高速铁路主要技术标准
铁路等级划分和主要的技术标准
划分铁路等级的依据
线路意义及路网作用
适应经济发展，满足运输需求
联通经济发达地区的铁路是指联通沿海经济发达地 区或具有较强经济实力的大城市(如直辖市、大工业 城市等)的铁路，这类地区经济发达、人口众多，客 货运量往往都很大，故应一次修建双线铁路或至少 按一次修建双线铁路设计
连通、拉动或促进经济发展
要采用高标准的技术装备
划分铁路等级的依据
线路意义及路网作用
拉动经济发展
为了发展经济，在部分待开发、但客货运量不很 大的地区修建一定等级的铁路必将带动本地经济 的快速发展，诱发社会客货运量的持续增长，进 而提高铁路运输的经济效益
促进经济发展与交流
联通国家大经济区(包括连接和跨越国家大经济 区)，在路网中起骨干作用的铁路，对于促进经 济区间的经济、文化交流及发展将起重要作用， 特别是对于经济较为落后的地区，更具有开发的 意义
在绝大多数客货列车共线运行铁路上，机车在 一定的交路内运转，而货车则全路通用
划分铁路等级的依据
机车车辆轴重
国外铁路轴重的现状
法国16t、18t、20t 德国16t~25t 国际铁路联盟16~20t 英国14t~18t 美国曾提高到30t，后来有所降低
划分铁路等级的依据
列车运行最高速度
铁路等级划分方法
多指标划分方法
行车速度+运量+路网意义
中国2000年以前，除广深准高速铁路以外，其 余的铁路大多为客货列车共线运行铁路，《线 规》将铁路按客货运量、路网中的作用和性质 划分为三个等级。
2000年以后，铁路依据客货运量、运输性质和 速度等多项指标划分等级。
中国铁路分类分级方法
连接重要城市的铁路一般是指连接省会或经济发达 的地级市的铁路，如果该铁路本身运量就较大，应 当按高等级铁路修建；若年客货运量较小，但考虑 到线路意义及路网作用，也可修建为高等级铁路
铁路等级划分与主要技术标准
轨道类型等也受轴重控制
划分铁路等级的依据
机车车辆轴重
我国铁路轴重的现状
普通铁路机车车辆轴重一般为21~23t 25t轴重的大型低动力货车仅在大秦线等煤运专
线投入运营 动车组轴重一般为14~16t 我国铁路除个别重载运煤专线是固定车底外，
铁路等级划分和主要 的技术标准铁路等级划分方法铁路等级定义
铁路等级是根据铁路线在铁路网中的作用、性质和 远期客货运量，以及最大轴重和列车速度等条件， 对铁路划定的级别
地位
是铁路的基本标准，设计铁路时需先确定铁路等级， 然后选定其他主要技术标准和各种运输装备的类型。
铁路等级划分方法
铁路等级划分的意义
法国按运行车辆的轴重（16t、18t、20t）将 铁路划分为三级
国际铁路联盟按运行车辆的轴重（16t~20t） 将铁路划分为三级
铁路等级划分方法
单指标划分方法
速度划分法 各国高速铁路、客运专线
运量划分法
美国按货运密度（货运量）（1Mtkm/km~20Mt-km/km）将铁路划分为四级
＞250km/h(新建线)
划分铁路等级的依据
国别
一些国家既有铁路干线客货列车的速度配置
客运 最高速度(km/h)
货运 最高速度(km/h)
特快 快车 慢车 特快 快车
慢车
前苏联 160～200 100～130
120
100
法国
200 140～160 100～140 140～160 100～120 80～90
连接重要城市的铁路一般是指连接省会或经济发达的 地级市的铁路，如果该铁路本身运量就较大，应当按 高等级铁路修建；若年客货运量较小，但考虑到线路 意义及路网作用，也可修建为高等级铁路
高速电气化铁路主要技术标准
高压电缆头： 1.高压电缆头必须垂 直安装；安装时不允 许电缆头下方弯曲受力。
中铁建电气化局集团第二工程有限公司
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十一、分相关节
中铁建电气化局集团第二工程有限公司
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（十）、供电线 供电线设置原则： 1、远端上网：先架空，后转电缆上网 2、近端上网：由电缆直接从所里引出来上网。 3、电缆埋设深度应满足以下要求 ： 电缆外皮至地下构筑物基础距离不小于0.3米。 电缆外皮至地面深度不小于0.7米。 电缆位于行车道或耕地下，需加深至1米以上。 4.电缆应敷设于壕沟内，并沿电缆全长的四周近 邻侧铺厚度不小于100mm的沙，沿电缆全长应覆 盖宽度不小于电缆两侧各50mm的保护板。
铁道第四勘察设计院(FSDI)
（八）、道岔定位 与正线相关18#道岔均采用无交叉线岔，站线
道岔采用无交叉式或交叉式线岔，荥阳南车站 41#道岔采用第三线辅助悬挂方式。
中铁建电气化局集团第二工程有限公司
（九）、腕臂及定位装置安装 1. 定位器静态安装角：根据不同曲线半径，矩形定位 器安装角度应严格控制在8°～13°。 2. 限位定位器的限位间隙，应满足受电弓最大动态抬 升量的 1.5 倍即 225mm 时限位的要求，可通过调整 定位器角度、定位管坡度等来实现，同时还必须满足 此时不与任何支持装置发生机械碰撞的要求。 3. 大弯定位器不限位时，应校验受电弓抬升 400mm 时不与支持装置发生机械碰撞的安装要求。 4. 承力索座施工时应注意将承力索置于使压向轴心的 槽。承力索座和定位环的定位钩定位应注意按安装图 中设计方向安装。
（六）补偿装置：
（1）客运专线正线及站线线路采用棘轮补偿装置， 传动效率≥97%；传动比为1：3。
高速铁路技术简介
高速铁路技术简介一、概述（一）线路地理位置和径路（二）线路在国民经济与路网中的意义和作用（三）研究工作概述二、高速铁路主要技术条件铁路等级：高速铁路；正线数目：双线；运输组织模式：本线和跨线列车混合运行的客运专线模式；设计速度：设计最高运行速度350km/h，初期最高运行速度300km/h。
跨线列车运行速度200km/h及以上；列车类型：本线列车采用最高运行速度300km/h及以上的动车组；跨线列车采用最高运行速度200km/h及以上的动车组；线间距：5.0m；最小曲线半径：7000m；最大坡度：12‰；到发线有效长度：700m；牵引种类：电力；列车运行控制方式：自动控制；调度指挥方式：综合调度集中；三、高速铁路的设计特点高速铁路设计速度350km/h，初期开通运行速度300km/h，与传统铁路相比，表面上看，只是列车运行速度提高了。
但实际上，由于速度的提高，各种运行工况下的不利因素在高速条件下被放大了：行车事故的后果在高速条件下被放大了；对列车运行控制系统的安全性要求和技术难度在高速条件下提高了；弓网受流特性在高速条件下更复杂了；线路平纵断面条件和轨道不平顺对旅客乘座舒适度的影响在高速条件下更敏感了；列车运行对周围环境的影响在高速条件下增大了……。
因此，高速铁路不是列车运行速度的简单提高，也不是单项专业技术标准的简单提高，而是当代新型牵引动力、高性能轻型车辆、高质量线路、高速运行控制指挥和经营管理等方面技术进步的集中反映，它具有不同于传统铁路的技术内涵和特定要求。
高速铁路以高速、安全、准时、方便、舒适、全天候为综合优势，需要以高性能的技术装备、高质量的基础设施、高水平的运营管理和高度科学的规划布局为支撑条件。
作为高速铁路的设计，必须充分体现高速铁路的以上技术经济优势，具备高度的系统工程观念，系统地解决由于行车速度的提高而带来的一系列技术难点，确保高速列车高速、安全、舒适地运营。
1．运输组织模式高速铁路的运输组织模式与其他铁路一样，与国情、路情和沿线经济、社会条件等密切相关，具有很强的地域特征，不可能完全照搬国外现成的模式。
高速铁路(客运专线铁路)专用技术标准目录
高速铁路电力牵引供电工程细部设计和工艺质量标准
Q/CR9523-2018
20180312
铁路总公司
铁总建设[2018]35号
27
高速铁路客服工程细部设计和工艺质量标准
Q/CR9524-2018
20180312
铁路总公司
铁总建设[2018]35号
国铁科法[2014]67号
4
高速铁路路基工程施工技术规程
Q/CR9602-2015
20150601
铁路总公司
铁总建设[2015]80号
5
高速铁路桥涵工程施工技术规程
Q/CR9603-2015
20150601
铁路总公司
铁总建设[2015]80号
6
高速铁路隧道工程施工技术规程
Q/CR9604-2015
20150601
国家铁路局
铁建设[2010]240号
18
高速铁路电力工程施工质量验收标准
TB10757-2010
20101208
国家铁路局
铁建设[2010]240号
19
高速铁路电力牵引供电工程施工质量验收标准
TB10758-2010
20101208
国家铁路局
铁建设[2010]240号
20
高速铁路工程静态验收技术规范
TB10751-2010
20101208
国家铁路局
铁建设[2010]240号
13
高速铁路桥涵工程施工质量验收标准
TB10752-2010
20101208
国家铁路局
铁建设[2010]240号
14
高速铁路隧道工程施工质量验收标准
TB10753-2010
高速铁路(客运专线铁路)专用技术标准目录2018.12版
20180312
铁路总公司
铁总建设[2018]35号
26
高速铁路电力牵引供电工程细部设计和工艺质量标准
Q/CR9523-2018
20180312
铁路总公司
铁总建设[2018]35号
27
高速铁路客服工程细部设计和工艺质量标准
Q/CR9524-2018
20180312
铁路总公司
20101208
国家铁路局
铁建设[2010]240号
15
高速铁路轨道工程施工质量验收标准
TB10754-2010
20101208
国家铁路局
铁建设[2010]240号
16
高速铁路通信工程施工质量验收标准
TB10755-2010
20101208
国家铁路局
铁建设[2010]240号
17
高速铁路信号工程施工质量验收标准
20
高速铁路工程静态验收技术规范
TB10760-2013
20130224
国家铁路局
铁建设[2013]44号
21
高速铁路工程动态验收技术规范
TB10761-2013
20130224
国家铁路局
铁建设[2013]45号
22
公路与市政工程下穿高速铁路技术规程
TB10182-2017
20180401
国家铁路局
铁总建设[2018]35号
6
高速铁路隧道工程施工技术规程
Q/CR9604-2015
20150601
铁路总公司
铁总建设[2015]80号
7
高速铁路轨道工程施工技术规程
Q/CR9605-2017
高速铁路设计规范(最新版)
11 总则1.0.1 为统一高速铁路设计技术标准，使高速铁路设计符合安全适用、技术先进、经济合理的要求，制定本规范。
1.0.2 本规范适用于旅客列车设计行车速度250～350km/h 的高速铁路，近期兼顾货运的高速铁路还应执行相关规范。
1.0.3 高速铁路设计应遵循以下原则：（1）贯彻“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”的建设理念；（2）采用先进、成熟、经济、实用、可靠的技术；（3）体现高速度、高密度、高安全、高舒适的技术要求；（4）符合数字化铁路的需求。
1.0.4 高速铁路设计速度应按高速车、跨线车匹配原则进行选择，并应考虑不同速度共线运行的兼容性。
1.0.5 高速铁路设计年度宜分近、远两期。
近期为交付运营后第十年；远期为交付运营后第二十年。
对铁路基础设施及不易改、扩建的建筑物和设备，应按远期运量和运输性质设计，并适应长远发展要求。
易改、扩建的建筑物和设备，可按近期运量和运输性质设计，并预留远期发展条件。
随运输需求变化而增减的运营设备，可按交付运营后第五年运量进行设计。
1.0.6 高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸应符合图1.0.6 的规定，曲线地段限界加宽应根据计算确定。
27250550040002440170017501250650③①②④⑤1700251250①轨面②区间及站内正线（无站台）建筑限界③有站台时建筑限界④轨面以上最大高度⑤线路中心线至站台边缘的距离（正线不适用）图1.0.6 高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸（单位：mm）1.0.7 高速铁路列车设计活载应采用ZK 活载。
ZK 活载为列车竖向静活载，ZK 标准活载如图1.0.7-1 所示，ZK 特种活载如图1.0.7-2 所示。
图1.0.7-1 ZK 标准活载图式图1.0.7-2 ZK 特种活载图式31.0.8 高速铁路应按全封闭、全立交设计。
1.0.9 高速铁路设计应执行国家节约能源、节约用水、节约材料、节省用地、保护环境等有关法律、法规。
高速铁路技术概况1
摆式列车基本原理
摆式列车的提出: 限制列车曲线通过速度的因素: 安全性 舒适性 列车通过曲线时，如果车体能够向曲线内 侧倾摆一定角度，相当于增加曲线外轨超高， 可提高列车通过曲线速度而不降低旅客舒适 度——摆式列车
为什么采用车体倾摆技术可以提高旅客列车的 旅行速度？
(1).采用车体倾摆技术可以弥补线路欠超高，以 提高列车通过曲线的速度； (2).列车曲线通过速度提高后,减少了由于曲线限 速所需要的制动和加速过程所占用的时间; (3).基于上述两点,采用车体倾摆技术后,缩短了 旅行时间,提高了旅客的旅行速度。
高速铁路技术概述
高速线路的基本特点
高平顺性 高稳定性 高精度、小残变、少维修 宽大、独行的线路空间 高标准的环境保护 平直、曲线半径大 线间距宽、隧道截面积大
一、高速铁路线路技术
高速铁路的主要结构
高标准的平纵断面设计 高速轨道新结构——无碴轨道 高速道岔 高速路基、路桥过渡段 高速铁路桥梁 高速铁路隧道 高速牵引供电系统
高速铁路的噪声源 轮轨噪声 空气动力噪声 集电系统噪声 建筑物噪声 噪声控制技术 对噪声源进行控制 在传播过程中进行隔声 对受声点进行噪声控制
高速铁路的振动及其控制
高速铁路振动影响因素 列车速度效应 线路条件 环境振动控制标准 铁路干线两侧列车运行引起的环境振动标准为 80dB 环境振动控制技术 高速动车组方面 线路方面
摆式列车转向架的关键技术
难点：1.既有线路高速运行——线路质量差 2.曲线通过速度高 3.增加倾摆机构,结构复杂 关键技术:1.选择并设计适合线路特点的轮对径向 装置——柔性定位、自导向、迫导向 2.倾摆机构设计及优化 3.构架结构设计及优化 4.中央悬挂及牵引装置设计 5.悬挂装置参数优化
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高速铁路主要技术标准
高速铁路主要技术标准应根据其在铁路网中的作用、沿线地形、地质条件、输送能力和运输需求等，在设计中按系统优化的原则经综合比选确定。
高速铁路主要技术标准包括设计速度、正线数目、限制坡度、最小曲线半径、到发线有效长度、调度指挥方式、最小行车间隔、机车类型、机车交路、列车运行控制方式和牵引质量等。
这些技术标准是确定铁路能力大小的决定因素，一条铁路选用不同的技术标准对设计线的工程造价和运营质量有重大影响，同时它们又是确定设计线的工程标准和设备类型的依据。
1.设计速度
设计速度应根据项目在铁路网中的作用、运输需求、工程条件，经综合技术经济比较后确定，并符合旅行时间目标值的要求。
2.正线数目
正线数目是指连接并贯穿车站线路的数目。
高速铁路应按双线电气化铁路设计，正线应按双方向行车设计。
3.限制坡度
限制坡度是设计线单机牵引时限制列车牵引质量的最大坡度。
它不仅影响线路走向、线路长度和车站分布，而且直接影响行车安全、行车速度、运输能力、工程投资、运营支出和经济效益，是铁路全局性技术标准。
4.最小曲线半径
最小曲线半径是设计线采用的曲线半径最小值。
最小曲线半径不仅影响行车安全、旅客舒适等行车质量指标，而且影响行车速度、运行时间等运营技术指标和工程投资、运营支出、经济效益等经济指标。
最小曲线半径应根据铁路等级、路段旅客列车设计行车速度和工程条件比选确定，且不得小于《铁路线路设计规范》（GB 50090—2006）的规定值。
5.到发线有效长度
到发线有效长度是车站到发线能停放货物列车而不影响相邻股道作业的最
大长度。
到发线有效长度应采用650 m。
尽端式车站到发线有效长度可按列车编组长度和列控系统要求计算确定。
6.调度指挥方式和最小行车间隔
调度指挥方式应采用调度集中。
最小行车间隔应按照运输需求研究确定，宜采用3 min。
7.机车类型
机车类型是指同一牵引种类中机车的不同型号。
机车类型应根据牵引种类、牵引质量、列车设计行车速度等运输需求，按照与线路平面、纵断面技术标准相协调的原则，结合车站分布和经技术经济比选确定。
8.机车交路
铁路上运转的机车都在一定区段内往返行驶。
机车往返行驶的区段称为机车交路，其长度称为机车交路距离。
机车交路两端的车站称为区段站。
区段站都设置一定的机务设备。
机车交路的距离会影响列车的运行时间和直达速度。
9.列车运行控制方式
高速铁路设计速度为300 km/h及以上时应采用CTCS-3级列控系统，设计速度为250 km/h时宜采用CTCS-2级列控系统。
10.牵引质量
牵引质量应根据运输需求、限制坡度及机车类型等因素，经技术经济比选确定，并宜与相邻线牵引质量相协调。