本田奥德赛车身控制系统的研究毕业论文
汽车车身控制系统的设计与实现
汽车车身控制系统的设计与实现
随着汽车技术的发展,特别是电子技术的发展,汽车由纯机械产品发展为集机、光、电于一身的高科技智能化产品。
汽车功能的日益完善,使得汽车设计也更加人性化。
BCM(车身控制模块)为驾驶员和乘客提供各种便利性和舒适性功能,对车外灯、车内灯、门锁、门窗、雨刮等车身电子的管理,并支持CAN和LIN等总线通讯和在线故障诊断功能。
是汽车电子的重要分支,也是汽车智能性和舒适性的重要保证。
本课题详细论述汽车车身控制系统的设计与实现方案,并进行软、硬件设计。
对车身控制系统功能进行分析,归纳总结车身控制系统的基本功能以及将来的扩展功能。
系统选用苏州国芯公司生产的32位嵌入式微控制器CCFC2002BC作为核心,并且设计系统硬件电路,包括电源电路、连接电路、SBC(系统基础芯片,System based chip)电路、AD和DI输入电路、保护输入电路、LIMPHOME(跛行模式)电路、HSD(高端驱动)和逻辑输出电路、JTAG(联合测试执行组,Joint Test Action Group)调试电路。
通过对硬件电路关键节点电压进行测量采样,并与理论计算值进行对比分析,验证了硬件电路满足设计要求。
在集成开发环境下,以C语言为主结合汇编语言进行软件编程,包括系统启动和初始化程序、信号采集和分析程序、控制逻辑判断程序、输出控制程序、定时器中断处理程序和CAN总线通信程序等。
实现遥控中央门锁和防盗、电动车窗玻璃升降器、内外灯、雨刮、后窗和后视镜加热等控制功能。
本田(HONDA)奥德赛(ODYSSEY)轿车电路——防抱死制动控制系统
《 汽车 电器 》 ｏ ６ ２ ｏ 年第 ６ 期
维普资讯
翻 紫 黛
轮 胎 和 路 面 间 的 附 着 力 ， 当 滑 移 率 为 １ ％～ ０ 时 ， ０ ３％
乘客 侧熔 断 丝／ 电器盒 继
、 、
２ 维修 检查接 头 针
右 后 轮速传 感 器
而 获 得 最 佳 制 动 性 能 ， 提 高 方 向 稳 定 性 ， 增 强 转 向 控 制 能 力 ，防 止 侧 滑 与 甩 尾 ，减 少 交 通 事 故 。
１ 滑 移 率 与 制 动 附 着 力 的 关 系
路 面 上 附 着 力 只及 水 泥 路 面 的 ２ ％～ Ｏ 。 不 同 的路 Ｏ ３％ 面 会 有 差别 很 大 的 附着
作 ， 曾 主 编 《 用 汽 车 电 路 图 集 》 等 多 部 图 书 ； 刘 瑞 军 （ ９ ３ ， 男 ，讲 师 ， 天 津 大 学 车 辆 工 程 专 业 硕 士 。 现 从 事 内 燃 机 原 常 １ ７ 一）
理 与专 业外 语 的教 学 与研 究 工 作 ；徐 云 晖 （ ９ ４ ， 男 ， 吉 林 吉 林 人 ，技 术 员 ，从 事 铁 路 运 输 技 术 工 作 。 １ ７ 一）
式 中： ——车身移 动速度 ；
速 度 。
一 车 轮 边 缘 切 线
制 动 盘 ） 使 车 轮 失 去 转 动 的 能 力 ， 车 轮 与 地 面 之 ，
间 的 滚 动 摩 擦 变 为 滑 动 摩 擦 。 在 轮 胎 与 地 面 摩 擦 力
当 ＝ 时 ， 没 有 制 动 ， 滑 移 率 Ｓ ０， 是 纯 滚 动 ； ＝
抱 死 不 转 ， 当 前 轮 抱 死 ，会 使 转 向 机 构 失 灵 ； 当 后
车辆控制系统毕设方案
车辆控制系统毕设方案
引言
车辆控制系统是指对车辆进行控制的系统，它是现代汽车工业中必不可少的一
部分，具有重要的意义。
本文将介绍一种车辆控制系统毕设方案。
方案概述
本方案设计一种基于单片机的车辆控制系统，系统可控制车辆方向控制、驱动
电机控制、制动系统控制等，能够对车辆进行精细的控制，并提升车辆的安全性、舒适性和智能化水平。
技术实现
车辆控制系统主要通过硬件电路和软件控制两个方面实现。
其中，电路方面包
括多路模拟量接口、数字量接口、PWM信号输出接口等，软件方面采用C语言编
程实现。
硬件电路
本方案主要采用STM32单片机，具有高性能、高可靠性、低功耗等优点。
在
电路方面，引入多路模拟量输入接口，可以测量车辆的加速度、刹车状态、油门状态、转向等信息，采用数字量接口进行开关量输入，通过PWM接口控制整车电机，实现车辆的运动控制。
软件控制
系统软件采用C语言编程实现，可以实现系统的各种功能。
其中，系统主要包
括图形用户界面、控制命令解析、数据采集和处理、防抖算法等。
通过用户界面，对车辆进行操作，采集车辆的运动信息，并进行数据处理，控制车辆的移动方向和速度，提升车辆行驶的舒适性和安全性。
结论
本方案利用单片机实现车辆的控制，具有成本低、效率高、功能强大等优点。
在实际应用中，可以为车辆提供高效、智能、安全的运行机制，值得广泛推广和应用。
论文揭秘本田i-MMD电驱系统
论文揭秘本田i-MMD电驱系统前不久小星介绍了本田旗下三电机混动技术在讴歌超跑NSX和SUV车型MDX的应用。
今天就来聊聊本田雅阁混动版所使用的这套i-MMD双电机电驱系统的技术细节。
i-MMD的全称是Intelligent Multi-Mode Drive。
即为智能多模驱动系统。
因此它基于双电机与发动机配合，而产生颇具特色的驾驶模式成为其最大卖点。
↑本田雅阁混动电驱系统工作模式如上图所示，i-MMD鲜明的将工作模式分为纯电行驶、混合动力和发动机直驱三种模式。
纯电行驶和混合动力模式下，发动机不直接驱动车辆。
因此与发动机相连的离合器脱开。
纯电模式下驱动车辆的电能来自电池。
混合动力模式下驱动车辆的电能由发动机发电产生，电池作为辅助。
发动机直驱模式下，离合器结合，发动机通过齿轮直接驱动车辆。
↑本田雅阁混动电驱系统工作模式细节如果继续细分，又可按上图将三种工作模式细分为8种工况。
当车速从零加速至低速巡航区间内，并且电池电量又比较充足时，车辆将处于纯电行驶模式。
车辆由动力电机驱动。
当车辆从低速巡航区间加速至高速巡航区间时，仍由动力电机驱动。
发动机启动，并通过发电机为电池充电。
同时需要加速时，发动机发电的电能将和电池放电的电能一起供动力电机驱动车辆加速。
当车辆进入高速工况，发动机将进入发动机直驱模式，并通过原来的动力电机为电池充电。
从高速巡航进行车速保持和减速时，发动机停止，由动力电机驱动或进行制动能量回收。
↑本田雅阁混动电驱系统如上提到的工作模式，其技术核心就是i-MMD电驱系统当中的2.0L阿特金森发动机与电子耦合CVT双电机变速箱。
↑本田雅阁混动电驱系统如上文提到i-MMD电驱系统所具有的鲜明特点一样，其阿特金森发动机和电子耦合CVT双电机变速箱都为各自专注的工作模式进行了极致的优化。
发动机专注高速高效工况，电机专注低速高扭矩工况。
下面就是小星一起看看细节吧。
阿特金森发动机阿特金森发动机的特点就是输出功率扭矩并不高，但是效率出奇的高。
车身电控论文
摘要发动机是将某一种形式的能量转换为机械能的机器。
其功用是将液体或气体的化学能通过燃烧后转化为热能，再把热能通过膨胀转化为机械能并对外输出动力。
汽车的动力来自发动机。
发动机是汽车的心脏，为汽车的行走提供动力，汽车的动力性、经济性、环保性。
汽车发动机作为汽车的核心部分，是一个汽车的灵魂，汽车发动机的好坏直接影响到汽车的价值与功能。
丰田汽车作为汽车产业里的一大分支在汽车行业里有着举足轻重的作用。
本文主要研究丰田皇冠3.0轿车2JZ-GE型电喷发动机异响故障，对其进行分析和解决。
对使用和维护汽车有着很现实的意义。
关键词：丰田皇冠，电控发动机，异响故障诊断目录摘要 (I)第一部分、电控发动机电控理论 (3)一、控制系统类型 (3)1.开环控制系统和闭环控制系统 (3)2.线性系统和非线性系统 (3)3.连续系统与离散系统 (3)4.确定于非确定系统 (2)第二部分，丰田皇冠3.0轿车2JZ-G型电喷发动机结构原理 (3)一、电控发动机简介 (3)二、电控发动机结构组成 (3)三、电控发动机工作原理 (4)第三部分、丰田皇冠电控发动机异响故障诊断 (5)一、故障症状： (5)二、故障检修： (5)三、检测步骤： (5)四、附正时皮带的安装步骤： (6)总结 (7)参考文献 (8)第一部分、电控发动机电控理论一、控制系统类型1.开环控制系统和闭环控制系统1.1开环控制系统，在控制系统中，若系统的输出量对系统的控制作用没有影响，称其为开环控制系统1.2闭环控制系统，闭环控制又称反馈控制，系统将输出信号通过反馈环节在输入端与输入信号进行比较。
1.3复合控制系统，为进一步提高反馈控制系统的性能，有些控制系统在反馈控制的基础上，还附加有前反馈控制器。
这类控制系统称为复合控制系统，目的是克服系统的动态误差。
2.线性系统和非线性系统2.1线性系统，可用线性微分方程或查分方程描述的系统，称为线性系统。
2.2非线性系统，系统中只要有一个元器件的输入-输出特性为非线性，则称为非线性控制系统。
汽车车身电子控制器设计研究论文
汽车车身电子控制器设计研究论文汽车车身电子控制器设计研究论文摘要：随着现代科技的不断发展，汽车行业越来越得到社会各界的普遍关注，我国的汽车先进技术也广泛的应用于各行各业，为汽车领域的开拓助力。
汽车车身电子控制器的设计需要根据模块模型化的设计理念，来进行车身电子控制器平台化的实现方案研究，这样不但可以为我国的汽车品牌在行业当中创造出满足客户实际需求的车身电子控制，还可以最大限度的降低生产成本。
本文以车身控制系统总体方案设计为切入点，主要从硬件和软件两个方面来进行了分析和阐述。
关键词：车身控制系统；电子控制器；汽车电子系统引言随着现代科技的发展，汽车电子系统在整车系统当中占据了相当重要的比例。
在车身电子系统的功能设计方面，需要进行多方位的分析，来保证其结构的设计可以最大限度的满足社会各界的需求。
这个过程，需要对设计的需求进行全面掌握和了解，打破传统设计中的一般性和通用性原则，根据客户所要求的控制策略来进行全面综合分析，最终在实现其经济效益和社会效益的同时来达到节约生产成本的目的。
1车身控制系统总体方案设计车身控制系统，主要利用分布式系统来进行控制，其中需要利用CAN/LIN的总线混合网络方式来进行设计。
之前传统的汽车车身控制系统，需要对车身的各部分进行协调。
而整体的车身控制系统，需要在高、低CAN和LIN总线的网关下来进行不同网络通信和信号的共享。
高速网络，可以实现对底盘控制系统信号的传输，通过传输到其他的控制部件从而将其信息进行反映到仪表盘。
灯控开关的信号，可以在LIN网络的基础上发送到后方的控制当中，从而实现对后方左右灯组的控制。
在这个过程当中，主要是利用了两路总线来实现，其一为采集组合开关和车灯开关的信号；其二控制防夹车窗和车窗升降等。
在控制模块，除了需要保持信号的处理能力和网络管理，还需要实现对车体各部分功能的控制，比如前后灯光组、前车内灯、防夹窗、扬声器、智能雨刷等。
2平台硬件结构设计在车身电子控制器的平台硬件组成部分，需要对模块化的理念进行高度的融合，对于车身电子系统的实际控制要求，可以利用NEC公司V850微处理控制器来进行实现，其中可以将平台的硬件分为几个部分的模块，分别是模拟／数字输入模块、电源供电模块、高／低边输出模块、通信模块和客户需求模块等，系统框架如图1所示。
开题报告
课题《车间典型案例分析》一是依据黄冈职业技术学院交通工程学院汽车技术教研室2011届汽车检测与维修技术毕业论文选题范围确定的题目；二是依据当前汽车数量的增多，汽车技术不断发展，汽车制动、ABS、防抱死的性能检测诊断维修重要性而选的。
2．本课题的研究意义（相关技术的现状和发展趋势）：
自汽车诞生以来，汽车维修业便一直伴随着汽车工业的发展而成长，汽车维修业已成为交通运输业必不可少的服务性支柱与保障。尤其是近几十年来，由于汽车科技和电子技术的迅速发展，使得汽车电子化的进程日益加快，各种高新技术纷纷涌进汽车王国，为汽车工业的发展呐喊助威，着实对提高汽车的安全性、可靠性和舒适性等各项技术性能起到了极大的促进作用。与此同时，与之关系密切的汽车维修业也随着汽车高科技化的发展，受到前所未有的压力和挑战，日夜遭受高科技的“攻击”，最终相应的高新技术将汽车维修行业的方方面面武装起来，从而推动汽车维修业的发展进步。正是由于汽车电子化的飞速发展，引起了汽车性能划时代的进步，但同时也给汽车维修业带来了前所未有的冲击，从而引起了汽车维修技术的变革，传统的维修技术对当代的汽车维修已束手无策，高技术就是在这种情况下“侵入”了汽车维修业。
3．本课题的基本内容、重点和难点，拟采用的实现手段（途径）：
基本内容：
各传感器的的作用、正常工作的条件及各传感器的故障诊断；各执行器的作用、正常工作的条件及各执行器的故障诊断；电控发动机不能起动的故障现象、故障诊断与排除的方法。
广州本田奥德赛轿车防抱死控制系统结构及其检修毕业论文(2)
摘要制动系统是汽车的一个重要组成部分，他直接影响汽车的安全性。
据有关资料介绍，在由于汽车本身问题造成的交通事故中，制动系统故障引起的事故占事故总量的45%。
可见，制动系统是保证行车安全的极为重要的一个系统。
此外，制定系统的好坏还直接影响车辆的平均车速和车辆的运输效率，也就是保证运输经济效益的重要因素。
为提高车辆的安全性能，进入21世纪以来ABS（Anti-Look Brake System,简称ABS）和ASR（Anti-Slip Regulation,即防滑转控制）系统在汽车上的应用越来越广泛。
近年来由于汽车消费者对安全的日益重视，大部分的车都已将ABS列为标准配备。
如果没有ABS，紧急制动通常会造成轮胎抱死，这时，滚动摩擦变成滑动摩擦，制动力大大下降。
而且如果前轮抱死，车辆就失去了转向能力；如果后轮先抱死，车辆容易产生侧滑，使行车方向变得无法控制。
所以，ABS系统通过电子或机械的控制，以非常快的速度精密的控制制动液压力的收放，来达到防止车轮抱死，确保轮胎的最大制动力以及制动过程中的转向能力，使车辆在紧急制动时也具有躲避障碍的能力。
本文将简单介绍汽车防抱死制动系统的基础原理与基本功用，并且对ABS制动系统的结构和工作原理进行潜在的分析与研究，同时对ABS故障检修基础作简要介绍。
关键字：汽车、制动、ABS、防抱死目录第一章ABS防抱死制动系统简介 (2)1.1 ABS系统的工作原理简介 (2)1.2 ABS系统的组成与作用 (3)1.2.1 ABS的组成 (3)1.2.2 ABS系统的作用 (4)第二章ＡＢＳ电子控制系统部件的结构与原理 (5)2.1 车速传感器 (5)2.2 减速度传感器 (5)2.3 控制电脑（ECU） (6)2.3.1电控单元的功用 (6)2.3.2 结构组成 (8)2.4 ABS电子控制器 (8)2.5 制动压力调节器 (10)2.5.1循环流动式制动压力调节器 (10)第三章ABS的使用与检修 (13)3.1防抱死制动系统故障自诊断 (13)3.2抱死制动系统主要部件的故障检修 (14)第四章汽车防抱死制动系统实例 (17)4.1 广州本田奥德赛防抱死制动（ABS）自诊断与故障排除 (17)总结 (29)参考文献 (30)致谢 (31)第一章ABS防抱死制动系统简介1.1 ABS系统的工作原理简介防抱死制动系统是在传统的基础上采用电子控制技术，在制动时防止车轮抱死的一种机电一体化系统。
本田2010款奥德赛行驶时车身抖动故障排除
42《汽车电器》2013年第1期汽车自动变速器中的变矩器系统工作性能的好坏直接影响到汽车的动力性、燃油经济性及车辆行驶中操作的安全性。
随着汽车技术的进步,汽车正向网络化方向发展,尤其是计算机技术的发展,为汽车网络化带来了根本性的变革。
因此,现代汽车的维修不只是单纯的机电一体维修,而是机电一体与计算机网络应用于一体的维修。
1故障现象一辆广州本田2010款奥德赛自动档车辆,已行驶67006km。
该车行驶中,车速在30~40km /h,档位在2~3档时,会出现车身连续轻微的震动。
震动出现时,转向盘及座椅有明显的感觉,且仪表上发动机的故障指示灯未发现异常。
为了迅速找到故障源,首先必须了解故障出现的情形、条件、如何发生及是否已经检修过等与故障有关的情况和信息。
为此,在故障诊断前,认真了解了故障现象:①该车无论在不平路面或平直路面行驶时,都有出现抖动;②随着油门加大,震动变大,油门减小,震动降低。
2故障检查该车故障现象与底盘故障类似,在检修时一定要检查底盘部件,如轮胎磨损状况、传动轴磨损状况等。
同时,该车配备了本田车独有的平衡轴式变速器,因此还要检查变速器油液状况及变速器中变矩器锁止离合器滑移率状态(即ETR 状态)。
为此,对这几个系统进行检查,以确定故障发生的范围。
2.1底盘的检查1)检查轮胎状况利用胎纹尺对每条轮胎的胎纹厚度进行检测,检测时需要对同一平面的3道排水槽进行检测,标准是任何一道排水槽的深度不能低于1.6mm,测得的4条轮胎厚度都大于标准值。
检查轮胎的变形状况,未发现有变形。
同时,对轮胎平衡情况进行确认,轮胎平衡情况全部在标准小于10g 以内。
从以上的检查可以基本排除轮胎存在故障的可能性。
2)检查车辆传动轴将车辆在举升机上升高,目视检查没有发现传动轴防尘套有损坏及漏油现象。
用手握住传动轴一侧上下进行摇动,没有发现松动情况。
将车辆放下距离地面50cm 高的位置,由一人进行操作,将车辆挂在D 档位置,缓慢加速,模拟路试情况,故障未出现,基本说明传动轴是良好的。
车辆控制系统的设计与研究
车辆控制系统的设计与研究车辆控制系统是现代汽车电子控制技术的重要部分，是保证汽车安全、经济和环保性能的关键因素。
近年来，随着汽车电子技术的不断发展，车辆控制系统也得到了新的发展和突破。
本文将从车辆控制系统的概念和分类、设计思路和应用等方面进行探讨。
1. 车辆控制系统的概念和分类车辆控制系统是由多个子系统组成的高度集成化的系统，主要由动力系统、制动系统、转向系统、悬挂系统、安全系统等模块组成。
其中动力系统控制发动机的运行，制动系统控制车辆的制动，转向系统控制车辆的转向，悬挂系统控制车辆的悬挂和驾驶的稳定性，安全系统则包括了车辆如安全气囊、安全带预紧器、牵引力控制和车道偏移预警等，用于提高驾驶员的安全性。
车辆控制系统也可以按照其所涉及的技术领域进行分类。
例如，可以将车辆控制系统分为传感器、执行器、通讯总线和控制单元等。
这些模块分别承担不同的责任，如传感器负责获取车辆参数，而执行器控制驾驶员意愿。
通讯总线将不同的模块连接在一起，而控制单元为系统整体提供控制策略。
2. 车辆控制系统的设计思路在车辆控制系统的设计中，重要的是要确定适当的控制策略和算法。
首先，需要测量并获取汽车的实时状态参数，包括车辆的速度、加速度、转向角度、制动压力等。
接下来，利用进一步的控制算法将这些参数转化为可操作的命令，从而对车辆进行控制。
在车辆控制系统设计的过程中，需要考虑许多因素，例如车辆技术特性的不确定性、不同类型的驾驶员和道路条件。
因此，一个好的控制策略应该具有足够的鲁棒性和容错性，以保证在不同的情况下，系统都能够良好地工作。
3. 车辆控制系统的应用车辆控制系统的应用范围非常广泛，可以在不同的汽车种类中使用。
例如，车辆控制系统可以应用在高端豪华轿车、普通家用汽车、商用车和越野车等不同类型的车辆中。
此外，车辆控制系统的应用还可以促进更高效、环保和安全的驾驶方式。
在现代汽车中，许多常见的功能都由车辆控制系统实现。
例如，安全气囊、防抱死制动系统、稳定性和牵引力控制系统、主动的巡航控制系统、车道偏移预警系统等，这些都是车辆控制系统的应用。
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本田奥德赛车身控制系统的研究目录前言 (1)1多路传输控制系统 (1)1.1概念 (1)1.2工作原理 (1)1.2.1多路传输通信功能 (1)1.2.2唤醒和睡眠功能 (1)1.2.3故障保护功能 (2)1.3部件位置 (2)1.3.1多路传输控制单元 (2)1.3.2多路传输的检测 (2)2汽车刮水器电控系统 (2)2.1刮水间歇器 (2)2.1.1 概述 (2)2.1.2分类、原理 (3)2.1.3工况的技术要求 (3)2.2刮水电动机在0、1、2档运行工况 (4)2.3间歇档的工况分析 (7)2.4冲洗档位工况 (10)2.5诊断的联想 (12)3系统测试 (14)3.1多路传输控制单元输入测试 (14)3.1.1驾驶员侧多路传输控制单元 (14)3.1.2乘客侧多路传输控制单元 (14)3.1.3后窗间歇式刮水器控制单元输入测试 (14)4 部件测试 (14)4.1前刮水器电动机测试 (14)4.2后刮水器电动机测试 (15)4.3清洗器电动机测试 (15)结论 (15)致谢 (15)参考文献 (15)大学本科毕业论文刖言汽车车身电子控制技术所涉及的内容很多，如汽车的视野性、方便性、舒适性、娱乐性、通信功能等。
视野控制技术指的是对汽车照明灯（包括前照灯、铝匙孔照明灯、车门灯和日光灯）和转向信号灯的电子控制，以及对电动刮水器、洗涤器和除霜器等的电子控制；方便性除指驾驶员、乘员进出车厢和行李货物装卸方便外，还包括对汽车电动门窗、电动门锁与点火钥匙锁、电动后视镜、电动车顶（天窗）等的控制；车身电控设备主要包括照明系统、自动座椅系统（如存储式座椅）、自动空调系统、自动雨刮和车窗系统、多媒体系统等。
目前，汽车的电子化的进程将会开始，它也将会推动汽车工业的发展。
1多路传输控制系统1.1概念多路传输控制系统包括车门多路传输控制单元、驾驶员多路传输控制单元和乘客多路传输控制单元。
这3个控制单元通过多路传输通信线路结合成一个独立的控制单元。
多路传输控制系统包括多路传输功能、唤醒/睡眠功能、故障保护功能和双模式自诊断功能。
自诊断式1用于诊断多路传输控制系统。
自诊断模式2用于诊断各系统输入线路中的故障。
多路传输控制系统包括机油压力指示灯电路、座椅安全带提示装置电路、灯接通与钥匙未拔下提示装置、钥匙照明灯定时电路。
其他受控系统包括：进入照明系统、电动车窗（带钥匙拔下定时器），刮水器与清洗器（带速度响应间歇式刮水器）、无钥匙进入/安全报警系统和互锁系统。
1.2工作原理1.2.1多路传输通信功能多路传输控制系统通过在共用的多路传输通信线路里传送数字信号减少线束的数量。
多路传输控制单元将各开关的输入信号转换为数字信号，然后以串行数据信号的形式传送。
这些传送的串行数据信号被正接收的多路传输控制单元转换成开关信号，控制开关工作。
下面是多路传输单元之间的专用通信线路，从驾驶员车门单元到驾驶员多路传输控制单元（棕色导线）和从驾驶员多路传输控制单元到乘客侧多路传输控制单元（粉红色导线）。
如表1：表1 通信线路导通性、电压表通信线路［导线颜色电压/V本田奥德赛车身控制系统的研究唤醒和睡眠模式的作用是减少点火开关关闭期间蓄电池的寄后电流消耗。
在睡眠模式下，当不需要系统工作时，多路传输在控制单元会停止系统之间的通信和CPU控制功能。
一旦有任何受监控的系统或开关开始工作，比如打开车门锁、则相关的多路传输控制单元会从睡眠模式变为唤醒模式。
随之会有一个唤醒信号发送到其他多路传输控制单元。
关闭点火开关后，有10S的延时，然后才会进入睡眠模式。
如果任何车门关闭，则不会进入睡眠模式。
123故障保护功能为了防止不当操作，多路传输系统具有故障保护功能。
在故障保护模式下，故障排除前（如控制单元或通信线路故障），输出信号会使用省值。
每个多路传输控制单元都有硬件故障保护输出信号值，以备CPU出现故障时用。
还有软件故障保护却缺省值，此值会忽略有故障的多路传输控制单元信号，使系统继续发挥作用。
1.3部件位置1.3.1多路传输控制单元车门多路传输控制单元，此单元在驾驶员车门内，并且和电动车窗主控开关合成一体。
驾驶员侧多路传输控制单元，此单元在驾驶员侧踏脚后面的熔丝/继电器盒上。
乘客侧多路传输控制单元，此单元在乘客侧踏脚板后面的熔丝/继电盒上。
1.4多路传输的检测装有多路传输系统的车辆出现故障，维修人员应首先检测汽车多路传输系统是否正常。
因为如果多路传输系统有故障，则整个汽车多路传输系统中的有些信息将无法传输，接收这些信息的电控模块将无法正常工作，从而为故障诊断带来困难。
对于汽车多路传输系统故障的维修，应根据多路传输系统的具体结构和控制回路具体分析。
一般说来，引起汽车多路传输系统故障的原因有三种：（1）汽车电源系统引起的；（2）汽车多路传输系统的链路故障；（3）汽车多路传输系统的节点故障。
2汽车刮水器电控系统2.1刮水间歇器系统2.1.1概述刮水器/清洗器开关是转向柱上的组合开关的一部分.前刮水器电动机具有2 速间歇功能。
有些车型上还装备有后刮水器/清洗器系统。
间歇式刮水器速度由驾驶员侧多路传输控制单元控制。
“本田奥德赛”具有速大学本科毕业论文控的间歇性功能。
驾驶员侧多路传输控制单元接收来自动力控制模块（PCM的车速信号并根据车速调整刮水器速度。
2.1.2分类、原理刮水电动机要受三个开关的控制：刮水手动的开关，共有四个档位：0——停止；1档——低速；2档——高速J ----- 间歇档。
间歇继电器的触点J，常态下31b柱与S柱闭合，15柱与S断开；动作时31b与S断开，15柱与S闭合。
其中常合触点连通31b―― S是1档时电机电流的必经之路，而动合触点连通15――S是间歇档连通电源火线与电机a电刷的唯—通路。
电动机本身的蜗轮定位开关：该开关（见图1）铜片结构型式不一，有内齿型也有外齿型，但有几点是机同的：开关铜片都固定在刮水电动机蜗杆轴所驱动的蜗轮外端面上，电机轴与蜗轮的传动比一般在i=40 —60左右；蜗轮铜片有一个小片，对刮水臂起定位停歇的作用，小铜片所占圆周角一般不超过60o,当铜片在刮水开关处于0档后对刮水电机起着继续导使蜗轮回位的作用，大铜片占圆周角3000。
蜗轮开关一般都有三个固定的触片，其中一片（31）只能与小铜片接触，并且总是搭铁的，蜗轮每转一周只能接触30o左右。
另一片总是接火线的（53a）蜗轮每转一周，该触片（53a）能与蜗轮大铜片接触300o左右，可以看出大铜片的缺口部正是小铜片的凸起部。
还有一片触片（31b）处于上述两触片之间，当31b触片与大铜片接触而与53a连通时，一定与触片31断开，而当31b与小铜片接触连通31 （搭铁）时它一定要与53a（火线）断开以防短路。
这个定位开关可以使电机蜗轮得到运行和定位停止两种状态。
上述“雨刮开关”，“继电器触点”和“蜗轮开关”的不同状态组合，可以得到许多种工况，掌握这几个开关的档位及通路是了解其工作原理的关键。
2.1.3工况的技术要求正常使用中的系统有以下几种工况，每种工况下的技术要求是：0档：雨刮电机停止工作（或运行在回位过程之中）雨刮臂停在风档玻璃下沿。
1档：雨刮电机低速工作，蜗轮曲柄转速为35—45r/mi n,雨刮臂每分钟往返35—45次。
2档：雨刮电机高速工作，蜗轮曲柄转速为65—75r/min,雨刮臂每分钟往返65—75次。
间歇档：雨刮臂以1档速度往返一次，然后停歇5—6s,每分钟约8个工作循本田奥德赛车身控制系统的研究环。
冲洗档：用按钮控制冲洗风档玻璃，喷水停止后能自动以1档刮水2—3次（4—6s）o2.2刮水电动机在0、1、2档运行工况从使用说明了书和技术要求可知：0、1、2档都是稳定的连续工况，不需要间歇继电器起作用；与间歇档有关的部分元件也将不起作用，因此可以将工况图简化。
间歇档起作用的关键在继电器J,而J又受晶体管T2、T1的控制，T1能否工作又决定于T1的基极电位Ube,下面是0、1、2档时测到的各点对地电位与端电压（见表2）。
从表2和图1可以看出：表2 0 、1、2档主要元件端电压及测试对地电位表0档：雨刮开关15柱悬空，电动机31b线经定位铜片与搭铁31构成通路，继电器内触点常闭31b—— S。
电动机不能工作，但继电器的15端与电池火线常接,其内部各晶体管处于什么状态呢？能保证继电器触点不动作吗？从表可知：T1、T2的Uce均在25V以上，说明了它们不导通，继电器线圈端电压Uj为0, 触点不会吸合。
电容C2 C1端电压Uc2、Uc1为0.5V,说明未被充入正常电量，不下雨的天气，雨刮器不工作是最大量的工况，继电器不投入工作，晶体器无电流属于静态工况。
消耗电能极少，但T1、T2承受着长期的反向电压，要求晶体管很高，约在50V以上。
1档（见图2）仍不需要继电器工作，但此时火线15与开关53通，并与继电器31b柱通，电动机工作，其电流路线是：电池O + ――雨刮开关15―― 53——继电器31b——触点J—— S柱——电刷a——电枢——电刷b——接地——电大学本科毕业论文池。
，电机以低速工作。
与此同时，因继电器的31b 柱与火线15相通，电容C2 被充电，其路线是：电池O + ――开关15―― 53――继电器31b 柱一一R1、R8- —C2V1——R15( V3——R7R12)——地——电池O 。
------- -- r ——”,十[ 广 -------- [1 j~一 一^/_ 一一一 一4—_A I _.1□/ t pn/ ・?\^l图1 刮水间歇继电器的电路原理图1-刮水洗涤组合开关 2-刮水电动机3-刮水间歇继电器4-洗涤电动机5-蓄电池6-洗涤按钮本田奥德赛车身控制系统的研究图2 刮水电动机处于低速档运行工况从测试可知，R1、R8上压降为0,说明充电速度很快，不久就没有充电电 流了，测量是在稳态下进行的。
电容 C2两端电压为25V,也说明充电时间很短 就能达到稳态25V,还说明C1是否充电与T1、T2是否导通，没有直接关系，A 点电位U=0V B 点电位U=24V 都说明电容C1的动态。
同时电池电压经分压电 路V2— R4-V1— R15,在R15上压降很低，T1管的基极所得电位U=0,故T1仍 然截止，T2管失去基极电流亦截止，间歇继电器线圈 J 无电压，触点J 处于常 闭（31b — S ）状态，电机以1档运行，此外C1端电压为零，表明R7、R12上无 压降。
2档（见图3）。
雨刮开关节15— 53b 通，电流从53b 到电机53b柱，直接大学本科毕业论文----- --------- ----------- -- ----------- 153ci图3刮水电动机处于高速档运行状态进入第三刷c:电池C+ ――雨刮开关15―― 53b――电动机c刷一一b刷一一接地——电池O ,从表2可见，除了C2两端的电压从25V增加到30V处于稳态（UB 也同）之外其余各点数据基本不变，继电器仍然处于不工作状态（这是应该的）。