距仪所测边长与GPS测量边长基本吻合,这进一步说明整个GPS网的外业观测数据质量良好,基线解算精度较高。
4 一期工程辅轨前复测成果分析与评价4.1 平面基准利用2001年3月轨道交通一号线一期工程平面基准数据,与本次复测结果比较,可得各平面基准点的两次坐标较差。
其结果见表6、7。
由表6、7可知,原一期工程GPS点或TM点两次观测坐标较差绝对值最大为2.27cm,最小为0.01cm。
尽管符合《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》中规定的较差绝对值≤5cm的要求,但根据数理统计分析结果认为GPS02、GPS03有变形。
又由平差结果可以看出,最优点位(GPS26)中误差为0.29cm,只有两个点点位中误差超过1.2cm,即GPS16及TM32。
分析原因主要是因为该两点GPS观测时条件不好,GPS16距离轻轨很近,在该点6米处盖了3层楼房子。
TM32距离轻轨更近,这在一定程度上影响了测量精度。
其余各点精度均满足规范中规定的12mm的要求。
4.2 高程基准图1画出了轨道交通一号线一期工程部分高程基准点沉降情况。
从图1可以看出:相对于首次(1999年12月)而言,整个轨道交通一号线一期工程所测的高程基准点呈现下沉的趋势,两期的沉降趋势是基本一致的,并且随着时间的推移,沉降变形趋于稳定。
5 结论1)由于本期整体GPS控制网网形复杂、控制点多、基图1相对于首次(1999年12月)的各点沉降情况线数量大和长短边相交等特点,我们在该网数据处理时采取了特殊的技术处理手段,除采用了GAMITGPS科研软件和精密星历解算外,还采用了软件Trimnet进行网平差数据处理,并将其结果与高精度测距仪所测结果进行比较分析,从而保证了GPS控制网的可靠性和精度。
2)在确保整个水准网外业观测无质量问题的情况下,对多条附合水准路线闭合差超限而且数值较大的原因,采用了水准基点稳定性分析手段和数理统计方法进行了分析。
分析结果表明:一号线沿线高程基准点有下沉的趋势,而且变化较大,这与武汉市2001年整个城区二等水准复测结果是一致的,从而保证了高程基准的可靠性和精度。
3)从二期工程平面基准来看,最优点位(G042)中误差为0.24cm,最弱点位(G039)中误差为0.86cm,所有各点精度均满足规范中规定的12mm的要求。
从二期工程高程基准来看,参与平差的各条水准路线高差无粗差存在。
由测段往返较差算得每千米水准测量高差偶然中误差为:MΔ=±0.66mm,以及由闭合环和附合水准路线闭合差算得的每千米水准测量高差全中误差为:Mw=±0.91mm,平差后每千米高差中误差为:m千米=±1.63mm,均小于规范规定的精度要求,最优点位高程中误差为0.6mm,最弱点位高程中误差为3.3mm。
4)从一期工程平面基准复测结果来看:原一期工程GPS点或TM点两次观测坐标较差绝对值最大为2.27cm,最小为0.01cm。
尽管符合规范中规定的较差绝对值≤5cm的要求,但并不说明两次观测在平面上没有系统误差,部分点位有位移的趋势。
同时,从高程基准复测结果看,由于轨道交通一号线沿线起算高程基准点变化较大,而且呈下沉的趋势,所以反映在一号线一期工程部分高程基准点也呈下沉趋势,本次相对于2001年3月结果而言,沉降最大为H8点数值为-11.9mm,沉降最小为GPS16点数值为-1.6mm,平均沉降量为-6.8mm。
这表明高程受周围环境的影响较大。
为了确保工程质量,我们建议,每一年对控制网进行复测。
参考文献[1]花向红,王新洲,王泽民,李汉武.武汉市轨道交通一号线工程坐标基准的建立及精度分析.工程勘察,2000(4).[2]王新洲,陆家驹,花向红,柳响林.武汉市轨道交通一号线一期工程测量保障体系的研究与建立.武汉大学学报(信息科学),2002(3).[3]王新洲,花向红,柳响林,田玉刚,沈彦文.武汉市轨道交通一号线一期工程基准复测分析.测绘工程,2002(3).。