道路网示意性地图的渐进式综合研究
《交通规划原理》习题一(1_6章)作业
《交通规划原理》第1-6章练习题第一章绪论1.交通规划的定义是什么?它的构成要素是什么？答：交通规划是有计划地引导交通的一系列行动，即规划者如何提示各种目标，又如何将提示的目标付诸实施的方法。
交通规划的构成要素分为：需求要素、供给要素和市场要素三部分。
2.交通规划与土地利用之间有什么关系?答：交通与土地利用之间有着不可分割的关系。
通常，交通设施的建设使得两地间和区域的机动性提高，人们愿意在交通设施附近或沿线购买房屋、建立公司或厂房，从而拉动土地利用的发展；相反，某种用途的土地利用又会要求和促进交通设施的规划与建设。
交通与土地利用研究土地利用的变化及其产生的交通量，同时研究交通设施的建设对土地利用的作用。
3.试叙述交通规划的发展阶段。
答：第一阶段（1930 年～1950 年）。
该阶段交通规划的目的是由新的代替道路的规划缓和政策或消除交通拥挤。
采用的技术方法是道路交通量调查，以机动车保有量为基础的交通量成长预测，基于经验方法的交通量分配。
第二阶段（1950 年～1960 年）。
该阶段交通规划的目的是主要解决市内汽车交通急剧增加带来的交通阻塞，为汽车交通的道路交通规划。
其特点是以高通行能力道路为对象的长期性道路规划。
采用的技术特征方法是家庭访问调查、道路交通量调查，以道路交通为对象的三阶段预测法。
使用的社会经济技术参数为个人收入、社会人口结构、汽车保有量。
第三阶段（1960 年～1970 年）。
该阶段的道路交通状况是美国汽车保有量激增，在市中心高峰时必须进行汽车通行限制，刘易斯·曼福特对当时的道路的交通状态进行了精辟总结，即“美国人都为汽车教信徒，美国是靠高速公路发展起来的”。
本阶段交通规划的目的是通过综合交通规划，合理分配交通投资（私人交通对公共交通），征收停车费，进行长期性交通规划。
采用的技术方法特征为四节段预测法，分析单位由车辆至人；交通方式划分阶段被导入到了交通需求预测之中；一般化费用开始使用和个人选择模型的提出也是其特征。
地图设计与编绘——交通网制图综合
大比例尺地图上，火车和汽车渡口都应表示，否则，会给地图 用户以表示，但可以按长度确定其选 取标准。隧道只许选取不许合并。桥隧相间出现时，还要注意它们 之间的长度对比关系以及它们与地貌间的关系。
(1)
(2)
(3)
道路的形状概括 （一）
制图综合是一个十分复杂的智能化过程，为了实现制图综合的 科学化，它还要受到一系列条件的约制：地图用途、比例尺、景观 条件、图解限制和数据质量，并使用约定的方法。
交通网概述
交通网是各种运输通道的总称，它包括陆 地上的各种道路、管线，空中、水上航线及各 类同交通有关的附属物体和标志。
陆地交通网的主体是道路，也包括管道和电 讯线路。通常称为道路网。
4）道路附属物的选取
道路的附属物包括火车站、桥梁、渡口、隧道、涵洞、里程碑 等。在大于1：10万的地形图上，应表示全部的火车站，比例尺再缩 小就要对它们进行选取。
桥梁与道路密切相关，只有选取道路时才考虑选取与之相连的 桥梁。大比例尺地图上，双线河上的桥梁一般都要选取。在桥梁被 舍弃的条件下，道路应连续通过。
➢
道路上的弯曲按比例尺不能正确表达时，就要进
行概括。地图上应在保持道路位置尽可能精确的条件下，
正确显示道路的基本形状。
大比例尺地图上，道路符号在图上占据的宽度和实 地差别不大时，道路的实际弯曲可以正确表示出来。当 符号宽度大大超过实地宽度时，例如，1：10万地图上要 超过近10倍，1：100万地图上超过约80倍，道路的弯曲 会自然的消失掉，为了保持各地段道路的基本形状特征， 必须对特征形状有意识地加以夸张放大。
我国铁路网密度极小，从地形图直至1：400万的小比例尺的普 通地理图，都可以完整地表示全部的营运铁路网，要舍去的只是一 些专用线、短小的支叉线等。
第四章 公路网布局的常用方法及其特点
第四章郑州市公路网布局规划研究4.1公路网布局的常用方法及其特点纵观交通规划的发展史，公路网布局的方法主要有四种，即专家经验法、OD流向流量法、节点重要度法和交通区位分析法，其中OD流向流量法和节点重要度法目前较为常用。
而交通区位分析法是一种较新的布局方法，各种布局方法的特点简要分析如下。
4.1.1 专家经验法专家经验法是在区域交通规划前期所采用的主要布局方法，主要是根据权威专家与当地专家、领导的经验来确定道路的走向，从而确定整个道路网络的分布，这种方法完全依赖于专家和领导的经验，依靠主观定性分析来判断，缺乏定量分析的科学依据，但在定量预测难达要求的精度时，还往往要依靠专家的经验来弥补其不足。
4.1.2 OD流向流量法OD流向流量法是从微观出发，以定量分析为主导，以路网上的交通流现状OD调查为基础，从微观经济学的基本原理出发，运用系统的原理与方法，研究区域经济在时间上和空间上的发展对交通需求的影响，通过交通需求的集中发生预测、OD流分布预测、运输方式分担预测和路线交通量分配预测把公路网的布局同规划区的经济发展有机地联系在一起，是目前常用的布局方法。
其工作流程图如图4-1所示。
OD流向流量法的主要缺点在于：第一，交通小区划分以后，以小区的质心来代替小区，即以点代面，把小区上的所有交通活动均视为在质心这一点上进行，把面与面上的交通出行简化为点与点上的交通出行。
这种以点代面的合理性就值得怀疑。
第二，OD流向流量布局法在进行交通分配，即路线交通量预测时，采用现状路网信息来标定分可持续发展的郑州市公路网规划研究 第四章 郑州市公路网布局规划研究长安大学课题组 67 配参数，并以它作为未来交通量分配的依据，不考虑规划期内路网的变化，这种静态的考虑方法显然是不符合实际的。
第三，为获得基年的小区OD 资料，必须进行大规模的OD 调查，需要耗费大量的人力、物力与财力，并不经济。
第四，该方法是在研究城市交通规划中产生的，将其应用于公路网规划中，还有一些有待于解决的问题。
路网结构研究报告交通组织和改善
基于路网结构研究的交通组织和改善—以枣庄市东城为例马德举<枣庄市城乡规划设计研究院，山东枣庄277101）摘要：本文通过对路网结构形态的研究，结合枣庄东城的路网结构体系，通过对路网结构体系的分析，从路网功能、等级、布局等几方面进行了综合对比分析，提出了枣庄东城现状路网结构存在的问题，提出了有效解决交通问题的办法和措施关键词：路网结构、功能、等级、布局、交通评价、改善措施1.问题的提出。
随着交通机动化进程的加快，交通需求激增，我国各城市的老城区已成为交通供需矛盾的突出区域，严重的交通堵塞、交通混乱问题普遍存在。
对于因煤而兴的枣庄老城区—东城而言，在担负大量日常生活性交通的同时，还担负部分过境交通、矿山旅游交通等外来交通压力，其交通矛盾尤为突出，另外，这些老城区的道路系统、网络骨架已经成为整个城市历史风貌的有机组成，延续至今的道路尺度、路域形态均应得到尊重。
面对目前存在的城市道路交通压力不可简单的通过拓宽、改造来实现，本文拟就结合枣庄东城路网结构的分析找出解决和改善交通环境的有效途径，以迄做一有益的尝试。
2.路网结构的含义。
任何客观的研究对象都有着一定的层次结构，而人们对于它们的主观反映和表述也必须具备相应的层次结构，从中找出其规律，把握其机理。
城市中的路网同样具备其结构特性，交通系统只有在其内部相互联系的各要素间，形成合理的、稳定的组合形态<如总体形态、等级配置、排列方式、街接形式等），才能有效地发挥道路系统的整体功能。
本质上，路网结构是一个综合性的概念，具体讲，从组成路网的不同角度可以衍生出不同的路网结构。
2.1路网功能结构。
《雅典宪章》明确提出：“交通是城市四大功能之一，城市道路功能不清是交通面临的重要问题，街道需要进行功能分类，街道应根据不同的功能分为交通性干道、住宅区道路、商业区道路和工业区道路等。
《马丘比丘宣言》认为：把交通看作城市基本功能之一，道路应按功能性质进行分类，改进交叉口设计等，这类功能分类方法为我们提供了分类思路，但它是从城市规划、土地利用、功能分区的视角来考虑的，将功能分类的重点放在了出行目的，却没有认识到道路承担交通量的本质特性。
交通网络拓扑结构的研究与应用
交通网络拓扑结构的研究与应用近年来，随着城市化的不断推进和人口的不断增加，交通状况也越来越受到人们的关注。
城市交通网络的拓扑结构是交通规划和管理的重要研究领域，其涉及到城市交通的效率、安全、环保以及人们的出行体验。
本文将着重探讨交通网络拓扑结构的研究和应用。
一、什么是交通网络拓扑结构？交通网络拓扑结构是指交通网络的空间形态、组成要素、空间关系和功能结构等方面的构成方式和组成特征。
在城市交通领域，交通网络拓扑结构可以分为水平、垂直两个方向，水平结构是指城市道路的空间形态和联系方式，垂直结构则是指城市道路不同交通模式之间的组织关系。
二、交通网络拓扑结构的研究意义1. 优化交通流量分配对于城市交通管理者来说，了解交通网络拓扑结构的组成要素和空间关系，有助于优化交通流量的分配。
比如，通过研究道路网络的交通流量，交通管理者可以合理地分配道路通行权，增加拥堵容量，提高道路利用效率，从而达到提高城市交通运行效率的目的。
2. 提高交通安全交通网络拓扑结构也是城市交通安全管理的重要研究方向。
通过研究城市道路的空间结构和组成要素，交通管理者可以精准地把握城市道路的交通安全情况，及时采取措施，减少交通事故发生率，提高交通安全指数。
3. 促进城市空间开发交通网络拓扑结构研究也可以为城市空间开发提供重要的参考意见。
城市交通网络的组成要素和空间结构，直接影响到城市道路的利用率和周边地区的通过性。
因此，研究交通网络的拓扑结构，可以科学地规划城市空间，发挥城市的整体形象和功能。
三、交通网络拓扑结构的应用实践1. 交通网格化设计通过交通网络拓扑结构研究，可以建立节点和路段的空间坐标体系，从而实现交通网格化设计。
交通网格化设计可以有效地优化城市道路的通行设施和功能组成，从而提高城市交通网络的整体效率和可操作性。
2. 城市道路监测系统基于交通网络拓扑结构的研究，可以实现城市道路的远程监测和智能管理。
城市道路监测系统是利用传感器、网络通信等技术，实现对城市道路交通状况的实时监控和数据分析。
大连市甘井子区公路网布局优化研究的开题报告
大连市甘井子区公路网布局优化研究的开题报告一、研究背景和意义：随着城市化进程的加快，道路交通建设成为城市建设中不可或缺的一部分。
而大连市甘井子区作为大连市的一个重要行政区域，其经济和社会发展需要更加完善的公路网来支撑。
当前，甘井子区的公路网络仍然存在着一些问题，如道路布局不足、建设水平不高等问题，这些问题已经对甘井子区的交通运输产生了不利的影响。
因此，对甘井子区公路网的布局优化研究，对于该区域的经济和社会发展具有重要的意义。
二、研究内容和方法：本研究旨在对大连市甘井子区公路网的布局进行优化，主要内容包括：1. 分析现有公路网络的状况和存在的问题，探究产生问题的主要原因。
2. 选取合适的指标，结合城市发展规划，确定公路网络优化布局的目标，提出可行的路网优化布局方案。
3. 基于GIS技术，对路网布局方案进行模拟分析，评价路网优化布局的效果。
4. 结合实际情况，提出推进路网优化布局的实施措施。
本研究将采用多种方法进行研究：1. 文献调研法：通过查阅相关文献，了解国内外公路网布局优化的经验和做法，为本研究提供理论基础和参考。
2. 访谈法：与有关交通管理部门和专业人士进行访谈，了解甘井子区公路网络现状和问题，为研究提供实证数据和信息。
3. 数学统计方法：利用多种适合于公路网络分析的统计方法，对公路网络数据进行处理和分析，为研究提供定量指标和数据支撑。
4. GIS技术：该方法主要用于处理地理信息数据，能够实现公路网络的模拟和仿真，方便评价优化布局的效果。
三、预期成果：1. 对甘井子区公路网络现状进行全面而深入的调查、分析和评价，明确存在问题的原因和瓶颈。
2. 提出科学、可行和符合规划的公路网络优化布局方案，并通过模拟和仿真评价其效果和影响。
3. 提出推进优化布局实施的对策和建议，推动该区域的公路网络建设和发展。
四、研究的局限性：1. 受资金和时间限制，本研究无法对公路网络的历史发展进行全面的考察和评价。
2. 该研究仅探究了公路网络优化布局方案的设计和实施，尚未进行成本效益分析。
示意性地图线路综合方法探讨
图是 一 种将 线路表 示在 水 平 、垂 直 以及 斜 ４ ５ 。的特定
方 向 上 ， 舍 弃 了 大 量 的 与 地 图 主 题 无 关 的 地 理 信 息
的 专题 地 图。 因此 示 意性 地 图非 常 适合 于表 示 交通 运 输 线 路 的分 布 情 况 。 示意 性 地 图 以其 鲜 明 的 示意
面积［ ３ ７ ｏ Ｅ ｌ ｒ ｏ ｉ 没有 给 出其 算 法的 实现 思路 ，后 人基 于
其 算 法 思 想提 出 了一 些 具 体 实现 方 法 。 如 Ｍ ａ ｒ ｋ ｌ ４ 提出
采 用道格拉斯 一普 克法 实现 其 第① 步 ，同时应注意
在 简化 的过程 中必须保持拓 扑一致 性。道格 拉斯 ～普
间 等 的 关 注度 远 大 于地 铁行 驶 过 程 中在 哪 里 有 拐 弯
等 。也 就 是说 用户 只 需要得 到 “ 起 点站 ” 、“ 终点 站 ” 以及 “ 换 乘 站 ” 的信 息 ，其 他 的 内容 都将 或 多或 少 干扰 用 户 的视 线 ，影 响 其 正 常使 用地 图。 示 意性 地
性 特 征 、 良好 的 可 阅 读 性 而 成 为 当 前 各 大 地 铁 站 的
线 ，然后 求 出该 曲线上 所有 点到 直线 的距 离，并找 出
最 大 距 离值 Ｄ ， 用 Ｄ …与 限差 Ｄ相 比 ： 若 Ｄ ＜ Ｊ ［ ） ，
这条 曲线上 所有 中间点全部舍 去 ； 若Ｄ ≥ Ｄ，则保
区域 】 。基 于该 算 法思 想，本 文提 出 了逐 点线路 综合 法和 多点平移 法 ： ①逐 点 线路 综 合方 法 ，即从起 始 节 点开 始 ，依 次 以每 一 节点 为基 准 点进行 下一 节点 的位
道路交通网络分析ppt课件
精选课件
25
精选课件
26
精选课件
27
平衡模型的发展已有几十年的历史，尽管平衡型交通分配方法 种类繁多，但绝大部分平衡分配模型都可归结为一个维数很大 的凸规划问题或非线性规划问题。在理论上，这类模型结构严 谨、思路明确，比较适合于宏观研究。但由于维数大、约束条 件多，这类模型的求解比较困难。尽管人们提出了一些近似方 法，但计算仍很复杂，在实际工程中难以应用。相比之下，非 平衡模型具有结构简单、概念明确、计算简便等特点，因而在 工程实践中得到了广泛应用，效果良好。非平衡模型根据其分 配手段可分为无迭代（静态）与有迭代（动态）两类；根据其 分配形态可分为单路径与多路径两类。表4-6为非平衡模型的具 体分类形式。
自由车流
U max
车速U
正常车流
Umin
饱和车流
0
0.9
交通负荷 V/C
图 4-4 车流速度—交通负荷关系模型
当交通负荷基本上接近饱和时，车速已经降至很低，
车速与交通负荷（V/C）呈以横轴为渐进线的非线性关系。
精选课件
14
3 、基本参数的确定
零流路段行驶时间t0 的确定：
t0 = L u 0
n L ———路段长度 n u00——交通量为零时的行驶车速
第四章 道路交通网络分析
精选课件
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
第32卷第9期2007年9月武汉大学学报・信息科学版G eomatics and Information Science of Wuhan University Vol.32No.9Sept.2007收稿日期:2007206223。
项目来源:国家自然科学基金资助项目(40571133);地理空间信息工程国家测绘局重点实验室开放研究基金资助项目(B2616)。
文章编号:167128860(2007)0920829204文献标志码:A道路网示意性地图的渐进式综合研究董卫华1,2 郭庆胜1,3 刘纪平2 吕秀琴1(1 武汉大学资源与环境科学学院,武汉市珞喻路129号,430079)(2 中国测绘科学研究院,北京市海淀区北太平路16号,100039)(3 武汉大学测绘遥感信息工程国家重点实验室,武汉市珞喻路129号,430079)摘 要:研究并总结了示意性道路网地图的制图规则,量化了约束条件,提出了一种道路网渐进式图形简化方法和移位方法,并研究了拓扑关系检查方法。
在具体实验中,通过对道路网上点的分类,依据约束条件,快速生成有效的道路网示意性地图,同时保证了原始道路图与示意性道路图之间的拓扑关系一致性。
关键词:示意性地图;空间认知;渐进式地图综合;图形简化中图法分类号:P283.1 作为对网络图(道路、河流等)有效的概略表达方式,示意图已成为表达空间信息的标准方式。
与传统的手工制图、计算机制图不同,示意图中的道路网经过高度简化,只显示道路网的基本信息和一些主要的地标,同时简化或省略不重要的细节。
为了确保示意性地图清晰、易读以及拓扑关系的一致性,示意性地图设计需要采用包括图形化简、移位和拓扑关系维护等新的地图综合方法。
美国学者Agrawala [1]研究了城市之间路线图的简化和制作方法;瑞士学者Avelar [2]研究了面向需求的城市公共交通路线网的简化与移位方法,以便制作示意性地图。
但是,两位学者在线简化过程中都只采用传统的Douglas 2Peucker 简化方法[3]。
本文针对示意性道路网地图显示的特点,提出了一种示意性道路网的渐进式综合方法和在拓扑约束条件下的渐进式移位方法。
1 示意性道路网地图的约束条件在Ware [4]等研究的基础上,这里所提出的道路网示意性地图在地图综合过程中必须遵循的约束条件包括拓扑约束条件[1,2,5]、方位约束条件[1,2,5]、分辨距离约束条件[2]、长度约束条件[1,2]、角度约束条件[1]、语义约束条件。
本文主要研究如何有效地显示示意性道路网电子地图,因此,这里为道路网的渐进式综合需要建立量化的约束条件,其中,拓扑约束和语义约束在道路综合过程中直接考虑。
设屏幕能显示的最低可分辨的直线段长度为r ,在示意图中也可以是路段的长度。
约束条件如下:①方位约束。
在示意图中,用户可以定义有限的几个方位,如水平、垂直或对角线方向,因此,所有直线段只能从代表性方位集合中选择与它本身方位偏差最小的方位。
设代表性方位集合为R R ={R R j ,j ∈{1～8}},直线段的实际方位为OR 1,则方位约束条件为min|R R j -OR 1|。
②距离约束。
当道路网中线路之间重叠时,就需要把共线的路线分开,它们之间间距为最小视觉可分辨距离,该距离需要依据地图所显示的环境等因素确定。
③长度约束。
指在显示时,最短路段必须达到长度r 以上,路段之间的长度相对关系应基本保持。
也就是说,最短路段长度L (S )≥r ,同时|L (S i )/L (S j )-L (S ′i )/L (S ′j )|≤β,L (S i )、L (S j )表示原始路段的长度,L (S ′i )、L (S ′j )为移位后的长度,β为用户设定的阈值。
④角度约束。
指当多条路段与同一个交叉点相连,并且夹角很小时,就必须在最近的代表性方位区间内重新分配更详细的代表性方位,以便这些路段能够有序武汉大学学报・信息科学版2007年9月地确定新的方位。
2 示意性道路网的地图综合方法为了有效地管理和检索数据,以及方便后面的路段简化、移位处理,道路网数据结构设计如图1所示。
图1 道路网数据结构Fig.1 Road Network Data Structure2.1 形状简化2.1.1 道路网形状点的分类一条线路包括起点、终点、道路交叉点、道路顶点。
根据点的重要性,将它们分为固定点(道路的起点)、可移位点(构成道路的各个路段的起点与终点)和可删除的点(各个路段的顶点)(如图2所示)。
图2 道路网中点的分类Fig.2 Classification of Points in a Road Network2.1.2 线路形状简化在拓扑约束和语义约束条件下,这里提出采用从局部到整体的点的渐进式删除算法进行图形简化。
在渐进的过程中严格规定,为了满足语义约束条件,所有删除的点首先必须是道路的内部点(PD =0),道路网中线段的起点、终点和道路的交叉点在简化过程中得到保留。
然后,道路网中的内部顶点P{p 1,p 2,…,p n }将按照点的形状贡献率的大小进行排序。
计算路段内形状贡献率最小的顶点v 以及计算顶点和相邻两个顶点构建的三角形△v i -1v i v i +1的面积B ,与用户能分辨的最小三角形面积阈值ε进行比较,如果B ≤ε,则检查三角形△v i -1v i v i +1是否包含有其他的顶点,或者该顶点和其相邻顶点形成的直线段v i -1v i 和v i v i +1是否与其他线段相交,只有这两种情况都不存在,确保拓扑关系不变,该顶点才允许被删除。
点的形状贡献率采用文献[6]的计算方法。
为了提高计算效率,这里提出对于不同路段分别采用点的渐进式删除算法进行图形简化,即计算每条路段中可移动顶点的形状贡献率值。
渐进式图形简化算法如下:①设道路网的路段总数为M ,当前处理的路段为i (i =1),每个顶点的标记信息为一个5元组(RID ,SID ,P T ,PD ,PL )。
其中,RID 为道路的ID 码,SID 为路段标识,P T 为顶点或端点的类型(起点、终点为1,道路交叉点为2,其他点位为0,这些点分别为固定点、可移位点和可删除点),PD 为已删除标志(0表示没有被删除,1表示已经被删除),PL 为应删除而没有删除的标志(0表示无关,1表示应被删除而没有被删除)。
②设用户能分辨的最小三角形面积阈值ε=A ,由于是示意性地图,可以扩大为ε=2A 或3A 等;计算道路的虚交叉点,即道路之间无实际交叉,但是存在立体穿越的现象,把该点加入相应的路段坐标串中,并标识为P T =2。
对有顶点的5元组赋初始值。
③计算当前路段上PD =0的所有顶点的K 值,并取其最小值K min ,记录该顶点编号为KC 。
④从当前路段的当前坐标串中取出KC 顶点及其相邻的两个顶点。
⑤计算该点和相邻两顶点构成的三角形面积B ,如果B ≤ε,就进行拓扑关系检验,若有冲突,则不删除,该点的PL =1,从该路段的所有K值中取次小的K 值,取其顶点,编号KC ,返回第④步;若无冲突,则删除该点,该点的PD =1,PL =0;若B >ε,则i =i +1,进入第⑥步。
⑥若i ≤M ,则转到第③步,否则结束该过程;若存在PL ≠0,则表明还有顶点,只能通过移位来解决。
2.2 拓扑关系一致性检查与新点位的计算在图形简化和移位过程中,都需要进行拓扑关系检查。
这里可以通过观察由点q (移位点或被删除点)、q 点的新位置q ′和另一端点p 形成的三角形T 上是否引起拓扑关系的改变来进行。
首先检查是否有任何线段与qq ′边交叉[7],同时也要检查三角形T 是否包含有任何能够导致地图拓扑关系改变的点[8]。
如果发现拓扑关系将改变,q 必须重新计算。
在拓扑关系一致性检查时,需区分下面三种情况。
38 第32卷第9期董卫华等:道路网示意性地图的渐进式综合研究1)三角形T 中没有点也没有线段与qq ′相交。
在这种情况下,地图拓扑关系没有改变,允许点q 到q ′的移动或删除q 点。
2)至少有一个线段与qq ′相交。
在这种情况下,拓扑关系将改变。
对于图3(a )的情况,因为移位才产生了交点,所以应当沿qq ′方向移位,但q ′在离u 点有最小可分辨距离处,即q ′应在图3(b )的u ′处。
3)三角形T 中至少有一个点。
为了计算q ′的新位置,定义直线l 通过v 和p ,并且计算l 和p p ′的交点u 。
沿qq ′方向移位,当出现图3(c )的情况时,q ′离u 点距离为d ,q ′应在图3(d )的u ′处。
也就是说,需保证没有新的交叉点产生。
图3 拓扑关系检查Fig.3 Topological Checking2.3 移 位为了较好地保留道路的自然方位并且移位距离最小,这里把直线段的方位规范到8个方向上,这8个方位是R R ={0°,45°,90°,135°,180°,225°,270°,315°}(x 轴正方向为0°,以x 轴为基线,以逆时针方向计算直线段(或路段)的旋转角,并把此角作为方位)(0°和360°表示同一方位),直线段的方位纠正采用等长旋转方法(如图4所示)。
图4 道路网中点的移位Fig.4 Displacement of Points in a Road Network为了满足方位约束条件,需要计算每条直线段调整后的方位和长度,每条直线段调整后的方位为:OR 2=RR i ,if min |OR 2-RR i |i ∈{1, (8)0°,if RR i =360°每条直线段调整后的长度为:OL 2=OL 1×rmin (OL ),if min (OL )<rOL 1,if min (OL )≥r式中,r 为屏幕上能显示的最低可分辨的直线段长度;OL 表示所有直线段长度的集合。
选择路段交叉点,并找到与之连接的直线段集合,得到调整后的方位集合OJ ,判断这些直线段中是否有相同的调整后的方位值,若有,则说明此交叉点处存在方位冲突。
处理方法如下:设重叠的方位有M 个,标准方位值为R R i ,这些方位的原始值为O I i (i =1,…,M );取满足条件min |OR 2-R R i |的直线段,其调整后的方位为R R j ,其他直线段调整后的方位在R R j +1(或者R R j -1)与R R j 之间平均分配。
若R R j -1|OJ (其中,当R R j =0°时,R R j -1=315°;当R R j =360°时,R R j -1=45°),则R R j -1用于方位分配;若R R j +1|OJ ,则R R j +1也可用于方位分配。